埼玉県交通ルーム　コメント0401-0500

GLAY好きの鈴木さん：
＞　大改良の際に現８番線が独立、現７番線と、東北池袋駅行きが同一ホーム、
＞池袋→籠原方面、上野→籠原方面が同一ホームで、上野方面ホームが独立、
＞京浜東北線ホームというのを考えたのですが、無理でしょうかねぇ。

赤羽駅の大改良は、あくまで線路の高架化というものであり、資金も東京都や北
区が大方支払っていますから、配線の変更までは不可能だったでしょう。
ただ、現在でもこの配線変更が不可能とは言い切れないと思います。
もしも将来、本当に池袋方面を大増発するとなれば、やるべきですよね。

ようするに、どこかで京浜東北線品川−田町間のように渡り越すところを造るこ
とができればよいわけです。
王子−東十条間は新幹線の高架側に余地がだいぶありますから、ここを活用して
客線下りが貨物上下線を亘り越すようにすれば、赤羽駅での方向別ホームを造る
ことは可能です。浦和の貨物ホーム完成後でないと下り電車が浦和に停まること
ができなくなってしまいますが・・(^^;
新都心では、現貨物下り線を旅客線寄りに移設し、ホームを設置する必要があり
ますが、その先大宮までは、用地はだいぶ余っているようなので、適当に亘り越
し線を建設して元に戻せばよいでしょう。

或いは赤羽だけを方向別にするのであれば、川口の工場引込み線跡を利用するか
蕨の保線用地を活用するなど工事は用地買収を伴わずできますから、東急の工事
に比べれば、技術的にも費用的にも簡単じゃないかと思います。

新都心の合同庁舎の西側に、高さ500メートルのテレビ電波送信用のタワーを作る用地があるはずです。パンフレットには「南側中核施設群」と記載され、超高層ビルのイラストが描かれてますがバブル崩壊でやめたのでしょう。個人的にはこんな交通の便利なところにテレビ塔は無いだろう、人の少ない見沼田んぼや荒川河川敷で充分だろうということで、テレビ塔計画はボツにするべきでしょう。計画だとタワーの展望台の入場者収入もあてにしているようですが、新都心周辺に目立った観光地が無い以上、タワーだけでは集客の効果は低く、東京タワーのような入場者数は期待できないと思われます。地方からの修学旅行生にしても恐らく新幹線で新都心横を通りすぎて東京や千葉の浦安に行ってしまうでしょうし。
どうせ造るなら県庁との合同庁舎形式にし、当然浦和の高砂の現県庁用地は売却。新庁舎の建設費にあてます。東京都庁のように金はかける必要なく簡素なもので充分。役所が庁舎で見栄を張る時代ではないですからね。三市の中央という地理的位置や大宮の隣という交通が便利な点など利用者にとって使い勝手が良いはずです。でも浦和駅前が寂れるかもしれませんが３市全体で発展すればそれはそれで良いのでは。

とまあ色々考えたのですが今の財政状況からすると無理ですよね。むしろ既存施設を活用すべきです。ハコモノ行政よりもこれからの高齢化社会に対応した福祉の充実の方が優先事項ですな。

この間、某所でチャットの練習をしてきました（笑）。
誰もいないので、チャット初心者が練習するには最適です（核爆）。

●上野〜大宮のダイヤ
Dr.Sawatsch！室長＞

＞＞また、現行は上野方面が快速を含めて10本／時なので、この本数を確保する意味でも
＞＞快速の増発を・・・（笑）。

＞じゃ、快速２本ずつで15分毎ですか・・？
＞段々ダイヤがちぐはぐになってきましたね(^^;;

あり？　そんなにちぐはぐになるということはないと思いますが・・・(^^;)

現在の上野発の日中の下り列車の時刻が
00　高崎線新特急
05　宇都宮線普通
10　高崎線普通
15　（空き）
20　宇都宮線普通
25　高崎線普通
30　高崎線快速
35　宇都宮線普通
40　高崎線普通
45　宇都宮線快速
50　宇都宮線普通
55　高崎線普通
ですよね。

で、室長の言われる上野方面の普通列車６本／時に、快速を加えて10本／時に
したとすると、例えばこんな感じになると思いますが・・・。
00　高崎線新特急
05　高崎線普通
10　宇都宮線快速
15　宇都宮線普通
20　高崎線快速
25　高崎線普通
30　（空き）
35　宇都宮線普通
40　宇都宮線快速
45　高崎線普通
50　高崎線快速
55　宇都宮線普通

いかがでしょう？

●赤羽駅（ですよね？）の改良
GRAL好きの鈴木さん、Dr.Sawatsch！室長＞

＞　大改良の際に現８番線が独立、現７番線と、東北池袋駅行きが同一ホーム、
＞池袋→籠原方面、上野→籠原方面が同一ホームで、上野方面ホームが独立、
＞京浜東北線ホームというのを考えたのですが、無理でしょうかねぇ。

＞ホームの移設が大変ですね・・・
＞ただ、池袋方面が同一ホーム、高崎・宇都宮線方面が同一ホームってのは
＞なかなか名案ですね。今、これに変わる案はちょっと思いつかない・・・(^_^;;;;

？？？　なんかよくわからない・・・(+_+)
方向別化とどう違うのでしょう・・・？？？

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

●高崎・宇都宮線改良案

GLAY好きの鈴木くん＞
＞　大改良の際に現８番線が独立、現７番線と、東北池袋駅行きが同一ホーム、
＞池袋→籠原方面、上野→籠原方面が同一ホームで、上野方面ホームが独立、
＞京浜東北線ホームというのを考えたのですが、無理でしょうかねぇ。

ホームの移設が大変ですね・・・
ただ、池袋方面が同一ホーム、高崎・宇都宮線方面が同一ホームってのは
なかなか名案ですね。今、これに変わる案はちょっと思いつかない・・・(^_^;;;;


ソニックつばめ81号さん＞
＞すなわち、現在でも、ほとんどの時間帯で「旧単線区間」でのすれ違いがないの
＞ですね。このことから、私は複線化による線路容量の増加分を、輸送力増強にも、
＞スピードアップにも、どちらにも有効に使っていないのではないか、と考えたわ
＞けなのです。

・・・ということは、ダイヤに手をつけたくなかっただけで、
実はもっとスピードアップできるとか？？(^^;;
確かにこれじゃ何のための工事だったんだか。


ケロさん＞
＞いっそ、高崎・宇都宮線は池袋発着をメインとして、東海道本線を大宮発着にする
＞とか…、上野〜東京の線増が完成してからですが。新都心の官庁に通う湘南方面の
＞公務員だけが喜びそうですね、こりゃ。

いや、いいかも・・・（爆）
で、貨物線はさいたま新都心通過のまま、浦和だけに止まって・・・
これじゃ相変わらず大宮以北増発できないじゃん（苦笑）


げんぞ〜さん＞
＞特に大宮と田端の制約が厳く、低速で走っている列車の多くは通常の速さで
＞走ると田端（操）や大宮駅の手前で停止信号を受けてしまうため、
＞それを避けるためにわざとダイヤが遅く設定されています。

う〜ん、そうなのかあ・・・
本当に白紙改正が必要なのかも知れませんね・・

＞でいけると思います。いくらなんでも10分空けば貨物も刺さる(^^;)でしょう。
＞また、現行は上野方面が快速を含めて10本／時なので、この本数を確保する意味でも
＞快速の増発を・・・（笑）。

じゃ、快速２本ずつで15分毎ですか・・？
段々ダイヤがちぐはぐになってきましたね(^^;;


●さいたま高速のルート

↑先に「さいたま新都心」を打ったからこんな変換が・・・（苦笑）
いっそのことこうしちゃいましょうか？(^^;;


浦和区さん＞
＞え〜っとどこからルート変更になったかはわかりませんが、もともと鳩ヶ谷中心部を
＞通過することになっていたはずですので新井宿のカーブはありだったのではないでしょうか？

いや・・・鳩ケ谷中央を通っても、東浦和に行くとすれば、むしろ左に曲がるくらいで・・
あっ、確かに新井宿のカーブはありか（爆）


●竹の塚から北へ・・・

みほさん＞
＞あー、長かったー。東武竹の塚駅（足立区）から宇都宮まで通勤してました。
＞それもあと3日の辛抱です。自分で自分を誉めてやりたいっす！

竹の塚って南に行くには便利ですけど、北へ向かうとなると不便ですよね(^_^;;;;
草加で準急に乗り換えて春日部で快速に乗り換えでもしてたんでしょうか？


●多摩都市モノレールは北へ・・・

鉄道趣味の人の友達です。さん＞
＞◎多摩都市モノレールを通す道路ですが、所沢市道路網構想のパンフレットを
＞　みたところ、（仮称）所沢立川線というのが有りました。これは、西武球場前駅の脇を
＞　通り上（小手指方面）下（至立川）に走っています。恐らくこの道路が
＞　モノレールを通す道になるのではないかと思います（実際そうなるかは分かりません）。

でも私は小手指を通って遠回りするより、素直に西武に沿って西所沢に向かうほうが
素直だと思いますけどねえ・・(^_^;;;;
西武と重複するにしても、西武球場−西所沢の方が小手指−西所沢より
何かとやりやすそうな気がしますし。
（多摩モノレールにはすでに高幡不動−多摩動物公園の例もありますから）


●余談

ソニックつばめ81号さん＞
＞私の専門分野？の九州には４８５系の「かもめ」「ハウステンボス」「みどり」
＞という非貫通の編成がありますね。

あ、３層建て列車が九州にあったのでした(^^;;
これも783系化でなくなってしまうんですねえ


ケロさん＞
＞それに比べて日本は、１０年ひと昔の磁気式バスカードの導入をまだ続けてるなんて…。
＞もはや中国が先進国で、日本は発展途上国って気もしちゃいますよ（調子に乗り過ぎ）

いや・・でも、そんな感じですね。
日本がその域に達するまでにはいつになるのやら。
しかも金沢はそのバスカードすらまだだし（爆）

Dr.Sawatsch!／室長さん。
＞まず、マル1、マル2・・（他にローマ数字なども）は機種依存文字で、
多くのMacでは正しく表示されません。使用を控えるようお願いいたします。
◎分かりました。以後気お付けます！

所沢駅地下化。
線形を一部変更すると言うことは、、新宿線と池袋線が方向別ホームになる、などのそう
いう大改良があると言うことですか？、
◎といった質問が多かったのですがまだまだ長期の構想段階のようなので分からない
です。
　でも、せっかく地下化するんですから方向別ホームにするのが適当だと僕
　はおもいます！

mean machineさん。
＞西武ドームから上北台駅まで歩いたことがありますが、おっしゃる通りこの間に
はモノレールを建設できるような大きな道路がありません。ただし、本気で建設
する気であれば、道路も一緒に建設してしまえばよいのです。（これなら道路予
算も使えて好都合かも？）
以下のルートですが、私が独断と偏見で決定しました。
上北台−西武ドーム（西武球場前）−小手指−新所沢
理由：１．西武ドームは絶対通るべし！（ライオンズファンのσ(^^)の戯言）
　　　２．西武球場前−所沢を結んだら、狭山線の存在価値がなくなってしまう
◎多摩都市モノレールを通す道路ですが、所沢市道路網構想のパンフレットを
　みたところ、（仮称）所沢立川線というのが有りました。これは、西武球場前駅の脇を
　通り上（小手指方面）下（至立川）に走っています。恐らくこの道路が
　モノレールを通す道になるのではないかと思います（実際そうなるかは分かりません）。
（それに、このルートなら
　mean machineさんの言う通り西武球場前駅もとおるし小手指駅にもいくでしょう！
　ただ新所沢駅まで行く道が見当たらないです、、、。

むっしゅさん。
＞これも初耳です！完成後の姿が田園調布駅のようになるということですよね？
◎いやー実はまだ田園調布駅一度も行った事がないんですよ。という事で近いうちに
　行ってみようと思います！

あー、長かったー。東武竹の塚駅（足立区）から宇都宮まで通勤してました。
それもあと3日の辛抱です。自分で自分を誉めてやりたいっす！

快速（ピクニック列車と、高校生が呼んでた）に、もう乗らないかと思うとちょっと寂しい気もしますが、
しかし、東武伊勢崎線は暖房が甘い！！夜は寒かったー。

ひとりごとでした。

室長様
＞あ、そうだったんですか？
＞そういえば埼玉高速のルートって新井宿からぐにゃりと曲がっていますが
＞ひょっとして、そもそもここからルートが予定と違うってことですか？(^^;;

え〜っとどこからルート変更になったかはわかりませんが、もともと鳩ヶ谷中心部を
通過することになっていたはずですので新井宿のカーブはありだったのではないでしょうか？
このルート変更はさる大物政治家と大手不動産開発業者が組んで行われたと聞き
及んでおります。

ケロ様
＞もしかして、浦和区さんがおっしゃっているのは大宮〜赤羽３複線化以前の話では？
＞つまり昭和４２年より前…。

ちゃいます。ちゃいます。確かに私は昭和４２年以前に生まれておりましたが、
そこまで記憶してるほど成長はしておりませんでした。(笑）
夜行急行の話は、昭和４０年代半ば、そよかぜは１８３−０でしたから、昭和４７年
以降の話です。ちなみに３複線化工事に伴い東北高崎の旅客列車を与野駅北方より
京浜東北の電車線に流していたことがありました。幼心に母親と電車を待っていると
ＳＧを吹き上げたＥＦ５８が通過してぶったまげたことがありました。
その頃は普通列車の一部が浦和に停車していたようで、浦和の京浜東北ホームは
１１連対応になっております。

ケロ様
＞いやいや、市名は大宮市、市役所は新都心、初代市長は浦和市長でないと…（笑）

新都心には新市役所用地がありません。(爆）

●ソニックつばめ81号さんとドリむささんとの間の論争に関して

＞＃その前に、げんぞ〜さん、シロさん、イヤな事を思い出させる様ですが、
＞＃どうかご協力お願いします。
（ドリむささん）

例の一件ですが、少なくとも私は、このような時こそ思い出さなければ
いけないと考えます。取り上げていただいて全く問題ありません。

「例の一件」とは、下記のURLの上から１／３〜１／４付近の、７月15日以降の
私とドリむささんの投稿になります。http://members3.cool.ne.jp/~sawatsch/railers-club/saitama/saitama0400.html
自戒の意味を兼ねて、書いておきます。


では、気を取りなおして・・・

●大宮〜池袋（田端経由）
ソニックつばめ81号さん、国分犬一さん、Dr.Sawatsch！室長＞

＞貨物列車が遅いので、今のダイヤがこれ以上スピードアップできないということで
＞すと、貨物線の本数をこれ以上増やすことじたいが難しいといわざるを得ないのか
＞も知れませんが、どうなのでしょう。もっとも、私が見ている範囲では、それほど
＞貨物列車に頭を押さえられているという感じはなかったので・・・。

大宮〜池袋におけるダイヤ設定の障害（旅客・貨物問わず）となるものには、
大宮〜田端の貨物列車の存在以外にも、大宮駅の着発線の制約（下り列車は
旅客は11番線・貨物は10番線しか使えない）、武蔵野線への貨物列車の存在
（大宮〜大宮（信）で線路を共用）、田端（操）へ出入りする貨物列車の
本線横断による交差支障、池袋駅での列車の本線横断による交差支障と
１面３線しかない着発線の制約、などがあります。
特に大宮と田端の制約が厳く、低速で走っている列車の多くは通常の速さで
走ると田端（操）や大宮駅の手前で停止信号を受けてしまうため、
それを避けるためにわざとダイヤが遅く設定されています。
中には頭を貨物列車に押さえられている列車もありますが、この貨物列車の足が
遅いのも、基本的には上記の大宮・田端の制約から来ているものです。

この問題は、貨物列車のダイヤを修正すれば解決すると思いますが、
それを実施するとなると、最悪の場合東北・津軽海峡・函館・室蘭・千歳線まで
影響が及ぶので、ＪＲとしてもおいそれと手を出せないのだと思います。

＃そろそろ白紙改正が必要かも・・・。

＞しかし赤羽駅などあれだけ立派なホームを造ったのですから、
＞これからも中途半端な使い方ではもったいないですよね。

＞私は赤羽駅工事完成と同時に池袋発着大増発を期待したんですが、
＞やっぱり甘かったんですね(T_T)

私も期待組だったのですが・・・(T_T)。

朝ラッシュのピーク１時間にあと５〜６本は増発できそうな感じなんですけど
（池袋の折り返しは考慮せず）、増発するための車両がなかったというのが
痛かったですねぇ（苦笑）。こんどはE231系の増備後に期待したいところです。

日中は

＞池袋方面6本／時、上野方面6本／時、（あとは上野行き快速が両線から1本ずつ？）

でいけると思います。いくらなんでも10分空けば貨物も刺さる(^^;)でしょう。
また、現行は上野方面が快速を含めて10本／時なので、この本数を確保する意味でも
快速の増発を・・・（笑）。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

お久しぶりです。

昨日、自宅近く（香港ですよ）地下鉄の駅で衝動的に「オクトパス内蔵腕時計」を
購入いたしました。オクトパスというのは、香港の電車、地下鉄、バス、軽便（ＬＲ
Ｔですよ）に共通で使える非接触型のIC内蔵プリペイドカードですが、これが組み込
まれた腕時計ってスグレモノ（というかキワモノ）です。駅の自動改札やバスの
乗車口に設置されたセンサーに、腕時計をサッとかざせば時計から運賃が差し引かれる
（？）仕組みです。なお時計内の残高がゼロに近くなったら、近くのセブンイレブンで
加算してもらえます。いやー、なんだか子供の頃に夢見ていた未来の社会みたいです。
それに比べて日本は、１０年ひと昔の磁気式バスカードの導入をまだ続けてるなんて…。
もはや中国が先進国で、日本は発展途上国って気もしちゃいますよ（調子に乗り過ぎ）

さて、レスですが…

●貨物線問題＞浦和区さん、ソニックつばめ81号 さん

＞昔は貨物線を経由する特急・急行はえらい勢いで走ってましたね。
＞夜行の上りなんて大宮で先行する旅客線の急行を浦和あたりでぶっちぎって
＞赤羽まで３分先行しましたもんね。

もしかして、浦和区さんがおっしゃっているのは大宮〜赤羽３複線化以前の話では？
つまり昭和４２年より前…。

●高崎・宇都宮線の輸送力増強案＞ソニックつばめ81号さん

＞逆に、池袋（新宿）直通を増やす代わりに、大宮−上野間の区間列車というのも
＞アリでしょうか？いずれにしても、大宮駅で同一ホームに横付けして、乗り換え
＞を便利にすることが必要になりそうですが、現在の配線では難しそうですね。

いっそ、高崎・宇都宮線は池袋発着をメインとして、東海道本線を大宮発着にする
とか…、上野〜東京の線増が完成してからですが。新都心の官庁に通う湘南方面の
公務員だけが喜びそうですね、こりゃ。

●市制施行＞シロさん

＞東松山は市制施行時に日本で初めて申請通りの市名になれなかった市
＞（愛媛県松山市が既にあったため）らしいです。同じ名前の市名は認
＞めないというのが自治省の見解らしいですねぇ。

秩父市なんか、もともとの「大宮町」という地名は痕跡も残してないですねぇ。
大宮市は合併して名前が変わっても、大宮駅は残りますが…
（おっと、３市合併断固阻止！）

●３市合併後（亀レスです）＞浦和区さん

＞３市合併ですが、新市名は浦和市
＞市役所は大宮、初代市長は現与野市長でよいでしょう。

いやいや、市名は大宮市、市役所は新都心、初代市長は浦和市長でないと…（笑）

●「順法闘争ごっこ」の正しい遊び方（亀レスです）＞げんぞ〜さん

＞＞小学校でも当時「順法闘争ごっこ」が流行ったし…（笑）
＞なんですか、それ？(ﾟoﾟ)
＞ぜひ遊び方を教えていただきたいです（笑）。

まず教室の出入口のドアを挟んで、みんなで押しくらまんじゅうをします。
で、１人が駅員役になり「間もなく発車しま〜す、ドアが閉まりま〜す」と
叫びながら、強引にドアを閉めてしまうという遊びです（笑）。
このほか当時は、みんなで取り囲んで袋だたきにするだけの「総括ごっこ」
というのも流行りました（By浅間山荘）

http://messages.yahoo.co.jp/bbs?action=m&board=yahoo.f0.05.834610&topicid=1330m00&msgid=81s8rg$eqs$1@m00.yahoo.co.jp&type=date&first=1

管理人さま、及び皆さまには大変ご迷惑をおかけして申し訳ありません。ただ私は
身勝手ながら謹慎ということは致しませんのでご迷惑かと思いますがこれからもよ
ろしくお願いします。また、私の発言態度に問題がありましたら何なりとご指摘く
ださい。

浦和区さん：
＞昔は貨物線を経由する特急・急行はえらい勢いで走ってましたね。
＞夜行の上りなんて大宮で先行する旅客線の急行を浦和あたりでぶっちぎって
＞赤羽まで３分先行しましたもんね。

そういうことですと、「線路状態が悪いため」高速運転できないのではなくて、
「貨物列車など、ダイヤ上の制約により」ノロノロ運転をしているということで
理解してよさそうですね。
私は、赤羽駅複線化までの間は、単線区間を挟んでいるために、前後の区間でど
うしても時間調整を強いられるため、ノロノロ走っていたのだと思っていました。
ところが、赤羽駅が複線化されたときに、基本ダイヤは全く手を加えず、朝夕に
若干の列車を増発したに過ぎませんでした。
すなわち、現在でも、ほとんどの時間帯で「旧単線区間」でのすれ違いがないの
ですね。このことから、私は複線化による線路容量の増加分を、輸送力増強にも、
スピードアップにも、どちらにも有効に使っていないのではないか、と考えたわ
けなのです。

＃とはいえ、私も貨物のダイヤを良く知らないので、余計なことはいえません。
＃近いうちに貨物ダイヤも調べてみたいと思うのですが。

＞非貫通編成の３タテは運転規則上できないらしいです。

私の専門分野？の九州には４８５系の「かもめ」「ハウステンボス」「みどり」
という非貫通の編成がありますね。しかも車掌は１人乗務ですから、「ハウステ
ンボス」か「みどり」のどちらかには車掌も運転士もいない時間が存在しますね。
ただ、これは３月の改正で解消します。

　みなさんこんばんは。何かの縁でこの掲示板に集結？しているわけですから、
喧嘩なんてよしましょうよ...

＞籠原行きの謎

　というのは関係なくて、埼京線と京浜東北線が交差する都内の駅の話です。
(諸般の事情により駅名は使いたくありません)
　大改良の際に現８番線が独立、現７番線と、東北池袋駅行きが同一ホーム、
池袋→籠原方面、上野→籠原方面が同一ホームで、上野方面ホームが独立、
京浜東北線ホームというのを考えたのですが、無理でしょうかねぇ。でも、上野→
籠原と、池袋→籠原がほぼ同時発車する今のダイヤはどうにかならんもんかなぁ..

お休みなさいませ

ちょっと長いけど、一気にレスいたします


●地下鉄関連

よろしくさん＞
＞　地下鉄８号線と東武野田線の相互直通案についてですが、これは野田市内の接続駅となる駅以外の　　
＞野田線内の駅から東京方面へのアクセスも改善されるということも考えました。

でもただでさえ遠回りな有楽町線ですし、
それこそ快速運転でもなければ常磐新線からお客を引っ張るのは
難しいんじゃないでしょうかね？(^^;;

＞　今秋開業する埼玉高速鉄道と営団南北線・都営三田線の東急目蒲線そして東横線への直通ですが、
＞これによって東横線の日比谷線直通を廃止するということはサービスダウンになってしまうと思います。

この話はどうなんでしょう？
東横線が13号線に乗り入れるなら、都心方面は南北線や三田線があるから、
じゃあ日比谷線はやめよう・・・という話も聞いたことがあります。
（日比谷線を残すと、4路線に乗り入れることになりますし）



●高崎・宇都宮線の輸送力増強案

ソニックつばめ81号さん＞
＞逆に、池袋（新宿）直通を増やす代わりに、大宮−上野間の区間列車というのも
＞アリでしょうか？いずれにしても、大宮駅で同一ホームに横付けして、乗り換え
＞を便利にすることが必要になりそうですが、現在の配線では難しそうですね。

「今の配線を何とかする」と仮定するなら、高崎線と宇都宮線に
交互に池袋行きと上野行きを運転して大宮か赤羽で接続すれば
池袋方面6本／時、上野方面6本／時、（あとは上野行き快速が両線から1本ずつ？）
これで大宮以北も東海道線と同列にはなりそうです。

これなら大宮始発を考えなくてもいいような気がします。
もしくは大宮以北を現状の4本／時のままにして、
一旦、大宮以南を増やすのもありかも知れませんけど。

ただ貨物のことをよく知らないので池袋方面にこれだけ走れるのかは知りませんけど(^^;;


国分犬一ちゃん＞
＞しかし赤羽駅などあれだけ立派なホームを造ったのですから、
＞これからも中途半端な使い方ではもったいないですよね。

私は赤羽駅工事完成と同時に池袋発着大増発を期待したんですが、
やっぱり甘かったんですね(T_T)


むっしゅさん＞
＞大宮→副都心と言っても多くの利用者は大宮以北から通しで利用しますし、実際
＞の混雑も大宮以南より、むしろ大宮以北の方が激しいからです。

そう考えると、やはりせめて上尾や蓮田まで延長してもらって・・(^^;;


●貨物線経由の所要時間

ソニックつばめ81号さん＞
＞ダイヤ上で池袋−赤羽間１３分かけて走るものもありますが、
＞これは埼京線の同区間よりも５分も余分にかかるもので、非常識なダイヤ、
＞怠慢と断言せざるを得ないでしょう。

げんぞ〜さん＞
＞そんなに非常識なダイヤですかねぇ？　遠回りだし、曲線の制限も
＞厳しいですから、所要時間がかかって当然だと思いますが(^^;)。

う〜ん、実際、横須賀線は遠回りで東海道線よりかなりの所要時間増を
強いられてますけど、完全分離運転してしまっているくらいですよね。
確かに大船や戸塚で乗り換えてしまったりしますが、
それほど混乱もないし無用というものでもないですよね。
＃そのかわり横須賀線には専用の駅が多いですが


ソニックつばめ81号さん＞
＞一般の利用者の方にはそんな理由は通用しませんね。よく池袋〜赤羽間の区間利用
＞をしている人もいますが、「こんなことなら埼京線にすればよかった」ということ
＞になってしまいます。しかも「板橋・十条通過」ですから、まるで埼京線よりも早
＞いように誤解してしまいます。

ああ、そういうことですか(^^;;
本当にこれ以上スピードアップできないなら
これは案内を徹底するのが先決ですかね・・・

＃でもJREにとって埼京線よりこっちを使って欲しいのが本音の様な気もするし・・・


●上尾ファンクラブ結成

国分犬一ちゃん＞
＞あ、入会希望です（爆）。で、会員番号は…(^^;

じゃ、結成しますか（笑）とりあえず1番を差し上げましょう。
で、何をしましょうか？（ぉぃ）

＞説明が舌足らずですんません。
＞あくまで本庄は「飛び地」でございます。

あ、浦和・与野・大宮・上尾・伊奈と、本庄ですか(^^;;
さすがにお仲間に入れるわけにはいきませんね（猛爆）


ドリむささん＞
＞上尾駅東口で乗った東武バスは西上尾車庫のものでした。
＞だから車内の路線図は西口からのだけ。不親切過ぎる！

上尾車庫がなくなる前はそんなこともなかったんでしょうけど(^^;;
なくなったらそうなったで、路線図も両方掲載して欲しいですね。


プリゴンさん＞
＞大宮･浦和等の合併って元々｢ＹＯＵ　Ａｎｄ　Ｉ｣プラン(こんな名前でしたっけ)が
＞もとでしたよね。Ｙ＝与野、Ｏ＝大宮、Ｕ＝浦和、Ａ＝上尾、Ｉ＝伊奈、の事ですよね
＞今じゃこの事を覚えてる人いるのかなぁ。

それこそ確か、上尾市のホームページに書いてあったような・・・
でも浦和や大宮は、もうこんな名前は念頭になさそう(^^;;


●E231系にグリーン車

国分犬一ちゃん＞
＞あともう一つ考えられるのが、グリーン車組み込み…（←また蒸し返すか(^^;）

あ、グリーン車入れることになったらどうなるんでしょう？(^^;;


●予定は東浦和だった

浦和区さん＞
＞車両基地がらみで予定変更になったのは埼玉高速鉄道ですね。当初は武蔵野線
＞東浦和に接続の予定でしたが車両基地用地がらみで東川口接続に変更になりました。

あ、そうだったんですか？
そういえば埼玉高速のルートって新井宿からぐにゃりと曲がっていますが
ひょっとして、そもそもここからルートが予定と違うってことですか？(^^;;


●両数案内

げんぞ〜さん＞
＞しかし、何両編成がどこに停まる、という表示がない駅も多かったりします（爆）。
＞なので、日中の列車では必ず２〜３人が見当はずれのところで待っていて、
＞走らされるハメになります。

あ、そっか（爆）
鉄道に詳しい人は停止位置がわかっても一般の人はわかりませんものね(^^;;


●都市合併ネタ

シロさん＞
＞でもつくば市じゃあるまいし、そんな広い市を作ってもねぇ。(^^;
＞それより小川町が嵐山町と合併すれば５万人越えるから市になれるだろうに（笑）

私もそっちの方が有効のような気がします(^^;;
まあ、町民がそこまでして市になりたいかどうか知りませんので
こんなこと言っても仕方ないんですけど(^^;;

ちなみに余談ですが、つい最近、ウチの研究室の後輩が就職活動で
「つくば市」と書いてあるのを見て、誤植だと思ったそうです（笑）
やっぱり平仮名の乱用は混乱を招くだけですって(^^;;


●方角＋メジャーな都市名

国分犬一ちゃん＞
＞北茨城市を連想してしまいました（爆）。
＞「方角＋メジャーな都市名」…他にも東広島市、東大阪市などなど。
＞発祥は東大阪市あたりでしょうか？

他には、大東市も「大阪の東」という意味です(^^;;


ドリむささん＞
＞どうでもいい事に気付きました。東大和市は大和市の西にありました。
＞あと、東村山市と村山市(山形)もそうです。

東大和市と大和市ですか・・・・私の目にはほとんど同じにしか見えない(T_T)
そういえば東大和市って何で東大和市なんでしょうね？


シロさん＞
＞村山市はどうみても東村山から見て北のような・・・。(^^;
＞単に先に市制施行した東松山に習ってパクったんじゃなかったのかぁ（笑）

東村山市は武蔵村山市の東で、もともと東村山村だったそうです（爆）

＞そのため再検討した結果、東松山市、武蔵松山市、武州松山市、比企松山市などの
＞案があがったらしいです。

そこで「東松山」という名前をよく思いついたなと思います。
今では新南陽市、北広島市など増殖していますが。


●ドリむささんとソニックつばめ81号さんへ

そもそも私にはここまで話がこんがらがる表現をお二人がしていたようには思えませんけど

・・・というように、受け取り方には個人差があって当然でしょう。
この際、どっちがどうだったなんて関係ないと思いますけど？
まず先に、不快を与えたなら失礼しましたとお詫びを入れるのが礼儀だと思いますが。
特にドリむささんは以前にもそういうことがあったわけですし。

お二人とも掲示板を運営する身なのですから、ちょっと冷静に考えましょうよ(^^;;
ここでこうやって議論を繰り返したらこの掲示板を見に来る人がどう思うか
よくお分かりだと思いますよ。
メールで話し合って、「先日の件は失礼しました」という手段もあるわけですし。


ドリむささん＞
＞さわっちさんに手を焼かせるわけにはいかないので実例を上げて説明しましょう。

＞１週間、謹慎いたします。でもしっかりＲＯＭします。後はメールにて受け付けます(煙)

ああ、遅かった・・・(+_+;;;;
上の文章を書いたのはこれを見る前です。

まあ、私はどっちの方が正しいなんて大それた判断は下したくないですし
どっちを責めようとも思いませんから、謹慎なんて言わないでください。

さわっちさんに手を焼かせるわけにはいかないので実例を上げて説明しましょう。

＃その前に、げんぞ〜さん、シロさん、イヤな事を思い出させる様ですが、
＃どうかご協力お願いします。本当に申し訳ありませんm(_ _)m。

随分前ですが、私がこの掲示板(正確には旧掲示板)デビューした時、
東武伊勢崎線直通の予想というテーマでカキコしました。

その最初のレスがげんぞ〜さんのレスで、
｢新人いじめ｣と称した反論一辺倒のレスでした。
もちろん、私は即座に｢反論するとは言っても他に違った表現があるじゃない？｣
という意味で早速リプライを送りました。ここまではあなたと同じです。

ここからです。リプライの内容は、それも含め、げんぞ〜さんの書く所の反論の反論、
すなわちフォローを全ての項目についてカキコしました。
しっかり筋を通しています。押す所は押し、引く所は引いています。
その結果、私もげんぞ〜さんも互いに和解し合いました。
今では相互リンクも貼る仲です。げんぞ〜さんは紳士的です。

決してあなたの様に本筋を逸脱したような感情論だけで事は済ませていません。

次にシロさんです。今度は上の話と立場が逆になります。
｢川越バイパス｣の話で、シロさんは荒川以西よりバイパスであると言っているのに対し、
私はバイパスの定義上そこは違うのでは？と疑問を投げかけました。
それに対しシロさんは、最初｢本来は小仙波以西を指す｣と言っただけでした。
でも私は｢本来で無ければどうなのさ？｣と更に突き詰めました。(今思うとしつこかったですね^^;)

この矛盾に感じていた疑問に対し、シロさんは｢地元ではそう呼ぶ｣としっかりフォローしています。
感心すべきはシロさんは、
あなたのように｢あなたのレスはわかりきっていることなのですから、｣
などと被害妄想的な泣き言は一切言っていません。シロさんも紳士的です。
もちろん私は素直に了解しました。

＃いずれも過去ログをあらってみればわかります

これが当然なのです。
＞気分を害するのもやむを得ないと思いませんでしょうか？
｢目には目を歯には歯を｣ってやつですか。これを紳士的と呼ぶべきでしょうか。

悪い例えですが、こどもが駄菓子屋から｢うまい棒｣を万引きしたとしましょう。
店のおかみさんはそのこどもを殴ったとしましょう。
で、こどもは｢いたいよ〜。おばちゃんが殴った〜！｣とひたすら殴られた事に固執して泣き出します。
自分がした事を一切顧みずに。

しょせん子供だから泣けばすむのです。果たして大人にそれが通用するでしょうか。
＃あなたが年端もいかない子供であったら、思い切って許しますよ。私は大人ですからね。

もう、すでにさわっちさん･げんぞ〜さん･シロさんをはじめ、３人以上の方に迷惑をかけました。
場の雰囲気もみだりまくりですね。本当に申し訳ありません。

１週間、謹慎いたします。でもしっかりＲＯＭします。後はメールにて受け付けます(煙)

非貫通編成の３タテは運転規則上できないらしいです。
運転士も車掌も車内を通じて到達できない車両が存在してはいけない
らしいのです。したがってホロがつながらない貫通編成の３タテはできると
いうことです。これもまた聞きなので正確ではありませんが。

貨物線の運転速度
昔は貨物線を経由する特急・急行はえらい勢いで走ってましたね。
夜行の上りなんて大宮で先行する旅客線の急行を浦和あたりでぶっちぎって
赤羽まで３分先行しましたもんね。
幕張区の１８３−０のそよかぜの下りも速かったです。

＞そもそもあなたの書き込み方自体が私にとっては鼻につきましたよ。
ものには順序があります。
私のカキコに対する回答をしてからネチケット批判をお願いします。
これでは単なるネチケットにかこつけたはぐらかしに過ぎません。

だいたい鼻につく書き込み方はお互い様でしょ。
まあ、先陣を切ったのは恐らく私でしょう。
でもそれには会話が全然噛み合っていなかった事に起因します。

＞私だったら、(中略)やんわりとした書き方もあるでしょう。
私だって普段はそうしてます。
もっともそういった相手はしっかり筋を通して発言してますがね。

くどいようですが矛盾した言いまわしや、
(複々線化はできないと認めておきながら再度｢複々線化を睨んでいる｣という述べ方)
論点ずらし
(過去の経緯と便利さのための我慢を取り違えた述べ方)
のフォローをして、私をしっかり納得させてからおっしゃって下さいね。

＞初対面の人
初対面？私は以前にもあなたにレス付けましたが。見ませんでした？
そもそもネット上での｢初対面｣とはどの時点を指すのでしょう？

＞他の方は、批判をする場合にも、もっと紳士的な表現で書いていますよ。
だから頭から否定してなかったでしょ。充分紳士的じゃないですか〜。

＞管理人さんのご判断をお聞かせ願いたいです。
さわっちさんにそんなご足労をかけてどうするのですか。
ではお聞きします、私が紳士的に対応していたなら、あなたは素直に事実を認め、
それが悪態であったから事実に対し意固地になっていたとでも言うのですか？
論議ってそんなに感情によって展開されるものなのでしょうか？

＞しかも私のことを「者」などという表現で呼んでいますよね。
これについては謝ります。私もいきり立ってしまいました。m(_ _)m

ドリむささん：
私はあまりこういうことを掲示板に書きたくないし、ネチケット違反だと思うので、
前の書き込みでは我慢していましたが、さすがに私も我慢できなくなりました。
そもそもあなたの書き込み方自体が私にとっては鼻につきましたよ。

「国道17号との交差部分がどうにもならないのだから複々線化は不可能なのでは？」
「はたして｢昔はこうだったんだから我慢してね｣という理屈で周囲が納得するのでしょうか。」

どうも人の意見をただ単に切り捨てているようにしか見えません。私だったら、
もう少し他人の意見も尊重し、「〜不可能だと思いますが、〜すればどうかなぁ」
など、やんわりとした書き方もあるでしょう。私だって、あなたのレスはわかりきって
いることなのですから、気分を害するのもやむを得ないと思いませんでしょうか？
あなたはネット上以外でも、初対面の人にそんな言い方をするのですか？

しかも最後に
＞どうやら真面目にレスした私がバカだったと言うのが結論だった様ですね。

こんな言い方はないでしょう。
もう少し全体のルールというものを考えてもらえませんか？
他の方は、批判をする場合にも、もっと紳士的な表現で書いていますよ。
（しかも私のことを「者」などという表現で呼んでいますよね。ただ、名前を引用
しなかったことについては不注意でしたので今後気をつけます。）

できればこの件について、管理人さんのご判断をお聞かせ願いたいです。
私はその判断に従います。

さてそれでは他の話題に関するレスを・・。
（これ以上書くと皆に嫌われるかな・・・？）

●貨物線の「ノロノロ運転」について

私が例示した「池袋〜赤羽１３分」というのは、他の列車と比しても３分程度
遅いものです。確かに貨物列車が遅いために影響を受けているのは分かるのですが、
一般の利用者の方にはそんな理由は通用しませんね。よく池袋〜赤羽間の区間利用
をしている人もいますが、「こんなことなら埼京線にすればよかった」ということ
になってしまいます。しかも「板橋・十条通過」ですから、まるで埼京線よりも早
いように誤解してしまいます。
（実際、赤羽住民の間ではよくこれが問題になっています。）

貨物列車が遅いので、今のダイヤがこれ以上スピードアップできないということで
すと、貨物線の本数をこれ以上増やすことじたいが難しいといわざるを得ないのか
も知れませんが、どうなのでしょう。もっとも、私が見ている範囲では、それほど
貨物列車に頭を押さえられているという感じはなかったので・・・。

●Ｅ２３１系について

むっしゅさん：
＞「？」E217系の前面って貫通扉ありませんでしたっけ？あと、非貫通だと５＊３
＞が出来ない理由がイマイチよく判らないのですが・・・(勉強不足で申し訳ないです)

Ｅ２１７系は当初貫通扉がついていましたが、地下線走行の基準見直しなどのため
後期車では貫通扉をハメ殺しの状態にして登場しています。見た目は扉があるよう
に見えますが、実際には開かないというわけです。
Ｅ２３１系は１０＋５になるそうですね。Ｅ２１７系でも連結時には貫通扉は使用
していませんでしたし、貫通扉がないから５＊３ができないという事はないでしょう。

ＲＳＥＣ「ＳＥＲ早春の旅号」についてのご案内です。
当列車は好評のため、間もなく乗車会員の募集を締め切ります。
また、併せて開催される高崎運転所高崎派出での撮影会の参加会員も間もなく募集を締め切ります。
詳しくは下記のホームページをご覧下さい。
http://www2u.biglobe.ne.jp/~t-exp/

●大宮〜池袋（田端経由）
ソニックつばめ81号さん＞

＞＞貨物線のため路盤が脆弱
＞
＞これは書き方がまずかったですね。その後に記述した通り、田端操構内のポイント
＞制限（６０くらい？）と、中里トンネルの４５制限のことを言いたかったのです。

私の場合、「路盤」といえば「バラストより下」なもんで・・・(^^ゞ

＞ダイヤ上で池袋−赤羽間１３分かけて走るものもありますが、
＞これは埼京線の同区間よりも５分も余分にかかるもので、非常識なダイヤ、
＞怠慢と断言せざるを得ないでしょう。

そんなに非常識なダイヤですかねぇ？　遠回りだし、曲線の制限も
厳しいですから、所要時間がかかって当然だと思いますが(^^;)。

＞少なくとも他の並行列車と同程度の所要時間で走らなければ、利用者はいったい
＞どれに乗れば良いのか判断ができず、混乱を起こす恐れがあります。

現時点で、同様なケースは結構あちこちにありますけど、
混乱が起こっている路線はありませんが(^^;)。

まぁ、大宮〜池袋は、私ももう少し頑張って走ってほしいとは思います。
でも、大宮〜赤羽はともかく、赤羽〜池袋は、路盤やポイントなどの制限を
取り除いても、線形がアレではたいした所要時間の短縮は望めないでしょうねぇ(^^;)。

また、大宮〜池袋の列車は、理由もなくチンタラ走っているわけではなく、
東北線からの高速貨物列車の影響を受けて低速走行を強いられています。
高速貨物列車はダイヤ上は特急列車扱いですから、現状はやむをえないのですが、
こちらはEH500が増えて貨物列車の加速がよくなり、旅客列車のダイヤに影響を
及ぼさなくなることを期待しましょう。

●埼京線
浦和区さん＞

＞ロッテ球場付近となると浦和市沼影・内谷地区ですが、そこら辺で旧国鉄は
＞線路用地以外にまったく用地買収をしておりません。

これは、買収にかかる以前の自治体との予備交渉の時点で決裂してしまったそうです。
合掌。

●両数案内
Dr.Sawatsch！室長＞

＞他地方に比べて、関東のＪＲが案内面で優れているのが、この両数案内だと思います。
＞今でも常時設置してあるんですね。

しかし、何両編成がどこに停まる、という表示がない駅も多かったりします（爆）。
なので、日中の列車では必ず２〜３人が見当はずれのところで待っていて、
走らされるハメになります。

●広い運転台
むっしゅさん＞

＞なるほど、確かにE217系の運転台は大きいですね。(車掌側なんかコサックダンス
＞が踊れるくらい＜どういう比較だ)

ＪＲ四国の8000系特急電車の非貫通先頭車の運転台は、ブレイクダンス（死語？）が
踊れそうなほど広いです（←バカ）。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

●今流行の・・・

げんぞ〜さん、国分犬一さん、シロさん、浦和区さん＞

なんか流行ってますね・・・ＮＥＴを通じて感染したってことは・・・＜ナイナイ(^^;


●続、赤羽〜池袋

個人的には面白いネタだったんですけど、レス付けにくくなっちゃったかなぁ・・・
(と、言いつつレスする奴)

ドリむささん＞
＞＞＞ところで国道17号とはどうやって交差させるつもりですか?

ソニックつばめ81号さん＞
＞＞じつはこれが一番の問題だったりするのですが、高速道路を上に造ってしま
＞＞ったため、下部構造も複線分しか空けていませんね。

ドリむささん＞
＞国道17号との交差部分がどうにもならないのだから複々線化は不可能なのでは？

＃もう一回ほじるとか・・・(ぼそ)

最近あまり利用しなくなっちゃったので、うろ覚えですが、国道17号との交差部
の２線→４線化に支障のある位置に高速道路の支柱が建っていたりしましたっけ？
国道17号自体は、さほどの支障にならない(線増分を再度追加すれば良い)ような
気がするんですけど・・・甘いかな？

ソニックつばめ81号さん＞
＞＞板橋駅の保線用地と、セメント工場跡地のうち各１線分くらい確保している
＞＞のが気になります。
＞＞これは将来の追越線あるいは複々線化を睨んでいるような気がするのですが。

ドリむささん＞
＞板橋の追越ですが、少なくとも朝ラッシュ時ではしない方がいいでしょう。
＞池袋での乗降時間が仇となって、待避した列車はすぐに発車できないか池袋手
＞前で立ち往生でしょう。

＃池袋も通過しちゃうとか・・・(ぼそ＾２)

板橋の退避線拡張は自分も考えたことがあります。その時も今回と同様「快速と
各停の池袋への連続進入」が問題になり頭を抱えました。
で、一つ思いついたのが↑案(快速は池袋も通過)でした。
(もちろん快速便の設定増分だけ赤羽〜新宿の区間運転を増発し通過駅の利便性を
損ねない事が前提)池袋を通過することにより、赤羽→新宿＆渋谷・赤羽→池袋・
池袋→新宿＆渋谷の流れを列車単位で分散させながら乗降時間の短縮を図り、全
体として増発余地を捻出すると言うものです。
ただ、これも細かく突き詰めていくと今度は赤羽駅に退避線(現状の引上げ線では、
これ以上の運転間隔短縮は下り線の降車時間確保・上り線の快速に続く続行発車
に恐らく耐えられない)が必要になるようで「難しいもんだなぁ」と・・・。
日中に関しても板橋待避より赤羽接続の方がダイヤも組みやすいはずで、その意
味からも赤羽の現状の施設は痛いですね。(せめて東十条のような２面３線になっ
ていればねぇ・・・(^^;)

ソニックつばめ81号さん＞
＞ところで、大宮から都心側の東北本線・埼京線の慢性的な混雑を解決するため、
＞大宮−池袋（新宿）間の区間運転列車の設定も考えて然るべきではないでしょうか。

確かに大宮→副都心の輸送力不足は問題ですが、それを以って大宮−池袋（新宿）
間の区間運転列車(貨物線で)の設定を考えるのはどうかと思います。
大宮→副都心と言っても多くの利用者は大宮以北から通しで利用しますし、実際
の混雑も大宮以南より、むしろ大宮以北の方が激しいからです。

宇都宮線最混雑区間：土呂〜大宮／192%
高崎線最混雑区間：宮原〜大宮／209%
埼京線最混雑区間：池袋〜新宿／212%(Ｈ10年度データ)


●Ｅ２３１系

国分犬一さん＞
＞宇都宮・高崎線に投入されるE231系は「近郊タイプ」になる予定なので、運転
＞台はE217系のように踏切事故対策を考慮した大きなものになるはずです。
＞となると、５＋５＋５ではスペース的にも予算的にももったいないので、10＋
＞５というのは妥当なような気がします。

なるほど、確かにE217系の運転台は大きいですね。(車掌側なんかコサックダンス
が踊れるくらい＜どういう比較だ)あれが編成中にそうポコポコ入られても困りま
すものね。(^^;

浦和区さん＞
＞Ｅ２３１の組成ですが近郊タイプがＥ２１７と同様の運転台となると
＞前面非貫通ですから５＋５＋５の組成はできません。

「？」E217系の前面って貫通扉ありませんでしたっけ？あと、非貫通だと５＊３
が出来ない理由がイマイチよく判らないのですが・・・(勉強不足で申し訳ないです)


●野田線8000系統一

ドリむささん＞
＞野田線は晴れて8000系に統一!!……めでたいんだか、めでたくないんだか。^^;

自分はめでたいと思いますよ＞野田線8000系化
現状の野田線は小数の5000系によって既に多数を占める8000系の性能を殺してい
ますし・・・。

シロさん＞
＞時期的に言えば5070系のトップバッターの昭和59年製車が20年を迎える4年後あ
＞たり、そう、輸送力増強工事が完成する平成16年が5000系最後の日とにらんで
＞いたり。(^_^;)

そう言えば、野田線の複線化工事(岩槻〜春日部)の輸送改善目標が春日部→大宮
の所要時間で提示されています(26分→24分)が、この２分ってもしかしたら8000
系統一によるスピードアップだけで捻り出すつもりなんじゃないでしょうか？

昨日ＲＯＭできなかったんですが１日あけると書きこみが物凄い量のありますね。
１２月が嘘のよう。

皆さん風邪をひいてる様ですがお体に気をつけて

国分犬一さん・浦和区さん
＞宇都宮・高崎線に投入されるE231系は「近郊タイプ」になる予定なので、
＞運転台はE217系のように踏切事故対策を考慮した大きなものになるはずです。

＞Ｅ２３１の組成ですが近郊タイプがＥ２１７と同様の運転台となると
＞前面非貫通ですから５＋５＋５の組成はできません

あ　やっぱりお面209とは違う物になるんですね。でも、非貫通ですか、まぁ
211・115でも幌つないでない列車ありますからねぇ。

ドリむささん･シロさん
＞やはり野田線の5070系が4連化されて、ローカル地区に投入されるのでしょう。

＞なんだーかんだー言っても、もう5000系も最も古いので昭和53年製で既に更新20年
＞ですので４連化しなくてもそろそろ廃車かも？　東武は車両の寿命を２０年と考えて
＞いるらしくて、3000系も更新20年前後で廃車になりましたし、8000系も製造20年前後
＞の車両から修繕更新されてますし、7800系も製造20年で5000系に更新されましたしね

別の掲示板でも書いたんですが、東武社員の友人によると5070系を４連化する計画は
あるそうです。また、抜いた２両を5050系の２連に挟んで４連にしてローカルに転用
するらしいとか。

大宮･浦和等の合併って元々｢ＹＯＵ　Ａｎｄ　Ｉ｣プラン(こんな名前でしたっけ)が
もとでしたよね。Ｙ＝与野、Ｏ＝大宮、Ｕ＝浦和、Ａ＝上尾、Ｉ＝伊奈、の事ですよね
今じゃこの事を覚えてる人いるのかなぁ。

ドリむさ さん：
>どうでもいい事に気付きました。東大和市は大和市の西にありました。
>あと、東村山市と村山市(山形)もそうです。

村山市はどうみても東村山から見て北のような・・・。(^^;
単に先に市制施行した東松山に習ってパクったんじゃなかったのかぁ（笑）
どーでもいいけど両市の名前は紛らわしすぎ。(^^;

埼玉県東松山市も例によって方向＋地名そうですが、なんかＮＨＫで鹿嶋市の
市制施行の特集をやってる時に見たんですが、東松山は市制施行時に日本で初めて
申請通りの市名になれなかった市（愛媛県松山市が既にあったため）らしいです。
同じ名前の市名は認めないというのが自治省の見解らしいですねぇ。
そのため再検討した結果、東松山市、武蔵松山市、武州松山市、比企松山市などの
案があがったらしいです。

雰囲気が重くなったので別投稿にさせていただきます。

シロさんへ
＞と考えると5070系もそのまま野田線で生涯を終えることになるのでしょうか？
やっぱりそれがオチでしょうね(^^;)
200X年、5000系がさよならして何が来ると思えば、5070系！
私が沿線民だったら暴動を起こすでしょう。(←でも無いとは言いきれないだけに…)
5070系の2連化にしても、先頭車化改造の実績って最近では2080系くらいだし。

さわっちさんへ
＞う〜ん「埼玉」も16画だけど・・・そんなに単純かな？(^^;;
いえいえ。いくら何でもそれはあまりに芸が無いです(笑)。秘密にさせて下さい。
＃得票数から見ても｢彩都市｣が濃厚でしょう。でも結局は土屋知事の一存だったりしてね(笑)

＊方角＋市名＊
どうでもいい事に気付きました。東大和市は大和市の西にありました。
あと、東村山市と村山市(山形)もそうです。

＊上尾＊
上尾駅東口で乗った東武バスは西上尾車庫のものでした。
だから車内の路線図は西口からのだけ。不親切過ぎる！
それにしても上尾って結構でかいんですね。蓮田と比べて…ウソです。本当にでかいです。

＊宣伝＊
http://home9.highway.ne.jp/dr_msa/
↑やや更新しました

無記名で引用した者には無記名でレスするドリむさです。

＞しかし、私が言いたいことの本質は「赤羽−新宿間の輸送力増強」ということです。
＞その点理解してくださいませ。
本質は理解しています。理解しているから複々線化はできないと言っているのです。

でもあなたの言っている事は理解できません。
まず私は赤羽線複々線化は決して戯言とはとらえていません。できる事ならして欲しいです。
そして上下2層化･用地買収･建設コストなどの構想から察しても
あなたが真面目に考えておられているとうかがえます。感心します。
だから私も真面目にレスしました。今更複々線化は冗談で論じてましたとは言わせません。
その中で、国道17号と首都高がはばかっている事を私は指摘しました。でも反論はしていません。
これには、他に何かいい解決策はないものかな？というレスを期待していた意味が含まれています。
その証拠に私は最初から｢17号と首都高があるから実現は無理｣と一方的に結論付けてなかったでしょ。
それがどうにもならない事は私も、そしてあなたも認めたわけでしょう。
｢しかし｣という接続詞は何なのでしょう。私が本質を理解してなかったとでも言いたいのでしょうか。

その前の発言も理解不能です。
＞じつはこれが一番の問題だったりするのですが、高速道路を上に造ってしまった
＞ため、下部構造も複線分しか空けていませんね。ところで板橋駅の保線用地と、
＞セメント工場跡地のうち各１線分くらい確保しているのが気になります。
＞これは将来の追越線あるいは複々線化を睨んでいるような気がするのですが。
｢一番の問題｣のフォローがないまま｢ところで｣と話を転換させ、
また｢複々線化を睨んでいる｣というのもおかしな話です。
※結局解決策を仰げなかったので、この時点で私は｢もはや不可能だろう｣と認識しました。

＞そういわれてしまえば「ハイソウデスネ」としか答えようがありませんな(^^;
普通、こういう返答をされたら気分を害しますね。あなたは違いますか？

＞決してそのような「押し付け」をしようというわけではありません。ただ、代わりに
＞高崎線・宇都宮線が便利になるわけであり、現在の埼京線も全部を池袋どまりに
＞しろというわけでもありませんから、便利にするための我慢ともいえます。
それが｢赤羽線時代や池袋発着だった時代があった事｣とどういう関係があるのでしょう。
｢押し付ける｣とかの態度ではなく、その根拠の付け方に問題があるって言っているのです。
いつ私は｢便利にするための我慢｣について異議を唱えましたか？？
私は｢過去の経緯を引き合いに出したところでそれが何になる？｣と言っているのです。

新幹線･有楽町線･目蒲線の話が上がってますが、全くの見当違いです。
前者２つは新線なので、対する旧線側との歴史的経緯などありません。
目蒲線は過去に蒲田〜多摩川園間で区間運転していましたか？

どうやら真面目にレスした私がバカだったと言うのが結論だった様ですね。

Ｅ２３１の組成ですが近郊タイプがＥ２１７と同様の運転台となると
前面非貫通ですから５＋５＋５の組成はできません。

今年のインフルエンザは強力です。私、元旦に３９度８分を記録いたしました。
熱は下がりましたが咳がまだおさまりません。皆様お気をつけください。

埼京線の浦和付近に車両基地の計画があったなんてしりませんでした。
ロッテ球場付近となると浦和市沼影・内谷地区ですが、そこら辺で旧国鉄は
線路用地以外にまったく用地買収をしておりません。
武蔵野線を乗り越える関係でこの付近の高架はかなり高いの地表の車両基地との
取り付け線路の関係があったのではないでしょうか？
車両基地がらみで予定変更になったのは埼玉高速鉄道ですね。当初は武蔵野線
東浦和に接続の予定でしたが車両基地用地がらみで東川口接続に変更になりました。

私も風邪ひいたようです。(^^;
のどがいたいし、頭も痛くなってきたような・・・。

げんぞ〜 さん：
>熊谷周辺では、行田・熊谷・深谷・本庄と、その周辺の町村を合併して「北埼玉市」を
>作ろう、という運動があるらしいです（笑）。

本庄まで熊谷と合併ですか・・・（笑）
そういえば東松山のあたりでも比企地方全市町村と入間地方の仲のよい町村と
合併して比企市（うわダサイ^^;）を作ろうだなんて県会議員候補がいってましたが
見事、最低票で落とされました（爆）

でもつくば市じゃあるまいし、そんな広い市を作ってもねぇ。(^^;
それより小川町が嵐山町と合併すれば５万人越えるから市になれるだろうに（笑）


mean machine さん：
>ということは、現在の路線の地下を鉄道が通るんですか・・・。どうせ地下化する
>のなら、池袋線の大Ｓカーブを解消するような思い切ったルート変更をするべきだ
>と思うんですけどね。それならば、わざわざ地下化するだけの価値はありそうです。

そういえば小さい頃、所沢駅は不思議だと思ってました。(^^;
何せ東京方面に行く電車が池袋線と新宿線で逆方向なんですから（笑）
地図で見れば簡単にわかることですが小さい頃は不思議でしたねぇ。

#所沢の国道463号バイパスはいったいいつ出来るのだろうか・・・（笑）

あけましておめでとうございます。(^_^;)
パソコンを新調したもんでちょっと書くヒマがありませんでした（汗）

ドリむさ さん：
>やはり野田線の5070系が4連化されて、ローカル地区に投入されるのでしょう。

なんだーかんだー言っても、もう5000系も最も古いので昭和53年製で既に更新20年
ですので４連化しなくてもそろそろ廃車かも？　東武は車両の寿命を２０年と考えて
いるらしくて、3000系も更新20年前後で廃車になりましたし、8000系も製造20年前後
の車両から修繕更新されてますし、7800系も製造20年で5000系に更新されましたしね。

と考えると5070系もそのまま野田線で生涯を終えることになるのでしょうか？
恐らく野田線の5070系廃車は北関東の5000系廃車と製造時期とのかみ合わせからいって
同時期になりそうなも気がします。

時期的に言えば5070系のトップバッターの昭和59年製車が20年を迎える4年後あたり、
そう、輸送力増強工事が完成する平成16年が5000系最後の日とにらんでいたり。(^_^;)

あと8000系統一後の野田線ですが、何となく8000系初期車廃車のために8000系が転入
するという魔の8000系時代がやってきそうなも気がします（笑）　北関東では、
パンタ増設や砂巻き装置など寒冷地用改造などの関係から比較的後期車が最初から
導入される可能性が高いですね。

風邪がはやっているみたいですねぇ〜。
かくいう私も咳が…
実は今日、年賀冗な方とお会いする予定だったのですが、
向こうの方も昨日の飲み会の影響でダウンしたとかで、
延期となりました。
一緒に体調を崩すなんて、相性がいい〜。（はぁと）


●上尾ファンクラブ

あ、入会希望です（爆）。で、会員番号は…(^^;

【さわっちはかせ】
＞＞私の知り合いの大宮サポが上尾市在住なので、当然上尾市もお仲間に入れてあげましょう。(^^)
＞＞ちなみに彼は本庄市まで合併に引き入れようとしていたという…（謎）

＞そうでしょ、そうでしょ(^^;;
＞しかし本庄までは多過ぎですって（爆）

説明が舌足らずですんません。
あくまで本庄は「飛び地」でございます。
でも、肝心の「合併の理由」が消滅しちゃったんだよなあ…本庄は（涙）

【げんぞ〜さん】
＞熊谷周辺では、行田・熊谷・深谷・本庄と、その周辺の町村を合併して「北埼玉市」を
＞作ろう、という運動があるらしいです（笑）。

北茨城市を連想してしまいました（爆）。
「方角＋メジャーな都市名」…他にも東広島市、東大阪市などなど。
発祥は東大阪市あたりでしょうか？


●埼京線の潜在能力

【げんぞ〜さん】
＞埼京線内の各駅は、ホームの長さを15両分まで延長できるように設計してあります。

【ソニックつばめ81号さん】
＞どうしてああもチンタラ走れるのか・・ダイヤ上の事情はあるのでしょうが、いく
＞ら何でも酷すぎます。ダイヤ上で池袋−赤羽間１３分かけて走るものもありますが、
＞これは埼京線の同区間よりも５分も余分にかかるもので、非常識なダイヤ、怠慢と
＞断言せざるを得ないでしょう。

これらの情報を総合すると、少なくとも通勤新線計画時には
貨物線の活用は頭になかったと言うことですかね…
（輸送量増加分はすべて埼京線で賄おうとしていたのでしょう）
それで貨物線関連のインフラ整備もいまいち遅れているのでしょうか。

しかし赤羽駅などあれだけ立派なホームを造ったのですから、
これからも中途半端な使い方ではもったいないですよね。

ところで、恵比寿駅の埼京線ホームって15両止まれるのでしょうか？


●E231系の組成は？

【むっしゅさん】
＞風の噂では10＋５みたいですね＞Ｅ２３１系
＞ただ自分は211系の時の５＋５＋５が使い勝手という点ではよさそうに見えたので、
＞あえて10両固定にするのはどんなもんかなぁ？と心配しています。

＞＃確かに中間に挟まっている運転台の空間もバカにできないんでしょうけど・・・。

【さわっちはかせ】
＞でも今は10両以下など考えられないし、先頭車を作る資金のことを考えたら
＞これでいいんじゃないですかね。

宇都宮・高崎線に投入されるE231系は「近郊タイプ」になる予定なので、
運転台はE217系のように踏切事故対策を考慮した大きなものになるはずです。
となると、５＋５＋５ではスペース的にも予算的にももったいないので、
10＋５というのは妥当なような気がします。

あともう一つ考えられるのが、グリーン車組み込み…（←また蒸し返すか(^^;）

＞十条駅付近の立交化

これは東京都北区の計画として取り沙汰されているもので、予算の面からも赤羽駅
付近の工事が全て完成してから、本格的に動き出すかと思われます。ただ決定事項
ではないので、まだ時期や設計について言及できる段階ではありませんが。

（赤羽線の複々線化）
＞国道17号との交差部分がどうにもならないのだから複々線化は不可能なのでは？

そういわれてしまえば「ハイソウデスネ」としか答えようがありませんな(^^;
しかし、私が言いたいことの本質は「赤羽−新宿間の輸送力増強」ということです。
その点理解してくださいませ。

＞はたして｢昔はこうだったんだから我慢してね｣という理屈で周囲が納得するのでしょうか。

決してそのような「押し付け」をしようというわけではありません。ただ、代わりに
高崎線・宇都宮線が便利になるわけであり、現在の埼京線も全部を池袋どまりに
しろというわけでもありませんから、便利にするための我慢ともいえます。
「新幹線開業に伴う並行在来線廃止」「新線池袋開業による小竹向原での乗換え」
「東横線の目黒経由地下鉄直通に伴う目蒲線分断」などは、痛みを伴う代わりに
全体としての利便性を向上している代表例でしょう。

＞＞ところで、大宮から都心側の東北本線・埼京線の慢性的な混雑を解決するため、
＞＞大宮−池袋（新宿）間の区間運転列車の設定も考えて然るべきではないでしょうか。

＞あ、そういう手もありますね。
＞でも大宮以北の池袋（新宿）直通の本数の少なさの問題は解決されない・・・(^^;;

逆に、池袋（新宿）直通を増やす代わりに、大宮−上野間の区間列車というのも
アリでしょうか？いずれにしても、大宮駅で同一ホームに横付けして、乗り換え
を便利にすることが必要になりそうですが、現在の配線では難しそうですね。
ただ、これが実現すれば、仮に上野と池袋を同一駅と考えたとき、高崎・宇都宮線
の共用区間が解消されると見なすことにより、ひいては両線の大宮以北の増発も
可能になりませんでしょうか。
また、必要となる車両に関しては、大宮工場で解体待ちしている車両を使えば良い
かな、なんて思うのですが。これなら経費はほとんどかかりませんし・・・。
（だんだん自分の意見が川島令三さんぽくなっているような気もしますが(^^;）

　地下鉄８号線と東武野田線の相互直通案についてですが、これは野田市内の接続駅となる駅以外の　　
野田線内の駅から東京方面へのアクセスも改善されるということも考えました。同区間から東京方面
へは、柏か春日部そして大宮（特に新宿方面へ）まで出て乗り換えねばならないので、ＪＲ常磐線や
東武伊勢崎線が大混雑するのが現状なのです。また、流山（特に初石）周辺の住民の方々は常磐新線
も利用できるようになりますね。
　次に、他の地下鉄直通関係についてみていきたいと思います。
　今秋開業する埼玉高速鉄道と営団南北線・都営三田線の東急目蒲線そして東横線への直通ですが、
これによって東横線の日比谷線直通を廃止するということはサービスダウンになってしまうと思います。
確かに東横線は渋谷への輸送をメインとしていますが、この直通については営団千代田線が小田急線への
乗り入れが少ない（こちらはほぼ常磐緩行線がメイン）のと同様に本数を減らすことぐらいでいいでしょう。

●新市名投票と埼玉新都心

ドリむささん＞
＞新市名を投票してきました。画数は16画です。

う〜ん「埼玉」も16画だけど・・・そんなに単純かな？(^^;;

＞＃新都心内はディーゼル車は侵入不可だと言うのは本当なのでしょうか?

え？じゃバスが入れないんですか？

ところで、北与野駅ってさいたま新都心ができても変わらないんでしょうか？
ひょっとして「さいたま新都心西」なんて名前に改称の上、快速停車になっちゃたりしませんか？


●埼京線の上尾と高崎線の池袋

ケロタさん＞
＞上りの場合も上野行→埼京線の方が速いし、多いし、
＞新宿・渋谷まで行けますから。

そうですよねえ。現状では、駅に行ってたまたま池袋行きが来たら
「じゃあ、乗ろうか」がせいぜいだと思います。

＃しかしこの状況が、私がいた頃から変わってないというのが恐ろしい(^^;;


ソニックつばめ81号さん＞
＞最後にもうひとつの問題点としては、線路が方向別になっていないため、違う方向
＞の電車に乗った場合に乗換えが極めて不便なことと、ＪＲ東日本がこういった直通
＞運転にそもそもあまり関心がないことですね。

そこですね。大宮か赤羽で方向別になっていなければ、
効率のよい方法は考えられないんですね。
本当に赤羽駅の工事がラストチャンスだったのに・・・

＞ところで、大宮から都心側の東北本線・埼京線の慢性的な混雑を解決するため、
＞大宮−池袋（新宿）間の区間運転列車の設定も考えて然るべきではないでしょうか。

あ、そういう手もありますね。
でも大宮以北の池袋（新宿）直通の本数の少なさの問題は解決されない・・・(^^;;


げんぞ〜さん＞
＞風邪をひいてしまって、昨日は熱が38度以上出て死にそうでした・・・。
＞今年の風邪はまず胃腸にくるらしいので（私もきた）、ご注意ください。

大丈夫ですか？お体には気をつけて・・・
とりあえずHPバトラーで遊ぶのはやめましょう（謎）

＞川越市が国鉄に対して「車両基地用地を確保
＞するから川越線を電化して直通せよ」という要求を出して、それに国鉄が飛びついた
＞というのが真相のようです。

そんな話があったんですか(^^;;
（前にもこのネタありましたけど、出てきましたっけ？）

＞まぁ、それはそうなんですけど、現在大宮や赤羽から利用している人は中電利用に
＞移行するので、大きな混乱は起こらないと思いますが・・・。

あ、そうか。よく考えたら埼京線快速は20分毎。
もし今の高崎・宇都宮線普通を半分池袋に持っていったら15分毎。
少なくとも大宮の人間は移行してくるわけですね。


むっしゅさん＞
＞ちなみにこの件に関して自分は「対都心(池袋〜渋谷)へのアクセス改善」より、当面
＞の高崎線最混雑区間(大宮〜宮原)の輸送力確保を考えていました。従って埼京線から
＞の乗り入れは、現状大宮止りの各駅停車の延長運転で良いと思っています

大宮からの区間列車と埼京線の結合というわけですか。
いいかもしれませんけど、大宮の埼京線乗り場があれほど離れていては
宮原・上尾に行く人は滅多に使いそうにないですね(^^;;
埼京線快速への連絡列車というのは確かにありますが。

＞自分は埼京線に比べて遠回りで時間が掛かることと、池袋のホーム容量(１面２線)の
＞関係で運転本数が増やせないことが原因なんじゃないかと・・・。

池袋が埼京線と方向別にならなかったのも、
工事をした割にはもったいなかったことの一つですが(^^;;
当面は池袋への本数確保・・には私も賛成です。
とにかくこのルートをメジャーにしないと。


●地下鉄延伸

鉄道趣味の人の友達。さん＞
＞(1)地下鉄七号線の浦和市東部から大宮東部、蓮田市までの延伸。
＞(2)地下鉄六号線の大宮西部までの延伸。
＞(3)所沢、大宮、吉川をつなぐ東西ルートの新設。以上の三点と載っていました。

まず、マル1、マル2・・（他にローマ数字なども）は機種依存文字で、
多くのMacでは正しく表示されません。使用を控えるようお願いいたします。
（引用文は変更させていただきました）

さてさて、七号線というと・・・南北線−埼玉高速線、六号線・・・三田線か？
新聞にこんなマニアックな線名で書かれても困るなあ(^^;;
三田線は新大宮バイパス沿いに通すことになるんでしょうか？
でも今のままでは東京都内に入ってから時間がかかりすぎますよね・・・


●両数案内

げんぞ〜さん＞
＞高崎線の場合、大宮（下りのみ）・宮原〜北本・深谷の各駅に設置してあるみたいです。
＞また、熊谷駅の電光掲示板は両数入りです。

ソニックつばめ81号さん＞
＞赤羽駅にもあります。しかも上野駅の到着番線まで書いてありますよ。

ドリむささん＞
＞上りだったら大宮駅の3･4番線ホームにあります。
＞東北本線ホームなのにどういうわけか高崎線の案内です(爆)

他地方に比べて、関東のＪＲが案内面で優れているのが、この両数案内だと思います。
今でも常時設置してあるんですね。
関西ではLEDがないと何両が来るかわからないので苦労するんですよ(^^;;
（最近はホーム自動放送も増えましたが）

昔の話ですが、京都駅の駅員に新快速の両数を聞いて、
8両と言われて移動したら12両が到着。
しかも中ほどは激混みで積み残され、駅員に怒鳴りつけた経験が・・・(^^;;
（今は案内が徹底しているので、ありえませんが）


●北埼玉市

げんぞ〜さん＞
＞熊谷周辺では、行田・熊谷・深谷・本庄と、その周辺の町村を合併して「北埼玉市」を
＞作ろう、という運動があるらしいです（笑）。

じゃあ、熊谷駅は「北埼玉駅」に変更ですか？（←バカ）
しかしどこでも合併話がでてくる世の中になったもんですねえ(^^;;


●所沢地下化

mean machineさん＞
＞どうせ地下化する
＞のなら、池袋線の大Ｓカーブを解消するような思い切ったルート変更をするべきだ
＞と思うんですけどね。それならば、わざわざ地下化するだけの価値はありそうです。

そうですね。多分それも視野に入ってるんじゃないでしょうか？
しかし上下二層式は乗り換えには便利ですが、所沢駅利用者には不便ですし、
あそこの場合、駅利用者も多いのでちょっとどうかとも思いますが。


●上尾市のページ

空さん＞

はじめまして。よろしくお願いします。

＞埼玉の情報交換がネット上でこんなに活発に行われているとは
＞今日まで知りませんでした！これからも、時々うかがわせてくださいね。

私も最初はこんなに活発に行われるとは予想しませんでした（笑）

＞さて、私の住んでいる市（上尾）で都市計画マスタープランという案が
＞ホームページ上で公開されていますが、皆さんはご存知でしょうか？

私は見に行ったことがありましたが、また少し変わったようですね。
しかし私は上尾を離れて10年が経とうとしてるしなあ(^^;;
意見を出すにも現状がイマイチ・・・


●E231系

むっしゅさん＞
＞ただ自分は211系の時の５＋５＋５が使い勝手という点ではよさそうに見えたので、
＞あえて10両固定にするのはどんなもんかなぁ？と心配しています。

でも今は10両以下など考えられないし、先頭車を作る資金のことを考えたら
これでいいんじゃないですかね。

＞じつはこれが一番の問題だったりするのですが、高速道路を上に造ってしまった
＞ため、下部構造も複線分しか空けていませんね。ところで板橋駅の保線用地と、
＞セメント工場跡地のうち各１線分くらい確保しているのが気になります。
＞これは将来の追越線あるいは複々線化を睨んでいるような気がするのですが。
国道17号との交差部分がどうにもならないのだから複々線化は不可能なのでは？

それと板橋の追越ですが、少なくとも朝ラッシュ時ではしない方がいいでしょう。
池袋での乗降時間が仇となって、待避した列車はすぐに発車できないか池袋手前で立ち往生でしょう。
それに変に列車間隔を詰まらせるとダイヤを乱す原因となります。

＞埼京線利用者は不便になりますが、赤羽線時代や池袋発着だった時代もあり、
はたして｢昔はこうだったんだから我慢してね｣という理屈で周囲が納得するのでしょうか。

げんぞ〜さんへ
＞高崎線の場合、大宮（下りのみ）・宮原〜北本・深谷の各駅に設置してあるみたいです。
上りだったら大宮駅の3･4番線ホームにあります。
東北本線ホームなのにどういうわけか高崎線の案内です(爆)

鉄道趣味の人の友達です。 さんへ
＞その地上を電車と同じ様に車が走るという計画だと聞きました。
それはいい事です(^^)。私も所沢の渋滞でひどい目に会った事があるので。

＊＊おまけ　大宮駅から新都心直行道路２ for VIP＊＊
もっといい方法がありました。
ルミネの屋上駐車場と新都心の間を道路橋でつないでしまいましょう。

●まず余談・・・

げんぞ〜さん＞
＞風邪をひいてしまって、昨日は熱が38度以上出て死にそうでした・・・。
＞今年の風邪はまず胃腸にくるらしいので（私もきた）、ご注意ください。

自分の場合、気管支の方に来てます(せきが止まらない)ゲホゲホ・・・


●E231系導入

ソニックつばめ81号さん＞
＞＞横須賀−総武快速のＡＴＯＳ投入って完了していましたっけ？
＞
＞いいえ、少なくとも私が利用していた時期にはＡＴＯＳは導入していませんでした。
＞現在もたまに利用していますが、確か未導入だったと思います。
＞ＡＴＯＳはなくとも、列車ごとの扉数案内はきちんとなされていましたし、
＞少なくとも東京駅では、ダイヤが乱れたときもきちんと変更がされていました。
＞ごく稀に変更が間に合わず放送で案内しているときもあったようですが。

ありがとうございます、自分は横須賀−総武快速はあまり利用しない(利用機会が無
い)もので、一部の駅(品川・東京・船橋・千葉くらい？)を見ているとホーム上に行
き先案内板が結構整備されている印象があるものですから「これくらい表示が徹底し
ていれば問題ないだろうな」と感じていました。(で、設置進捗度から「もしかして
ＡＴＯＳ化が完了していたかな？」と・・・)
対する宇都宮・高崎線ではホーム上の案内装置の設置がまだまだな気がします。(上
野・赤羽・浦和下り線くらいですよね)従来だと、殆ど行き先を気にしなくて良かっ
たですから問題にならなかったのでしょうけど、(横須賀−総武快速のように)新車へ
の置換えを短期的に行う訳でもなさそうですし、このあたりの整備も併せて行って欲
しいですね。

プリゴンさん＞
＞Ｅ231系って基本的に何両編成になるんでしょう。211系と同じく(10と5)に
＞なるんでしょうか。それと、東北･高崎線に入るＥ231系の帯の色は何色に
＞なるんでしょう(まぁ、芸もなく湘南色なんでしょうけど)

Dr.Sawatsch!／室長＞
＞やはり10両と5両なんじゃないでしょうか。
＞今更115系のように11両とか4両のユニットを組んでも
＞メリットはありそうにないですから・・・

風の噂では10＋５みたいですね＞Ｅ２３１系
ただ自分は211系の時の５＋５＋５が使い勝手という点ではよさそうに見えたので、
あえて10両固定にするのはどんなもんかなぁ？と心配しています。

＃確かに中間に挟まっている運転台の空間もバカにできないんでしょうけど・・・。


●埼京線の上尾乗り入れ

Dr.Sawatsch!／室長＞
＞そんなコトが言えるほど上尾は発展しているのかあ・・・（で、いいのか？）

個人的には「いいんじゃないんでしょうか」と思っているんですけど・・・(既に人
口20万人ですし・・・)

国分犬一さん＞
＞埼京線を宮原まで引き入れても混雑が激化するだけですし、その割には設備が10両
＞対応しかありませんから…
＞増発で補おうとすると、今度は通勤快速のスピードダウンを招きます。
＞池袋以南の混雑緩和を考えても、15両編成の貨物線経由を拡充した方が効果的なの
＞は言うまでもありません。

ソニックつばめ81号さん＞
＞埼京線を乗り入れたとしても、直通列車は快速か各駅停車かの配分が問題になりそ
＞うですね。現在、川越線に直通するのは主に快速ですが、高崎線とも直通すると、
＞こちらも時間短縮の面から快速とせざるをえないでしょう。しかし、快速ばかりと
＞いうわけにも行きませんし・・・。

あれ、評判悪い？(^^;;＞埼京線の上尾乗り入れ

ちなみにこの件に関して自分は「対都心(池袋〜渋谷)へのアクセス改善」より、当面
の高崎線最混雑区間(大宮〜宮原)の輸送力確保を考えていました。従って埼京線から
の乗り入れは、現状大宮止りの各駅停車の延長運転で良いと思っています(大宮で快
速との接続があれば問題は軽減されるでしょうし・・・)高崎線沿線→都心(池袋〜渋
谷)に関しては、皆さんがおっしゃるように貨物線経由の増強を別途行うべきだと思
いますが、これだけだと高崎線自身の増発余力に限界を感じます(現状ではピーク時
にあと５〜６本が限度でしょう)から、何らかの設備増強が必要かな？と・・・。

＃もっとも、これやっちゃうと逆に上尾以北の減便につながりかねないんだけど(^^;


●赤羽〜池袋

ソニックつばめ81号さん＞
＞最終的には、慢性的な輸送力不足を露呈している赤羽−新宿間を解決するため、
＞赤羽線の複々線化も考えられます。十条駅付近の立交化がまもなく始まるようです
＞ので、ここを上下２層式複々線とすれば、用地買収の必要な区間は、十条−板橋間
＞の一部、赤羽駅を出て暫くの区間、板橋から池袋の車庫までのほんの一部であり、
＞あとは車庫の転用、板橋駅の用地利用などで済み、それほど建設費はかからない
＞と思います。これは考えても良いと思うのですが。

ほんとっすか！！＞十条駅付近の立交化
自分も赤羽〜池袋間の線増は考えていて、以前話題になった時にもほぼ同様の意見を
投稿したんですけど、自治体の計画云々に関しては全く知りませんでした。(^^;
でも、線増までしちゃった場合、東北・高崎線の貨物列車はどうなっちゃうんでしょ？

Dr.Sawatsch!／室長＞
＞極端な話では宇都宮線・高崎線の半数を池袋に持っていってもいいんじゃないか？
＞と思ってるくらいなんですが。上野ってそんなに強いんですかねえ(^^;;

ソニックつばめ81号さん＞
＞（１）貨物列車との共存による線路容量の不足
＞（２）池袋−新宿間が埼京線と併用
＞（３）さいたま新都心、及び浦和に停車しない
＞（４）貨物線のため路盤が脆弱な上、赤羽線よりも迂回している
＞この４点に集約されるかと思います。

自分は埼京線に比べて遠回りで時間が掛かることと、池袋のホーム容量(１面２線)の
関係で運転本数が増やせないことが原因なんじゃないかと・・・。
新宿への乗り入れは仮に進入ルートが確保できたとしても、新宿駅のホーム容量の不
足がありますから、当面は難しいんじゃないでしょうか。そう考えると、とりあえず
池袋までの本数を増やすことに注力した方が良いように思います。
池袋なら、西武線寄りにもう一本分ホーム用地がありますしね・・・。


●所沢駅地下化

鉄道趣味の人の友達です。さん＞
＞最後に独自に入手した情報ですが（みんな知ってるかも、、）、西武線所沢駅を中
＞心に新宿線と池袋線の一部線形を変更し、所沢駅周囲を約7キロメートルを地下化す
＞る長期計画があるそうです。

これも初耳です！完成後の姿が田園調布駅のようになるということですよね？

Peace＠「痛」勤電車さん＞
＞線形を一部変更と言うことは、新宿線の新宿方面と池袋線の池袋方面が同じ向きに
＞なるとか、新宿線と池袋線が方向別ホームになるとか、そういう大改良があると言
＞うことですかね？

ドリむささん＞
＞新宿線本川越方面から池袋線池袋方面へは同一ホームでアクセスがいいのに地下化
＞って本当に必要なのでしょうかね？

所沢での池袋線−新宿線の乗換流動ってそんなに大きいのでしょうか？西武線方面も
あまり詳しくないので見当違いかもしれませんが、池袋線・新宿線は大半の区間で近
い距離を併走していますし、乗換える人の流れをちょっと想定できなかったもので・・・。
どちらかと言うと両線ともに退避線の設置(各線２面４線化)をする方が、効果が高い
ような気がしますが、どんなもんなんでしょう？


●多摩都市モノレール

Dr.Sawatsch!／室長＞
＞＞４　先日の所沢市議会だよりの様なものに多摩都市モノレール
＞＞　　を所沢に導入すると書いて有りました。
＞
＞前にも、上北台から所沢へ延伸できないかという話が起こりました（笑）
＞大きな道はなくても、西武球場まではそんなに宅地化も進んでないはずですし、
＞そこから西武線沿いに走れば行けるでしょう（憶測）

あの時は「所沢まで伸ばせば使えるのにねぇ」程度の話だったと思うのですが、まさか
本気で考慮しているとは・・・(所沢市議の方が、ここ見てたとか・・・＜ナイナイ(^^;)

はじめまして！空です。
埼玉の情報交換がネット上でこんなに活発に行われているとは
今日まで知りませんでした！これからも、時々うかがわせてくださいね。
大学で少し交通の事を学び、今、とっても興味を持っているのですが、
学校で学ぶのは、先進地のことばかりで、身近な内容の情報がすくない
のが、寂しいところです。

さて、私の住んでいる市（上尾）で都市計画マスタープランという案が
ホームページ上で公開されていますが、皆さんはご存知でしょうか？
公共交通などについての記載もあり、私はちょっと注目しています。
意見提出フォームがあるので、皆さんも良かったら、覗いてみてくださ
い。
http://www.city.ageo.saitama.jp/toshikei/SOAN/SOANINDE.HTM

ドリむささん、鉄道趣味の人の友達です。さん
＞住民ではないので大した事は言えないのですが、
＞所沢周辺は、多くの主要道と立体交差しているし、
＞新宿線本川越方面から池袋線池袋方面へは同一ホームでアクセスがいいのに
＞地下化って本当に必要なのでしょうかね？
＞とは言え、西所沢駅そばの踏み切りが引き起こすドーム帰り渋滞は深刻ですからね。
＞＃でも車両工場とはどうやってつなげるのでしょう？(移転か？？)

＞◎この計画は、主に市内の道路網整備計画とあわせて計画されたもので現在の線路
＞（駅）を地下化して中心市街地の一体化・踏み切りの解消・そして今まで線路のあ
＞ったところに幹線道路（4車線）を造る計画つまり地下に西武線が走りその地上を
＞電車と同じ様に車が走るという計画だと聞きました。
＞あと車両工場は今年ごろから徐々に今、日高の方（武蔵丘）に造っている新しい車両
＞工場に移されると他の掲示板で教えてもらいました。
＞それと、一部線形を変更するについては、どこらへんなのか分かりませんです。

ということは、現在の路線の地下を鉄道が通るんですか・・・。どうせ地下化する
のなら、池袋線の大Ｓカーブを解消するような思い切ったルート変更をするべきだ
と思うんですけどね。それならば、わざわざ地下化するだけの価値はありそうです。
地図を見て、具体的なルートを考えてみました。

池袋線：秋津駅手前から地下へ。（この時にＪＲ新秋津駅と連絡通路を直結して、
　　　　乗り換えを便利にしましょう！）都県境を越える辺りから現在線より南に
　　　　進路を取って、北秋津交差点付近で新宿線と合流して所沢駅へ。すぐに新
　　　　宿線と分かれ、西所沢駅手前で地上へ。

新宿線：都県境手前で地下へ。都県境を越える辺りから現在線より東に進路を取っ
　　　　て、北秋津交差点付近で池袋線と合流して所沢駅へ。すぐに池袋線と分か
　　　　れ、航空公園駅手前で地上へ。

なお、地下線は上下２層式にして、所沢駅は上下線とも同一ホーム乗り換え可能と
します。あと、現在線と合流してもすぐに地上に出ず、現在線直下を通って、現在
線を道路とするのもいいかもしれません。その時は狭山線も改良を！
＃ってまだ言ってる^^;

＞貨物線のため路盤が脆弱

これは書き方がまずかったですね。その後に記述した通り、田端操構内のポイント
制限（６０くらい？）と、中里トンネルの４５制限のことを言いたかったのです。
また、路盤は強固でも乗り心地方向には振っていないようで、埼京線が新宿に乗り
入れたばかりの頃、池袋−新宿間の乗り心地が悪いという批判がありました。
現在も新宿−恵比寿間は決して高規格な通勤路線とは言い難いものがありますね。

またそれ以前の問題として、貨物線経由列車の速度の遅いことがまず第一の問題で、
今さっき大宮−赤羽間で乗った際も、大宮発時刻で池袋行きの１分後の上野行きが
１分遅れて発車したにも関わらず、与野付近でアッという間に抜き去りました。
どうしてああもチンタラ走れるのか・・ダイヤ上の事情はあるのでしょうが、いく
ら何でも酷すぎます。ダイヤ上で池袋−赤羽間１３分かけて走るものもありますが、
これは埼京線の同区間よりも５分も余分にかかるもので、非常識なダイヤ、怠慢と
断言せざるを得ないでしょう。
少なくとも他の並行列車と同程度の所要時間で走らなければ、利用者はいったい
どれに乗れば良いのか判断ができず、混乱を起こす恐れがあります。

ところで、大宮から都心側の東北本線・埼京線の慢性的な混雑を解決するため、
大宮−池袋（新宿）間の区間運転列車の設定も考えて然るべきではないでしょうか。
運輸省の方針としても、高崎・宇都宮線の新宿乗り入れを推進する方向であり、
ＪＲ東日本もこの方面にもっと力を入れることが望まれます。

＞一応ホームには両数を表示した時刻表が備えてあったと思うのですが（今は知らない）

赤羽駅にもあります。しかも上野駅の到着番線まで書いてありますよ。

風邪をひいてしまって、昨日は熱が38度以上出て死にそうでした・・・。
今年の風邪はまず胃腸にくるらしいので（私もきた）、ご注意ください。

●埼京線ネタ
皆さん＞

＞埼京線はもともと高崎線に直通する計画だったのですが宮原付近の住民の
＞反対運動により川越線に直通するように変更になったはずですから

埼京線が川越線に直通するようになった理由ですが、これはもともと埼京線開業に
当たっては、浦和市内（ロッテ球場付近）に車両基地を確保する計画だったものの、
用地買収が難航していたところへ、川越市が国鉄に対して「車両基地用地を確保
するから川越線を電化して直通せよ」という要求を出して、それに国鉄が飛びついた
というのが真相のようです。
宮原地区で反対運動があったのは事実ですが、それだけなら強制収容なり何なりして、
工事を急いだでしょうから。

＞高崎線と直通運転する暁には、115系が武蔵浦和に現れていたのでし
＞ょうか？（なわけないって）

どうやらそのつもりだったようです（爆）。
埼京線内の各駅は、ホームの長さを15両分まで延長できるように設計してあります。

＞これはむしろ、貨物線経由の列車の拡充の方が良いのではないかと思います。

私も１票。

＞極端な話では宇都宮線・高崎線の半数を池袋に持っていってもいいんじゃないか？
＞と思ってるくらいなんですが。

実際、上野行きの列車が赤羽に着くと、乗客の半分以上が降りてしまう（→埼京線へ）
のですから、もっと本数が多くてしかるべきだと思います。
現在の池袋行きは、本数が少ない→不便→利用者が少ない→本数が増えない（以下繰り返し）
という、赤字ローカル線のような状況となっていますから(--;)。

＞惜しまれるのは、池袋駅の埼京線と貨物線ホームが
＞方向別になっていないことです。

まぁ、それはそうなんですけど、現在大宮や赤羽から利用している人は中電利用に
移行するので、大きな混乱は起こらないと思いますが・・・。

なお、

＞貨物線のため路盤が脆弱

ということはありません（電車専用線である埼京線の方が荷重制限が厳しい）。
仮にそうであっても、やる気があれば京急のように地盤改良剤打ってでも
なおすでしょう（スゲーやらなそう(--;)）。

●両数の案内
Dr.Sawatsch！室長＞

＞一応ホームには両数を表示した時刻表が備えてあったと思うのですが（今は知らない）

高崎線の場合、大宮（下りのみ）・宮原〜北本・深谷の各駅に設置してあるみたいです。
また、熊谷駅の電光掲示板は両数入りです。

●市町村大合併
国分犬一さん、Dr.Sawatsch！室長＞

＞＞私の知り合いの大宮サポが上尾市在住なので、当然上尾市もお仲間に入れてあげましょう。(^^)
＞＞ちなみに彼は本庄市まで合併に引き入れようとしていたという…（謎）

＞そうでしょ、そうでしょ(^^;;
＞しかし本庄までは多過ぎですって（爆）

熊谷周辺では、行田・熊谷・深谷・本庄と、その周辺の町村を合併して「北埼玉市」を
作ろう、という運動があるらしいです（笑）。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

ドリむささん。
＞所沢駅地下化
住民ではないので大した事は言えないのですが、
所沢周辺は、多くの主要道と立体交差しているし、
新宿線本川越方面から池袋線池袋方面へは同一ホームでアクセスがいいのに
地下化って本当に必要なのでしょうかね？
とは言え、西所沢駅そばの踏み切りが引き起こすドーム帰り渋滞は深刻ですからね。
＃でも車両工場とはどうやってつなげるのでしょう？(移転か？？)

どーも！
◎この計画は、主に市内の道路網整備計画とあわせて計画されたもので現在の線路
（駅）を地下化して中心市街地の一体化・踏み切りの解消・そして今まで線路のあ
ったところに幹線道路（4車線）を造る計画つまり地下に西武線が走りその地上を
電車と同じ様に車が走るという計画だと聞きました。
あと車両工場は今年ごろから徐々に今、日高の方（武蔵丘）に造っている新しい車両
工場に移されると他の掲示板で教えてもらいました。
それと、一部線形を変更するについては、どこらへんなのか分かりませんです。

最後に今日の朝日新聞に「鉄道網整備求め要望書大宮市、運輸相に提出」とでてました。
要望書によると、�@地下鉄七号線の浦和市東部から大宮東部、蓮田市までの延伸。
�A地下鉄六号線の大宮西部までの延伸。
�B所沢、大宮、吉川をつなぐ東西ルートの新設。以上の三点と載っていました。
それではっ！

（赤羽線複々線化）
＞ところで国道17号とはどうやって交差させるつもりですか?
じつはこれが一番の問題だったりするのですが、高速道路を上に造ってしまった
ため、下部構造も複線分しか空けていませんね。ところで板橋駅の保線用地と、
セメント工場跡地のうち各１線分くらい確保しているのが気になります。
これは将来の追越線あるいは複々線化を睨んでいるような気がするのですが。

＞極端な話では宇都宮線・高崎線の半数を池袋に持っていってもいいんじゃないか？
＞と思ってるくらいなんですが。上野ってそんなに強いんですかねえ(^^;;

私も原則的にはこの考えなのですが、実現のハードルはかなり高そうです。
すなわち、貨物線活用に関する問題点は、
（１）貨物列車との共存による線路容量の不足
（２）池袋−新宿間が埼京線と併用
（３）さいたま新都心、及び浦和に停車しない
（４）貨物線のため路盤が脆弱な上、赤羽線よりも迂回している
この４点に集約されるかと思います。

これらを解決しない限り、池袋・新宿方面への振り向けは難しいと思います。
（１）に関しては、田端(操)駅構内の配線を変更し、現在の上野方面の線路から
田端(操)に出入りできるよう、京浜東北線の高架橋の架け替えをする。
（２）に関しては、地下鉄１３号線の開業で若干余裕ができるために池袋乗り換え
でも大丈夫かもしれませんが、しかしそれでも慢性的な輸送力不足は否めないで
しょう。そこで埼京線の一部を池袋止りとし、宇都宮・高崎線を優先的に新宿に
入れます。埼京線利用者は不便になりますが、赤羽線時代や池袋発着だった時代も
あり、一部は新宿まで直通することで解決するでしょう。また、大阪環状線のよう
にダイヤを工夫して、一部を山手線に流すことも考えられます。池袋駅の配線上、
山手線への乗り入れは比較的容易です。
（３）については、浦和駅高架化事業は推進されるものと考えられますし、
さいたま新都心駅へのホーム建設もそれほど難しくはないでしょう。
（４）は田端(操)駅構内のポイント、中里トンネルの４５制限、さらにはそもそも
線路が迂回していることが問題です。これらにより赤羽線よりも所要時間が３分も
余計にかかっていますが、前者はポイント改良で対処できます。しかし、ルート変
更と中里トンネル改良は難しく、全体的なスピードアップで賄うしか方法はないで
しょう。或いは土地のある巣鴨にホームを造り、別の意味での利便性向上をはかる
という方法も模索できます。

最後にもうひとつの問題点としては、線路が方向別になっていないため、違う方向
の電車に乗った場合に乗換えが極めて不便なことと、ＪＲ東日本がこういった直通
運転にそもそもあまり関心がないことですね。

ケロタです。

●上野vs池袋＞Dr.Sawatsch!／室長
＞極端な話では宇都宮線・高崎線の半数を池袋に持っていってもいいんじゃないか？
＞と思ってるくらいなんですが。上野ってそんなに強いんですかねえ(^^;;
やはり本数が少ないのが池袋直通の弱さだと思います。
朝ラッシュ以外では１本／時では（たまに２本）
下りの場合は、時間を見ておかないとかなり待ちますし、
上りの場合も上野行→埼京線の方が速いし、多いし、
新宿・渋谷まで行けますから。

あと下りのダイヤで池袋始発の高崎線が大宮で上野始発の
高崎線を待って発車する時間が結構多く見られるのも
池袋直通が嫌われる原因でしょう。（宇都宮線も同様）

新市名を投票してきました。画数は16画です。

むっしゅさんへ
＞ところが8000系の２or４連は若番(昭和45年頃まで)のものが主体なので、
＞こちらの寿命もなんとなく怪しい気がするんですよ。
単に、ローカル圏(特に伊勢崎ローカル)では2扉の6050系よりも4扉の8000系の方が
使い勝手が良かろうと思うので8000系の投入を優先させたのです。
駅間･走行区間も短いし、通学などのチョイ乗りが多い路線ですからね。

やはり野田線の5070系が4連化されて、ローカル地区に投入されるのでしょう。
で、余ったM車T車を先頭車化改造して2連を組成。もちろん5000･5050系の廃車発生品を使って。
でも置換の絶対両数が足りないので8000系も何両か投入。
そして、野田線は晴れて8000系に統一!!……めでたいんだか、めでたくないんだか。^^;

ソニックつばめ81号さんへ
＞ここを上下２層式複々線とすれば、用地買収の必要な区間は、
＞十条−板橋間の一部、赤羽駅を出て暫くの区間、
＞板橋から池袋の車庫までのほんの一部であり、
この近辺は、地平から掘割、そして急に築堤になったりと
土地の起伏が激しいので、できるかどうかわかりませんね。
ところで国道17号とはどうやって交差させるつもりですか?

＞所沢駅地下化
住民ではないので大した事は言えないのですが、
所沢周辺は、多くの主要道と立体交差しているし、
新宿線本川越方面から池袋線池袋方面へは同一ホームでアクセスがいいのに
地下化って本当に必要なのでしょうかね？
とは言え、西所沢駅そばの踏み切りが引き起こすドーム帰り渋滞は深刻ですからね。
＃でも車両工場とはどうやってつなげるのでしょう？(移転か？？)

＞西武狭山線
下山口駅は大昔は1面1線だったようですが、いつ交換可能にしたのでしょうか？

＊＊おまけ　大宮駅から新都心直行道路＊＊
本線と貨物線下り線の間は操車場跡地で、
現在は工事事務所･工事車両が常駐していますが、ここを利用しない手はありません。
道路化してしまえばアクセスはメチャクチャ良くなるでしょう。
新幹線からのVIP送迎にはもってこいでしょう。ONライナーも乗り入れて、大宮N'EXは廃止…
貨物線との交差ですが、新都心側は高架橋、大宮駅側は橋がかけられないので踏切(爆)にします。

＃私見では｢ONライナーも乗り入れ｣ればいいと思うのですけど
＃新都心内はディーゼル車は侵入不可だと言うのは本当なのでしょうか?

●E231系

プリゴンさん＞
＞Ｅ231系って基本的に何両編成になるんでしょう。211系と同じく(10と5)に
＞なるんでしょうか。それと、東北･高崎線に入るＥ231系の帯の色は何色に
＞なるんでしょう(まぁ、芸もなく湘南色なんでしょうけど)

やはり10両と5両なんじゃないでしょうか。
今更115系のように11両とか4両のユニットを組んでも
メリットはありそうにないですから・・・

色は、東海道線と高崎線と宇都宮線でそれぞれ変えてくれないかなあ・・・
とも思うのですが、それをやると将来の直通構想が（笑）


●東武野田線と地下鉄８号線

よろしくさん＞
＞柏は埼玉県東部地域である三郷市、吉川市、松伏町などからも買い物客や予備校生も来ます。
＞同地域から鉄道で柏へは今のところやはり新松戸経由しかありません。

そうかあ、そう考えると直通も悪くないなあ・・・
でも鉄道側は「いかに東京まで効率良く人間を運ぶか」しか考えない気もしますけど(^^;;


●上尾ファンクラブ続報（ぉぃ）

ソニックつばめ81号さん＞
＞埼京線を乗り入れたとしても、直通列車は快速か各駅停車かの配分が問題になりそ
＞うですね。（中略）
＞これはむしろ、貨物線経由の列車の拡充の方が良いのではないかと思います。
＞現在の状況では、新宿行きは本数も非常に少なく、池袋までも本数は決して
＞多いとはいえません。

浦和区さん＞
＞埼京線はもともと高崎線に直通する計画だったのですが宮原付近の住民の
＞反対運動により川越線に直通するように変更になったはずですから
＞いまさら高崎線への直通は難しいのではないでしょうか？

私も現況を考えれば、埼京線がわざわざ高崎線に入ってこなくても、
赤羽線を複々線化するまでもなく、貨物線の有効利用で解決できると思います。
そのために赤羽駅を大改良したんでしょうし・・・ねえ・・・

極端な話では宇都宮線・高崎線の半数を池袋に持っていってもいいんじゃないか？
と思ってるくらいなんですが。上野ってそんなに強いんですかねえ(^^;;


国分犬一ちゃん＞
＞惜しまれるのは、池袋駅の埼京線と貨物線ホームが
＞方向別になっていないことです。

これねえ・・・(苦笑)
赤羽にしてもそうなんですが、何であれほど大規模な工事を施して
こんな配線にしかできないかねえ・・と思います。

＞私の知り合いの大宮サポが上尾市在住なので、当然上尾市もお仲間に入れてあげましょう。(^^)
＞ちなみに彼は本庄市まで合併に引き入れようとしていたという…（謎）

そうでしょ、そうでしょ(^^;;
しかし本庄までは多過ぎですって（爆）


●西武新宿線

鉄道趣味の人の友達です。さん＞
＞僕は鉄道にはまだ詳しくないんですが、知り合いの影響で鉄道に興味
＞を持ち始めましたので、まずは地元（ところざわ）の鉄道について書こうと思います。

その割には出てくる単語がずいぶん深いんですけど(^^;;
ま、何はともあれ、ようこそ。

＞1　西武新宿線ですが、なぜ急行が田無〜所沢の各駅に停車するのか？

私もおっしゃる通りだと思いますね。
しかも駅間距離が比較的長くないですか？
で、小平や東村山があって、花小金井も利用者が多いし、
無理をして通過しなくても・・・の設定なのでしょう。


●歴史は繰り返す

鉄道趣味の人の友達です。さん＞
＞4　先日の所沢市議会だよりの様なものに多摩都市モノレール
＞　　を所沢に導入すると書いて有りました。

前にも、上北台から所沢へ延伸できないかという話が起こりました（笑）
大きな道はなくても、西武球場まではそんなに宅地化も進んでないはずですし、
そこから西武線沿いに走れば行けるでしょう（憶測）


mean machineさん＞
＞以前（このページに初めてカキコした時ですが）、多摩モノレール上北台−西武
＞球場前間はできないだろうとカキコしましたが、その最大の理由として所沢市が
＞出資していない事をあげました。

あ、これが初カキコですか(^^;;
そうですよね。「多摩」というくくりをはずせば所沢まで行ったって
不思議はないと思います。


●所沢周辺地下化

鉄道趣味の人の友達です。さん＞
＞最後に独自に入手した情報ですが（みんな知ってるかも、、）、
＞西武線所沢駅を中心に新宿線と池袋線の一部線形を変更し、
＞所沢駅周囲を約7キロメートルを地下化する長期計画があるそうです。
（修正承知済み）

私も初耳です。（まあ、私は情報に疎いんですけど^^;）
これでひょっとして池袋線と新宿線の乗り換えが至便になるんですかね？
非常に楽しみです(^.^)

あ、それから「初心者」なんて何も関係ないですからね(^_^)
興味があるなら楽しく会話しましょう。


Peaceさん＞
＞そういえばここでは初登場のPeace＠「痛」勤電車です。
＞（相互リンクサイトなのにこんな事でいいんだろうか^^;）

私も最近おたくのページにお邪魔してませんって（汗）
で、栄えあるこの掲示板の初の来客者が、Peaceさんなんですけど（笑）
（「ここでは」って新掲示板のことかな？）
http://members3.cool.ne.jp/~sawatsch/railers-club/saitama/saitama0100.html

＞１０年近く前に鉄道評論家の川島令三氏が所沢駅の大改良（池袋線と新
＞宿線の乗り換えの円滑化や駅の高架化など）を提言していましたが、そ
＞れに近い形になるんですかね？

あれは川島さんじゃなくてもそう思いますよ。
といっても氏は「方向別」が極端に好きだったりしますから
その面は隠せないかもしれませんけど(^^;;
（でもそれが便利なのは確かですね）


●合併か否か

プリゴンさん＞
＞なんかもうどっちでもいい、という感じです。ただでさえ埼玉は｢市｣が日本一あるんだから
＞合併して減らしちゃえば。

ちょっとやそっと合併しても、市の数日本一の座はそう簡単に揺るぎそうにないですよ（笑）
第二位を10市くらい引き離してますから。

すいません！
西武線の所沢駅周囲を約７キロメートルを地下化する長期計画がある。と書いた
のですが、自分の間違いで正確には、おそらく所沢駅を中心に（所沢駅も地下なの
でしょう）やく7キロメートルというのは、市内各所に有る新宿線と池袋線の線路を地下化
した総延長の距離のことだと思います。そうじゃないと所沢駅周囲を約7キロメートル
地下化したら隣の市まで入ることなってしまうからです！

そういえばここでは初登場のPeace＠「痛」勤電車です。
（相互リンクサイトなのにこんな事でいいんだろうか^^;）

＞鉄道趣味の人の友達です。さん
>西武線所沢駅を中心に新宿線と池袋線の一部線形を変更し、
>所沢駅周囲を約7キロメートルを地下化する長期計画があるそうです。

去年まで所沢市に住んでいたので思わず飯能じゃなくて(^^;反応して
しまいました。
線形を一部変更と言うことは、新宿線の新宿方面と池袋線の池袋方面が
同じ向きになるとか、新宿線と池袋線が方向別ホームになるとか、そう
いう大改良があると言うことですかね？

１０年近く前に鉄道評論家の川島令三氏が所沢駅の大改良（池袋線と新
宿線の乗り換えの円滑化や駅の高架化など）を提言していましたが、そ
れに近い形になるんですかね？
所沢に住んでたときは、新宿線と池袋線の乗り換えには結構難儀してい
たので、実現すると乗り換えが便利になりそうですね(^^)

余談ですが、上の挙げた川島氏を徹底的に論評したホームページを開設
しているので、川島氏のことをご存じでなかったら是非足を運んでみて
下さい。
＃宣伝までしてすいません m(_ _)m＞室長さん

http://www.dx.sakura.ne.jp/~ryozo/

鉄道趣味の人の友達です。さん
＞4　先日の所沢市議会だよりの様なものに多摩都市モノレール
＞　を所沢に導入すると書いて有りました。
＞　多摩モノレールの上北台駅から所沢までの間に大きな道が
＞　なかった気がするんですが、別に大きな道がなくてもモノレールの
＞　延伸工事ってできるのかなー？所沢市内では何処らへんに発着するのかな？

以前（このページに初めてカキコした時ですが）、多摩モノレール上北台−西武
球場前間はできないだろうとカキコしましたが、その最大の理由として所沢市が
出資していない事をあげました。逆に言えば、所沢市（埼玉県も？）が出資すれ
ば所沢方面へ延伸もあり得るんですよね。ライオンズファンの私としては、でき
れば嬉しい（はあと）ところです。

西武ドームから上北台駅まで歩いたことがありますが、おっしゃる通りこの間に
はモノレールを建設できるような大きな道路がありません。ただし、本気で建設
する気であれば、道路も一緒に建設してしまえばよいのです。（これなら道路予
算も使えて好都合かも？）

以下のルートですが、私が独断と偏見で決定しました。

上北台−西武ドーム（西武球場前）−小手指−新所沢

理由：１．西武ドームは絶対通るべし！（ライオンズファンのσ(^^)の戯言）
　　　２．西武球場前−所沢を結んだら、狭山線の存在価値がなくなってしまう。

＞最後に独自に入手した情報ですが（みんな知ってるかも、、）、
＞西武線所沢駅を中心に新宿線と池袋線の一部線形を変更し、
＞所沢駅周囲を約7キロメートルを地下化する長期計画があるそうです。

そうなんですか！？それは初耳です。しかし７ｋｍ・・・。西所沢駅も含まれる
なら、ついでに狭山線も線形改良してくれー！！（またもライオンズファンの
σ(^^)の戯言）

●埼京線宮原乗り入れvs貨物線活用

【ソニックつばめ81号さん】
＞これはむしろ、貨物線経由の列車の拡充の方が良いのではないかと思います。

私もこれに一票です。
埼京線を宮原まで引き入れても混雑が激化するだけですし、
その割には設備が10両対応しかありませんから…
増発で補おうとすると、今度は通勤快速のスピードダウンを招きます。
池袋以南の混雑緩和を考えても、15両編成の貨物線経由を拡充した方が
効果的なのは言うまでもありません。

惜しまれるのは、池袋駅の埼京線と貨物線ホームが
方向別になっていないことです。
現状の設備のまま埼京線の池袋止まりの割合を増やしたら、
埼京線利用者から苦情が出てしまいそうで…


●市の数

【プリゴンさん】
＞なんかもうどっちでもいい、という感じです。ただでさえ埼玉は｢市｣が日本一あるんだから
＞合併して減らしちゃえば。外部の人間からするとなんでそんなに争うのかわからない。

どういうわけか、起伏の少ない平野部になるほど行政区分がちまちまする傾向がありますね。
埼玉もそうですが、愛知県も濃尾平野あたりは特にそうです。
なぜなんだろう？


●ところで、合併における上尾市の扱い

私の知り合いの大宮サポが上尾市在住なので、当然上尾市もお仲間に入れてあげましょう。(^^)
ちなみに彼は本庄市まで合併に引き入れようとしていたという…（謎）

>埼京線はもともと高崎線に直通する計画だったのですが宮原付近の住民の
そうですよね。国鉄末期に確か「通勤新線」っていう名前でマスコミで
報道されていました。
>反対運動により川越線に直通するように変更になったはずですから
>いまさら高崎線への直通は難しいのではないでしょうか？
たしか、宮原に電車区を建設して云々。。。だったと思います。
なぜ、川越線と直通運転するようになったのかは知りませんでした。
高崎線と直通運転する暁には、115系が武蔵浦和に現れていたのでし
ょうか？（なわけないって）
>大宮―宮原間の用地買収はかなりすすんでいたんですが・・・

あー！本当にごめんなさい！下の空間、間違えてしまいました。

どーも。
僕は鉄道にはまだ詳しくないんですが、知り合いの影響で鉄道に興味
を持ち始めましたので、まずは地元（ところざわ）の鉄道について書こうと思います。
1　西武新宿線ですが、なぜ急行が田無〜所沢の各駅に停車するのか？
※（きっと田無〜所沢には、小平や東村山といった他線との接続駅が、
あるし花小金井の乗降者数もすごく多いからだという話も聞きました。）
自分としては、急行の田無〜所沢の各駅通過が無理なら快速急行を増発
して欲しいです。どうでしょう？

2　埼玉東西交通（吉川〜大宮〜所沢）ですが、いったいどんなルートで
　駅が何駅くらい設置されるのか、いつになったら建設工事が始まるのか（まだ
　構想段階だが）新交通システムもしくはＬＲＴ（どんなの？）という話を聞きますが、
　実際はどんな電車なのか？新交通やＬＲＴなら建設期間は短いのか？
　所沢市内では、何処らへんに発着するのか？などたくさんの疑問があります。

3　都営12号線について。東所沢（武蔵野線）までの延伸工事は
　どうなったのか（まだ決定していないのかなー）？

4　先日の所沢市議会だよりの様なものに多摩都市モノレール
　を所沢に導入すると書いて有りました。
　多摩モノレールの上北台駅から所沢までの間に大きな道が
　なかった気がするんですが、別に大きな道がなくてもモノレールの
　延伸工事ってできるのかなー？所沢市内では何処らへんに発着するのかな？

最後に独自に入手した情報ですが（みんな知ってるかも、、）、
西武線所沢駅を中心に新宿線と池袋線の一部線形を変更し、
所沢駅周囲を約7キロメートルを地下化する長期計画があるそうです。

以上、初心者なのに長々とすいませんでした。

　
　

　

埼京線はもともと高崎線に直通する計画だったのですが宮原付近の住民の
反対運動により川越線に直通するように変更になったはずですから
いまさら高崎線への直通は難しいのではないでしょうか？
大宮―宮原間の用地買収はかなりすすんでいたんですが・・・

３市合併ですが、新市名は浦和市
市役所は大宮、初代市長は現与野市長でよいでしょう。

＞ちょっとズレますが、横須賀−総武快速のＡＴＯＳ投入って完了していましたっけ？

いいえ、少なくとも私が利用していた時期にはＡＴＯＳは導入していませんでした。
現在もたまに利用していますが、確か未導入だったと思います。
ＡＴＯＳはなくとも、列車ごとの扉数案内はきちんとなされていましたし、
少なくとも東京駅では、ダイヤが乱れたときもきちんと変更がされていました。
ごく稀に変更が間に合わず放送で案内しているときもあったようですが。

＞赤羽駅
ところで赤羽駅の乗車位置のことをすっかり忘れていましたが、確かにここは問題に
なりそうです。両線を分けると、１両あたり１４本もの列が出来かねませんね。
しかも、車端よりのドア位置などは、ほぼ重複するためにゴチャゴチャになりそうです。

＞埼京線の上尾乗り入れ
埼京線を乗り入れたとしても、直通列車は快速か各駅停車かの配分が問題になりそ
うですね。現在、川越線に直通するのは主に快速ですが、高崎線とも直通すると、
こちらも時間短縮の面から快速とせざるをえないでしょう。しかし、快速ばかりと
いうわけにも行きませんし・・・。

これはむしろ、貨物線経由の列車の拡充の方が良いのではないかと思います。
現在の状況では、新宿行きは本数も非常に少なく、池袋までも本数は決して
多いとはいえません。それでも８時台は１０分毎に近い本数は走っていますが、
これをもっと増やし、１５両編成で新宿まで乗り入れれば、かなりの利用者が
利用するのではないでしょうか。その代わりに埼京線池袋止まりを設定し、
池袋−新宿（渋谷）間の本数を調整すればよいでしょう。問題は貨物列車との
共存、赤羽−池袋間で迂回することですが、これについてはスピードアップの
余地は充分ありそうです。また、引き換えに利便性向上の為巣鴨にホームを
造るのも一考しても良いでしょう。

最終的には、慢性的な輸送力不足を露呈している赤羽−新宿間を解決するため、
赤羽線の複々線化も考えられます。十条駅付近の立交化がまもなく始まるようです
ので、ここを上下２層式複々線とすれば、用地買収の必要な区間は、十条−板橋間
の一部、赤羽駅を出て暫くの区間、板橋から池袋の車庫までのほんの一部であり、
あとは車庫の転用、板橋駅の用地利用などで済み、それほど建設費はかからない
と思います。これは考えても良いと思うのですが。

　下記の投稿で「思案」は正しくは「私案」の間違いでした．

　以前、東武野田線と他の路線（京浜東北線や埼玉高速鉄道）の乗り入れ構想について
投稿しましたが、川島氏の本にも載っていました。やはり、東武野田線は有効活用が可
能なのではないかと思います．
　そこで、地下鉄８号線と野田市内の東武野田線交差駅から柏方面（柏までにしておきます）
への乗り入れもホーム延長などにより可能なのではという（あくまでも思案ですが）気もします。
柏は埼玉県東部地域である三郷市、吉川市、松伏町などからも買い物客や予備校生も来ます。
同地域から鉄道で柏へは今のところやはり新松戸経由しかありません。
　せっかく地下鉄８号線延伸区間が上記の地域をルートとするわけですから乗り換えなしで
行けることも考えるべきではないでしょうか。

●大宮の道路

ケロさん
＞東口側の場合、鉄道と氷川参道があるので、東西方向
＞の道路は建設不可能な構造ですしね（地下に埼京線、高架で新幹線があるので
＞立体交差の道が作れない）。

だから大栄橋があんなに混むんですね。でも本当もう一本くらいＪＲを横断する道
あってもいいですよね。(一本じゃ少ないかな)

●E231系の導入

Ｅ231系って基本的に何両編成になるんでしょう。211系と同じく(10と5)に
なるんでしょうか。それと、東北･高崎線に入るＥ231系の帯の色は何色に
なるんでしょう(まぁ、芸もなく湘南色なんでしょうけど)

それにしても形式の前に｢Ｅ｣って入れるの面倒くさいなぁ、ＪＲＥのＥなんだろうけど
死語になったＥ電を連想させるなぁ。

●伊勢崎線快速

タイトルと内容がずれてるような…。

＞＞＞交代時期を車令20年の2005年頃と仮定すると
＞＞＞館林・栃木ローカルの5000系の交代時期とも合致するし、
＞＞2005年が交代時期だとしたら初期の8000系もローカル落ちするのではないでしょうか？
＞ところが8000系の２or４連は若番(昭和45年頃まで)のものが主体なので、こちらの寿命も
＞なんとなく怪しい気がするんですよ。そういった意味では、同車の再更新があるか？も焦
＞点のような気がします。

再更新は無いでしょう。その頃には30000系や30000系から地下鉄装備を外した地上専用車が
幅を利かせているでしょう。それに東武の通勤車両の寿命は今までの所、大体25〜30年位です。

●浦和vs大宮

なんかもうどっちでもいい、という感じです。ただでさえ埼玉は｢市｣が日本一あるんだから
合併して減らしちゃえば。外部の人間からするとなんでそんなに争うのかわからない。
いっそのこと間を取って｢与野市｣にしては。（ちょ〜いいかげん）

●大宮の道路

ケロさん＞
＞東口側の場合、鉄道と氷川参道があるので、東西方向
＞の道路は建設不可能な構造ですしね（地下に埼京線、高架で新幹線があるので
＞立体交差の道が作れない）。

あの鉄壁はすごいものがありますね（笑）
横浜なんかも、ＪＲを挟んだ道路はこれ以上作れないような気がしますが、
駅前の道路事情はまだマシですからね。

どこの都市でもそうなんですが、何でＪＲを越える道路をもっと整備できないのかな？
と感じてしまいます。
金沢なんかはわざわざ高架にしたのに、駅前でふさいでしまってますから。
別に駅の側を通り抜ける道路があってもいいような気がするんですけど。
（ここは余談）


●上尾を仲間に（笑）

ケロさん＞
＞いや、大宮としてはぜひとも上尾サンを仲間に入れたいのですが、浦和が…。

そうか浦和が悪いのか。じゃあ、大宮に一票だな（ぉぃ）

＞そういえば、上尾駅から高崎線の線路に沿って、広い道が続いてますよね。
＞ここは「将来、京浜東北延長に備えた用地」だと言われていましたが…。
＞私はあの道を通って、高校へ通っておりました（と書くと、高校モロバレ）。

あ、そうなんですか。全然知らなかった(^ ^ゞ
でも上尾駅から南側は途中からまったく増設不可のような・・・

で、その高校は当時目の前に駅がなかったわけですね(^^;;


むっしゅさん＞
＞話がかわっちゃいますけど、上尾＆高崎線の現状を考えると、そろそろ埼京線の宮原延
＞伸＆高崎線乗入れをまじめに検討しても良い時期だと思いますよ。

おお、そんなコトが言えるほど上尾は発展しているのかあ・・・（で、いいのか？）
でも考えてみると、宇都宮線と比べて、高崎線沿線の方が都市化が早いですよね。
高崎線が旧来の街道筋ということを考えても、上尾と蓮田って随分雰囲気が違う気がします。


●3扉4扉という前に・・・

むっしゅさん＞
＞＃宇都宮線に限れば、３扉と４扉の混在よりも、日中短い編成(７or８)が来ると先頭車
＞＃に乗客が集中しがちな方が問題かな？(10両編成の増加は改善と捉えるべき？)

あ、あれは確かに問題ですね。
一応ホームには両数を表示した時刻表が備えてあったと思うのですが（今は知らない）
多くの人が10両目あたりまで並んでいたりしますよね。

ここを徹底アナウンスしないから15両の両端はがらがらだったりするんだよな〜(^^;;


● 台湾交通ルーム化計画（おぃ）　　げんぞ〜さん＞

そうなったら室長の座はお譲りします（爆）
しかし台湾の鉄道に詳しい人って多いんですねえ(^^;;


●軌道法

国分犬一ちゃん＞
＞旧態依然の「軌道法」を何とかして欲しいですね。

大阪市営地下鉄が「軌道法」だったりしますよね(^^;;
最近は路面電車の導入に前向きなんて記事を見ても
軌道法を改正しないかぎり欧米に及ぶべくもないのですが・・・


●余談

げんぞ〜さん＞
＞以前話題となった大阪枚方の電話番号「０７２０−＊＊−＊＊＊＊」ですが、
＞１月１日から「０７２−８＊＊−＊＊＊＊」になったそうです（謎）。

あ、だいぶ前に存じ上げております（自爆）
「0728」は欠番だったようで。

しかし0720地域（門真市・寝屋川市・枚方市・交野市・大東市・四條畷市）
は100万人はとっくに超えているはずなので、よく今まで4桁でやっていたなという気がします。
金沢なんてとっくの昔に3桁になったけど0762地域なんて60万人くらいしか・・・
（もちろん、人口と電話加入数は違うのでしょうけど）

そして関西では「０いくよ、８くるよ」というＣＭが
今いくよ・くるよによって流れていたという（笑）
これが随分８の字が今くるよにマッチしていて・・・(^^;;

むっしゅです、新年早々タイトル通りになってしまいました。
こじらせないように養生中です。(スキー行きたいのにぃ〜！！)

●E231系導入による３扉と４扉の混在

ソニックつばめ81号さん＞
＞３扉と４扉の混在については、全ての駅の電光掲示板でその情報が表示されて
＞おり、それを見ればどちらの車両が来るかがわかるようになっていました。

ちょっとズレますが、横須賀−総武快速のＡＴＯＳ投入って完了していましたっけ？

＃ＡＴＯＳが投入完了している路線なら、このあたりの問題にも対応が容易かな？と思
＃ったことと、既存の集中投入線区(京浜東北・総武緩行)はＡＴＯＳ投入済みの為、
＃「(新車投入の)前提条件として事前のＡＴＯＳ投入が必須」とかあるかな？と・・・

＃宇都宮線に限れば、３扉と４扉の混在よりも、日中短い編成(７or８)が来ると先頭車
＃に乗客が集中しがちな方が問題かな？(10両編成の増加は改善と捉えるべき？)


●伊勢崎線快速

ドリむささん＞
＞DRCを30年走らせた東武ですからね〜。どうなんでしょう?
＞6050系(野岩･会津持ち含む)には昭和63年製の新製車22両がありますし。

あ、やっぱりそう思います？自分も前回の記事を投稿しながら「でもＤＲＣの例もあるし
なぁ〜」というのをちらっと思ったんですけどね(^^;
6050系自体も陳腐化していないし、難しいところですね・・・。

＞＞交代時期を車令20年の2005年頃と仮定すると
＞＞館林・栃木ローカルの5000系の交代時期とも合致するし、
＞2005年が交代時期だとしたら初期の8000系もローカル落ちするのではないでしょうか？

ところが8000系の２or４連は若番(昭和45年頃まで)のものが主体なので、こちらの寿命も
なんとなく怪しい気がするんですよ。そういった意味では、同車の再更新があるか？も焦
点のような気がします。


●上尾事件

ケロさん＞
＞上尾事件、すごかったですねー。大宮上空を報道関係のヘリコプターがたく
＞さん飛んでました。小学校でも当時「順法闘争ごっこ」が流行ったし…（笑）

自分の場合、何故か記憶に無いんですよ＞上尾事件
その代わり「スト権スト」の時はよく覚えているんですけど・・・(^^;

＃テレビで「国鉄各線は運行停止」と、しきりに放送しているにも関わらず日課で線路端
＃に行ってしまうと言う、お馬鹿な事をしていたもんで・・・(当然電車なんて一本も来
＃ない・・・)習慣とは恐ろしい・・・(^^ゞ


●上尾市の立場

Dr.Sawatsch！室長＞
＞やっぱり「国電」が来なきゃだめ？（←そんなバカな）

話がかわっちゃいますけど、上尾＆高崎線の現状を考えると、そろそろ埼京線の宮原延
伸＆高崎線乗入れをまじめに検討しても良い時期だと思いますよ。

＃というわけで、上尾の合併にも全く問題無し！(^^)v


●大宮の道路事情

ケロさん＞
＞大宮の場合、人口増加以上にオフイスの増加に伴う営業車の激増で、中心街の
＞渋滞が悪化してますね。東口側の場合、鉄道と氷川参道があるので、東西方向
＞の道路は建設不可能な構造ですしね（地下に埼京線、高架で新幹線があるので
＞立体交差の道が作れない）。これで政令指定都市にでもなったら、道路交通は
＞完全にパンクしてしまいますね。

当面の方策として、既存リソースの改修で対応するしかないでしょうね。
「吉敷町ガード」の方は４車線化するみたいですし、新都心内でも首都高と一体で一般
道も設けられるみたいですが、大宮駅北側では対応が遅れている気もしますね。(大栄橋
も改修工事を始めたんで４車線化を期待したんだけど、単なる耐震補強工事だったし・・・)
あと、西口に関しては、南北方向の道路も繋がりが悪いですね(17号以外「貫通」する道
が無い)

●浦和vs大宮

え〜、今までこのネタに関しては静観を決め込んでいた私ですが、
このほど全面的に「大宮派」に廻ることを宣言いたします！
理由ですか？　…まだヒ・ミ・ツ。(^^)


●軌道法撲滅委員会

【ドリむささん】
＞熊本の車両は、低床化による恩恵はともかく、走行性能は路面電車規格に押し殺されています。
＞真にLRT化を進めるには在来の路面電車の撤廃や現軌道の見直しが必要でしょう。

旧態依然の「軌道法」を何とかして欲しいですね。

室長注：保存ミスです　この書き込みの途中から以下の書き込みの間が消えてしまいました
　　　　大変申し訳ありませんm(_ _)m

総武快速線を３年間、ちょうど１１３系とＥ２１７系が混在していた時期に
利用していた者です。

３扉と４扉の混在については、全ての駅の電光掲示板でその情報が表示されて
おり、それを見ればどちらの車両が来るかがわかるようになっていました。
ただし一部の駅では電光掲示板が少なかったり、わかりづらい場合もあったかと
思いますが、そのあたりの詳しいことについてはよくわかりません。
乗車位置には△印の中に「総武快」「４ドア」の２種類が貼付されており、
ドア数の違いによる混乱というのはあまり見たことがありません。
また基本的に毎日利用している人は、自分の乗る列車が３扉か４扉かを
知っていて利用しているため、みなさん自然に乗車位置で待っています。

似たような例は西武新宿線でも見られましたが、どちらのケースもそれほど
混乱を引き起こしたという話は聞きませんね。

高崎・宇都宮線の場合は、現在でも２１１系と１１５系では編成両数も違い、
運用も分けられています。また上野駅の高いホーム低いホームの別もあり、
今の状況でも利用者は車両や列車を選んで乗っているようですから、
ドア数の違いが混乱を引き起こす事は杞憂だと思います。

＃ところで３市合併の市名の公募が始まっているそうですね。

●人口の話

ケロさん：レスありがとうございます。

＞合併後に浦和は「民主主義的」に主導権を握ろうと、マンションをガンガン
＞認可して人口増加政策を採っており、対抗して大宮も東大宮のニュータウンを
＞拡大指定して、人口必死に増やしてるみたいです（笑）。

それが原因となって、一体何が起こるでしょう。
４年間だけ見ても、これ程の人口変動があると、まず交通機関・道路事情にしわ
寄せが来るでしょう。ただでさえ道路事情の悪い大宮市なのに、道路整備が後手
に回っている訳ですね。更に渋滞によるバス・タクシーへの影響も大きいと予測
できます。
鉄道についても、同じ事が言えます。人口増加してからの混雑緩和策は、やはり
後手後手の追っかけ策になってしまいます。
一方で、都心外郭都市での人口増加は、郊外都市との格差を更に広げることにな
り、埼玉県全体を見たときには、非常にバランスの片寄った状態になると予測で
きます。
３市合併が、各方面からの様々な思惑により、誤った方向に進まないことを祈り
ましょう。

●Ｅ２３１系と乗車位置＞よろしくさん、ケロタさん

＞＞　あと、今春登場のＥ２３１系は片側４扉だそうですが、
＞＞宇都宮・高崎線は２１１系や１１５系が３扉なので整列乗車を
＞＞乱すことになってしまうのではと心配しましたがどうでしょうか。
＞（改行位置を変えました）　
＞横須賀線・総武快速線もＥ２１７系導入時には３扉・４扉が混在
＞していたと思います。同線はたまにしか利用しないので確かな話
＞ではないのですが、駅の時刻表には４扉車マークが付いていたと
＞思います。整列乗車位置も３扉・４扉用があったと思います。
＞きっちり運用を分けると思うので、事前のアナウンスをしっかりすれば
＞そんなに混乱しないと思います。

あれれ、東北・高崎線って、いつの間に２扉車なくなっちゃったの？（爆）

東北・高崎線もかつては２扉車（急行型や旧型客車）が運用されてて、ラッシュ
時にもかなり混じってましたが、乗車位置の所に「２ドア」「３ドア」の表示
が出てましたね。運用は固定されていたので駅で配付していた定期入れサイズ
の時刻表にも、「２ドア」のマークがついてましたよ。

＃でも運が悪いと目の前にビュッフェ車が来て、せっかく並んでたのに座れ
＃なかったってことも…（笑）

ケロタです。

Ｅ２３１系＞よろしくさん
＞　あと、今春登場のＥ２３１系は片側４扉だそうですが、
＞宇都宮・高崎線は２１１系や１１５系が３扉なので整列乗車を
＞乱すことになってしまうのではと心配しましたがどうでしょうか。
（改行位置を変えました）　
横須賀線・総武快速線もＥ２１７系導入時には３扉・４扉が混在
していたと思います。同線はたまにしか利用しないので確かな話
ではないのですが、駅の時刻表には４扉車マークが付いていたと
思います。整列乗車位置も３扉・４扉用があったと思います。
きっちり運用を分けると思うので、事前のアナウンスをしっかりすれば
そんなに混乱しないと思います。
横須賀・総武快速線での状況を説明して頂ける方がいると嬉しいのですが．．
（多分いると思うのですが^ ^;）

　確かに大宮・与野・浦和（合併されさいたま新都心となる）にLRTの導入構想がありました。
LRTは（Light・Rail・Transit）の略ですね。これは国内外に導入された都市もあります。
なお、日本では中核都市（広島などの政令指定都市）に導入されようとしています（もう導入済みの都市もある)。
主な例をあげるならば、宇都宮（栃木)、姫路（兵庫）、岡山?、広島(地下鉄構想があったが）、熊本（もう導入済み?)
などです。
　あと、今春登場のＥ２３１系は片側４扉だそうですが、宇都宮・高崎線は２１１系や１１５系が３扉なので整列乗車を
乱すことになってしまうのではと心配しましたがどうでしょうか。
　その他、今後の車両置き換えについてですが、やはり武蔵野線の１０３系を完全に淘汰して欲しいです。
同線は中古車両が転用されてくる路線というのが伝統という気もします。Ｅ２３１系でも入ればなあと思います。
　埼玉県からは外れますが中央総武緩行線と営団東西線の直通用のＪＲ車両の置き換えを望みたいですが，ここに
常磐緩行線の２０３系などを転用するか新形式の導入が必要だと思いますが、当面なさそうな気もします。
　その他についてはやはり武蔵野操車場跡地の利用が気になりますがどうなったかご存じの方いませんか。
　

こんばんは

●中国のＬＲＴ

中国では世界の趨勢に乗り遅れまいと、９０年代前半に各地でＬＲＴの建設
計画が立てられましたが、早くも「ＬＲＴは時代遅れ」ということになって
しまい、計画中止が相次いでいるようです。
深センのＬＲＴは、香港のＬＲＴとつなげて、世界初の「ＬＲＴ国際列車」
を走らせる（当時はまだ香港返還前だったから）という、トンでもない計画
もありましたが、その後地下鉄に変更。広州のＬＲＴも地下鉄に変更され、
上海と北京はフツーの鉄道に変更されたようです。人口が多い中国ではＬＲ
Ｔは「輸送力が足りない」と判断されたようですね。武漢のＬＲＴはまだ
計画が続いているようですが…。

ちなみに大陸の中国語で主な鉄道系乗り物の名前は、

●電車→トロリーバス
●有軌電車→路面電車
●軽便→ＬＲＴ
●地鉄→地下鉄
●電気化火車→電車（ＪＲみたいな電車）

一方、台湾の中国語では

●通勤電車→電車（ＪＲみたいな電車）
●地下鉄→「通勤電車」の地下線区間　　　となってます。

●大宮〜川口合併計画

１９７０年頃に大宮、与野、浦和、蕨、川口、戸田、鳩ケ谷を合併して政令
指定都市にしようという計画がありましたね。戸田の下水処理場が完成した
頃で、下水道を共同で使っている地域を１つの市にしてしまおうという話。
やはり上尾を加えるかどうかでもめてました（笑）。
でも、上尾から川口まで全部合併しても、当時人口は１００万人に満たなか
ったのでした…（笑）。

http://messages.yahoo.co.jp/bbs?action=m&board=yahoo.f0.05.834610&topicid=1330m00&msgid=81s8rg$eqs$1@m00.yahoo.co.jp&type=date&first=1

　こんにちは！みなさんレスどうもありがとうございます。

＞伊勢崎線(さわっちはかせ)
実はそういう意味も込めて区間準急15分毎、準急15分毎というのを
考えたんですけど(^^;;
（でもその上に快速15分毎を考えてるからなあ・・・結局優遇か）

　あっ！私もそれ考えました。それでもって区準は半蔵門線直通です。
(しかも曳舟〜北千住間区準は通過)私の方は快速３０分毎です。後は、東武動物
公園で必ず別の方面に行く列車に接続する...(その上伊勢崎線方面行は、公園以降
も快速運転し、普通にも接続)
　でも、この案臨時特急が入れられないのであきらめました。

＞さわっちはかせ
そのあおりを食って川口は県内三番目まで落ちようとしているんですね(^^;;
この際、川口は鳩ケ谷・蕨・戸田、更には朝霞方面と合併して
「神奈川県でいえば川崎市状態」にしてしまうとか（爆）（もちろん冗談です）

　昔川崎に住んでいて今朝霞に住んでいる私には食いつきやすい話題ですね(笑)。
いまでも、川口〜朝霞はタウンページ、市内局番上では合併してるので(おい)、
いいのでは？(でもその前に朝霞四市だけでも合併足踏みな事を考えると....)
　川崎市は仮の姿です(爆)。真の姿は東海道本線市、東急沿線市、小田急小田原線市
の三つだと考えてくださいね。しかも私は小田急小田原線市に住んでいましたが、
買い物といえば、川崎なんか見向きもせず、近くで町田、少し遠出で新宿と言った
感じで市役所に行ったこともありませんねぇ。
　でも川口４０万、朝霞四市で４０万、戸田、蕨、鳩ヶ谷で１５万..おおっと、
１００万まで少し足りなかったりして....

http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/5052/
では

　こんにちは。先日初めて投稿させて頂いた者ですが、少しの期間の間に色々な
方からのレスを頂きました。どうもありがとうございました。
　何気なく思ったことを書いてみたのですが、お返事を頂いてまた知識が増えた
ような気がします。
　私にレスして下さった方々への個人レスを差し上げられなくて、申し訳ありませ
んが、ありがとうございました。
　ココのＨＰを登録しておいたので、ちょくちょく覗きにきて、また気が付いた
ことがあれば投稿してみたいと思います。

　私は東京都民で埼玉に通勤しています。ウチの裏に荒川線の線路があり、最近の
路面電車見直し機運によって、東京都も荒川線の延長を計画しています。
　ずっと地元なので路面電車を身近に感じていましたので、最近のＬＲＴ導入
に関して、埼玉の新都市がＬＲＴを検討視野に入れているとのことで、ウチから
一番近いＬＲＴ新線になろうかということもあり、動向を見ています。

　

【プリゴンさん】
＞あれっ私はどこからだったか東急の方は南北線と直通が始まったら日比谷線との
＞直通は中止するという話を聞いた事があります。小田急の話は初耳です。

あ。この噂をばらまいた張本人は、たぶん私です(^^;
出所は、東横線武蔵小杉〜日吉間複々線化の環境アセスメント資料です。

工事完成前後の輸送力比較表が
「車体長×両数×本数」といった感じで書いてあるのですが、
「完成前」の方には１８ｍ車の記述があるのに、
「完成後」の方には２０ｍ車しか無かったんです。

それで、日吉までの複々線化完成後は日比谷線直通が無くなるのではないかと推測したわけです。
今さら日比谷線直通が２０ｍ車になるとは思えませんので…

ちなみにこの環境アセスメント資料は、住民に対して必ず縦覧されるものなので
内部資料でも何でもありません。御安心下さい(^^)
区役所等で縦覧するものなので、住民以外でも見ることが出来ます。
（もう縦覧期間はとっくに終了していると思いますが…）


いっぽう小田急の方ですが、これは私も初耳です。
複々線化が完成したら、否が応でも千代田線直通を運行せざるを得ないと思うのですが…
力技で代々木上原〜新宿間が複々線化されれば話は別ですが(^^;
（新宿駅が２層構造だから、あり得ない話ではない鴨）

ただ、現在の直通列車が少ないのは営団の６分サイクルと合わないからだ、
と言う話は聞いたことがあります。


埼玉分ゼロだとまずいので、埼玉の話題を。（今度は鉄分が…(^^;）

昨日、愛知県口論義競技場で行われた対松下戦が、
女子サッカーのOKI FC Winds廃部前最後の試合となりました。

これを最後に埼玉とのお付き合いもぐっと少なくなってしまうのかな…と思いきや、
どうやらそんなこともなさそうです。（謎）
理由は、今は、言えません（マジ）…(^^;

ＳＥＲ早春の旅号の内容や概の時刻や編成などが決定しました。
http://www2u.biglobe.ne.jp/~t-exp/

今日ジャンク市があったので行ってきたんですが、８:００頃着いたにもかかわらず
１９３番でした。買えたのは、野田線の方向幕とそのプレートと、号車札２枚です。

●伊勢崎線快速他

GLAY好きの鈴木くん・Dr.Sawatsch!／室長さん＞
＞＞ところで東武本線の準急、昼間１０分毎に走っていますが、多すぎる気がします。
＞＞いくら６両でも杉戸町まで１０分間隔はどうかと......ついつい東上線と比べて
＞＞しまい、あっちは優遇されているなぁ...とため息をついてしまいます。
＞でしょう。実はそういう意味も込めて
＞区間準急15分毎、準急15分毎というのを考えたんですけど(^^;;
＞（でもその上に快速15分毎を考えてるからなあ・・・結局優遇か）

そうですか〜東上線も急行･準急とも１５分毎に走ってるじゃないですか。
本数的には多いから乗りやすいのでは。でも東上の準急はあまり使えないけど。

むっしゅさん・Dr.Sawatsch!／室長さん＞
＞＞快速用車両(6050系)って1985年就役で車令15年だから、そろそろ次世代車への
＞＞交代を検討する時期にさしかかりつつあるんですよね。東武としてはそれを期
＞＞に快速のあり方を見直すつもりなのかもしれません。＞
＞ひょっとして、これが発端で快速を急行格上げが準急降格なんて話が
＞出てきた・・ってことなんでしょうか？(^^;;

いえこれとは関係ありません。単純に快速の立場が中途半端になりつつあるから
らしいのが実情だそうです。もうちょっと行先を考える(新栃木･宇都宮行)なり
本数を増やす(夜間の下り･日中３０分毎)なりして使いやすくして欲しいと思います。

Dr.Sawatsch!／室長さん

＞へ〜、伊勢崎行きの快速ってあったんですか。
＞A準急はそのなごり？（←通勤時だけだってのに）

伊勢崎行きという準急と同じ行先だったこともありあまり目立たなかったですね
これが｢伊勢崎･赤城｣行だったら違うんでしょうけど。

●ターミナルの位置と相互乗り入れ

LRT推奨派さん・浦和区さん・げんぞ〜さん・Dr.Sawatsch!／室長さん＞

山手線の内側への乗り入れの例外は西武新宿線の高田馬場ー西武新宿と
京成上野線の日暮里ー京成上野の２例でしょうか。

Dr.Sawatsch!／室長さん

＞小田急は千代田線との乗り入れを
＞東急東横線は日比谷線との乗り入れを
＞本当はやめたいという話はよく聞きますからねえ(^^;;

あれっ私はどこからだったか東急の方は南北線と直通が始まったら日比谷線との
直通は中止するという話を聞いた事があります。小田急の話は初耳です。

最近、必ずトップは伊勢崎線快速で始まり、最後は人口ネタで締めてるような気が・・・(^^;;


●伊勢崎線快速

ケロタさん＞
＞常に乗車率100%を超えていました。
＞またこの快速の前後の特急は個室を含めて満席でした。
＞まだまだ観光用快速車両も必要かと思います。

なるほど。でもこれって特急が少なすぎるということはないですか？(^^;;

確かに特急を補完するものとして、準急ではあまりにも役に立たないので
快速の運転は意味があるわけですが。


GLAY好きの鈴木くん＞
＞ところで東武本線の準急、昼間１０分毎に走っていますが、多すぎる気がします。
＞いくら６両でも杉戸町まで１０分間隔はどうかと......ついつい東上線と比べて
＞しまい、あっちは優遇されているなぁ...とため息をついてしまいます。

でしょう。実はそういう意味も込めて
区間準急15分毎、準急15分毎というのを考えたんですけど(^^;;
（でもその上に快速15分毎を考えてるからなあ・・・結局優遇か）


むっしゅさん＞
＞快速用車両(6050系)って1985年就役で車令15年だから、そろそろ次世代車への
＞交代を検討する時期にさしかかりつつあるんですよね。東武としてはそれを期
＞に快速のあり方を見直すつもりなのかもしれません。

ひょっとして、これが発端で快速を急行格上げが準急降格なんて話が
出てきた・・ってことなんでしょうか？(^^;;


プリゴンさん＞
＞それと以前は通勤快速って２本走ってたんですよ、｢日光･宇都宮｣行きの方が
＞有名でしたが｢伊勢崎｣行きもありました。伊勢崎行きの方が先に準急格下げ
＞されてしまいましたが。

へ〜、伊勢崎行きの快速ってあったんですか。
A準急はそのなごり？（←通勤時だけだってのに）


●東武のターミナル

LRT推奨派さん＞

どうも、はじめまして。よろしくお願いします。

＞　その点、浅草は独立した私鉄ターミナルですので、東武のメイン路線
＞である伊勢崎線のターミナルは「浅草なんだな」と直ぐに覚えられました。
＞　ですから、無理に東武が‘ＪＲに擦り寄らなくても’、難波・上本町
＞のように、浅草をその鉄道会社の‘一大文化圏（チト大袈裟か）’に東武が
＞頑張ってしていけばよいのでは？　

結果的にはそうならなかったんですよね(^^;;
これは、山手側の発展があまりにも大きかったとしかいいようがありません。


むっしゅさん＞
＞当時の繁華街は上野より浅草でしたから、東武も京成も浅草を目指していました。
＞よって仮に京成が浅草乗入れを果たしても上野は目指さなかったはずです。

でも京成ならこれほど悩む必要もなかったと思うのは私だけ？？（←失礼）


よりぞーさん＞

はじめまして。どこかでお見掛けしたHNですが、多分別の方ですね(^^;;

＞ペーパーカンパニー化していた「筑波高速度電気鉄道」を吸収し、
＞同社の路線免許の一部（日暮里〜旧西千住間）を利用、青砥〜西千
＞住間の敷設と併せて日暮里、さらに上野へと進出しました。

面白い話ですね。常磐新線は上野から出ていたかも知れなかったんですねえ。
そして今は東武が常磐新線に並行して秋葉原まで・・・なんて案がこの掲示板に浮上する有り様とは(^^;;


●ターミナルの位置と相互乗り入れ

LRT推奨派さん、浦和区さん、げんぞ〜さん＞

東京の私鉄が都心に乗り入れようと思ったときには
すでに地下鉄の計画が無数に存在していて、
直通運転におさまった・・・というのが実情だったような？


国分犬一ちゃん＞
＞昔は東京西側の私鉄が都心に乗り入れる手段として
＞認識されてきましたが、都心の比重が西側に移るにつれて、
＞以前ほど重要視されなくなってきたような気がします。

小田急は千代田線との乗り入れを
東急東横線は日比谷線との乗り入れを
本当はやめたいという話はよく聞きますからねえ(^^;;


●人口争い

ケロさん＞
＞合併後に浦和は「民主主義的」に主導権を握ろうと、マンションをガンガン
＞認可して人口増加政策を採っており、対抗して大宮も東大宮のニュータウンを
＞拡大指定して、人口必死に増やしてるみたいです（笑）。

そのあおりを食って川口は県内三番目まで落ちようとしているんですね(^^;;
この際、川口は鳩ケ谷・蕨・戸田、更には朝霞方面と合併して
「神奈川県でいえば川崎市状態」にしてしまうとか（爆）（もちろん冗談です）

↑これがあるので休日なのに早起きしなくては…

よろしくさん
＞20050系（8両編成の前後2両ずつが5扉車両の扉上部には案内用のＬＣＤテレビが
＞ありましたが、現在では何らかの理由で撤去されてしまっている車両もあります。
＞個人的には残念です。これは東武線内と日比谷線内では画面右下に出る乗務員の
＞イラストは制服の色が違いますね。東上線と営団有楽町線乗り入れ用の9050系には
＞まだこれと同様のＬＣＤテレビはありますか？

残念ながら２００５０系、９０５０系共全車ＬＣＤは撤去されてしまいました。
理由ははっきりしませんが、液晶が潰れたりした物が多くなったからではないでしょうか
個人的にもあのペコリとする人は愛嬌があって好きだったんですが。
結局その後ＬＥＤも設置されなかったのでサービスダウンだと言われています。

国分犬一さん

●通勤用の快速

＞東武は後背地が広いので、準急より更に上位の
＞通勤向けの列車があっても良いですね。
＞個人的には、伊勢崎行きの準急Ａあたりを
＞春日部まで快速並の停車駅にして欲しいと
＞思っているのですが…

これだと昔走ってた「通勤快速｣の復活ですね。今なら側面にも駅のホームにも
表示があるし誤乗は少ないでしょう。でもこれだと時間帯限定になってしまうので
日中にも走らせるなら新しい種別を考えなければなりませんけどね。
それと以前は通勤快速って２本走ってたんですよ、｢日光･宇都宮｣行きの方が
有名でしたが｢伊勢崎｣行きもありました。伊勢崎行きの方が先に準急格下げ
されてしまいましたが。

●東武伊勢崎線（優等関連）

ケロタさん＞
＞東武線急行用300・350系に昔乗ったことがありますが、少なくともあの座席
＞で特急料金と200円しか安くならないのが気になります。
＞100系の４連（個室なし）を作って特急「南会津」・「しもつけ」を運転して
＞欲しいものです。

でもこれだと東武もＪＲ化してしまう…。
それにあの車両は元々｢急行　りょうもう｣用だったから…。
いっそのこと値下げをと思うのは私だけ。

むっしゅさん
＞自分もＳＰＡＣＩＡが春日部に停車するようになって、急行の存在意義がかな
＞り薄れたような気がします。こういった場合通常は更に下位の駅(新越谷)に停
＞車して、よりこまめに利用客を拾うべきなのでしょうが、快速との絡みもあり
＞すぐには実施できそうにもありませんし・・・。
＞急行活性化のもう一つの方策として、自分は特急未設定路線への運転が有効な
＞のではと思います。例としては、大宮始発の日光・鬼怒川方面運用(休日限定)
＞などです。

確かに今の本数では何のためにあるのかわからないですね。３００･３５０系を
作り始めた当初は結構やる気かなと思ってたんですが、あれで終わってしまい
何のためだったんだかなぁというかんじです。
大宮発というのは３０年位前には５７００系を使った列車がありました。
何かの本に載ってました。(ピクトリアルの増刊だったかな)
でもこういうのをやらないと増収、乗客増には結びつかないですね。

　現在、東武伊勢崎線の営団日比谷線乗り入れ車両に20000系、20050系、20070系が
使用されていますが、20050系（8両編成の前後2両ずつが5扉車両の扉上部には案内用
のＬＣＤテレビがありましたが、現在では何らかの理由で撤去されてしまっている車両もあ
ります。個人的には残念です。これは東武線内と日比谷線内では画面右下に出る乗務員のイラス
トは制服の色が違いますね。東上線と営団有楽町線乗り入れ用の9050系にはまだこれと同様の
ＬＣＤテレビはありますか？
　余談（くだらないことですが）ですが、現在ある東武の地下鉄乗り入れ車両（30000系以外）は
確か9000系も含めて吊革に｢東武美術館｣の表記があります。

こんばんは！

●大宮、浦和、川口の人口＞たっちんさん

浦和４８３，４５２人 川口４５５、８０２人 大宮４５２，７５８人
与野（おまけ）８２，３２１人
いずれも９９年１２月１日現在です。あっ、川口と大宮の差は１０００人
じゃなくて３０００人ですね。すみません…。
それにしても、４年前と比べて浦和と大宮の伸びが目立ちますね。
合併後に浦和は「民主主義的」に主導権を握ろうと、マンションをガンガン
認可して人口増加政策を採っており、対抗して大宮も東大宮のニュータウンを
拡大指定して、人口必死に増やしてるみたいです（笑）。

●埼玉のＬＲＴ計画＞LRT推奨派さん

ＬＲＴの導入を検討しているのは与野市です。下の方に書きましたが、路線は
与野市ではないというのが奇妙…（笑）。ただし現在では合併のゴタゴタで
ＬＲＴ計画どころじゃなくなってるみたいですね（苦笑）。

●香港のＬＲＴ＞GLAY好きの鈴木さん

＞早いところ九廣鐵路に接続した方がいいような気がします。
＞でもそういえば地下鉄が屯門まで伸びるんでしたね。

あのＬＲＴ、加速すると速いんだけど、全部の停留所に停るので客がいないと
通過できるバスよりはのろかったりして…（笑）。それに既存の鉄道とは一切
連絡してなくて、ニュータウンの中だけくるくる回ってるくせに、昼間っから
満員で…。
数年後には九広鉄道（ＫＣＲ）西線が、深水ポ〜元朗〜屯門で開通する予定
です。工事始まりましたよ。

今まで冗談で主張していた「東京・埼玉合併論」が、実は本当に可能だと
いうことがわかり、非常に喜んでおります（笑）

大宮VS浦和バトル掲示板
http://messages.yahoo.co.jp/?action=l&board=yahoo.f0.05.834610&topicid=1330m00&type=date&next=33

初めまして。よりぞー＠浦和在住　と申します。
職場がもうすぐ「大宮操跡地」に移転します（宣伝）。
おそくなりましたが、あけましておめでとうございます。

押上・浅草・上野の関係
（たっちん様、国分犬一様、Dr.Sawatsch!様　ほか）

押上から「浅草進出」の話は、各種の本で読んだことがあります。
浅草雷門めざし東武・京成の競願となり、「京成疑獄」と称される
汚職事件までおこった、とされています。結局「東武の勝ち」と
なったのは歴史と事実が証明するところです。

で、京成は最終的に青砥から上野公園へ進出した（浅草寺に行き損
ねて寛永寺に行ったとの俗説あり）のですが、この時には、事実上
ペーパーカンパニー化していた「筑波高速度電気鉄道」を吸収し、
同社の路線免許の一部（日暮里〜旧西千住間）を利用、青砥〜西千
住間の敷設と併せて日暮里、さらに上野へと進出しました。

「歴史にifは禁物」という点では、この「筑波・・」も興味深い
存在です。そもそもは日暮里（元は田端起点）〜筑波山間の路線免許
で、そのコースは梅島−八潮−三郷−流山−初石−守谷−谷田部経由
というもので、鋭い方ならお判りと思いますが、これは現在工事中？
の常磐新線のルートに近いものです。もし計画通り開業していたら・・
と考えると、埼玉度は低いですが、なかなか面白いです。

ＲＰの京成特集号、「幻の鉄道」とかいう千葉県の路線計画記録本
に、この関連の記述がありました。

むっしゅです、性懲りも無くまたスキー(ＧＡＬＡ)に行ってました(^^ゞ

●vs浅草

国分犬一さん＞
＞歴史にifは禁物ですが、もし京成が免許獲りに勝っていたら、
＞今の青砥〜京成上野間（通称上野線）は建設されず、
＞ダイレクトに押上〜浅草〜上野が結ばれていたかも知れません。
＞
＞あ、でも銀座線の開業とどっちが先でしたっけ？
＞（時代考証めちゃくちゃな私…(^^;）

たしか京成側も東武に対抗して押上〜浅草の建設計画があったはずです、免許取
得までいったはずですが、政治絡みの贈収賄事件(京成疑獄事件)によって頓挫し
たと聞いています。
当時の繁華街は上野より浅草でしたから、東武も京成も浅草を目指していました。
よって仮に京成が浅草乗入れを果たしても上野は目指さなかったはずです。

明治35. 4. 1 北千住〜業平橋 間開通
昭和 2.12.30 地下鉄 上野〜浅草 間開通
昭和 6. 5.25 浅草雷門（現浅草）〜業平橋 間開通

http://www.tobu.co.jp/history/01.html
http://www.tokyometro.go.jp/profile/history.html


●東武伊勢崎線（優等関連）

ケロタさん＞
＞東武線急行用300・350系に昔乗ったことがありますが、少なくともあの座席
＞で特急料金と200円しか安くならないのが気になります。
＞100系の４連（個室なし）を作って特急「南会津」・「しもつけ」を運転して
＞欲しいものです。

自分もＳＰＡＣＩＡが春日部に停車するようになって、急行の存在意義がかな
り薄れたような気がします。こういった場合通常は更に下位の駅(新越谷)に停
車して、よりこまめに利用客を拾うべきなのでしょうが、快速との絡みもあり
すぐには実施できそうにもありませんし・・・。
急行活性化のもう一つの方策として、自分は特急未設定路線への運転が有効な
のではと思います。例としては、大宮始発の日光・鬼怒川方面運用(休日限定)
などです。

Dr.Sawatch！／室長＞
＞やはり観光用に急行（特急かな？）を充実してもらって、
＞快速には通勤も視野に入れた車両を考えていいと思います。

快速用車両(6050系)って1985年就役で車令15年だから、そろそろ次世代車への
交代を検討する時期にさしかかりつつあるんですよね。東武としてはそれを期
に快速のあり方を見直すつもりなのかもしれません。(交代時期を車令20年の
2005年頃と仮定すると館林・栃木ローカルの5000系の交代時期とも合致するし、
西武4000系のような運用でワンマン対応のローカル兼用車とか・・・)
個人的には快速用車両と通勤用車両(8000系・10000系・30000系)の併結が出来
れば、大方の問題は解決しそうな気がします。(現車では制御機器の関係で不可)


●東武伊勢崎線（都心アプローチ関連）

ドリむささん＞
＞いっそ亀戸〜錦糸町〜両国と路線延長して、ＪＲの廃墟と化したホームをい
＞ただいてしまいましょう(爆)。

以前知人に聞いたことがあるんですが、東武はかつての両国乗り入れの名残で
亀戸〜錦糸町の路線用地を部分的に取得しているのだそうです。(実際ターミナ
ルを両国へ再度振替えることも検討していたらしい)ただ、半蔵門線相互乗り入
れを果たした現在、優等列車専用では建設には？でしょうし・・・。

Dr.Sawatch！／室長＞
＞上野自体に行きたいのではなく、「上野なら他に行ける」からなんです(^^;;
＞そう考えれば、何も延長しなくても亀戸で・・・でいいかもしれませんね。

うーん、最近思うんですけど「＊＊から他に行ける」ということだと、上野で
も弱いんですよね。(都心西側へのアクセスは改善されない)やはりたか＠大和
田さんが指摘していたように常磐新線建設時に東武用の路線も併せて建設し、
秋葉原まで乗入れ出来なかったものかな〜と、つくづく思います。(浅草も経由
するし・・・)

あと、これまた以前の話の蒸し返しで恐縮なんですが、竹ノ塚〜池袋線や常磐
新線都心アプローチの見直し(池袋〜田端〜北千住を建設して常磐新線をそちら
に切替え、空いた北千住〜秋葉原を東武用に頂戴する(^^;)と併せて、もう一度
検討してみるとおもしろいのではないかと・・・。


●ターミナル

げんぞ〜さん＞
＞私鉄の電車が都心部への乗り入れを認められたのは、東京も大阪も同じ時期
＞ではなかったかと思います。ただ、その際に、東京は車両が直通できればよ
＞しとして地下鉄乗り入れを選んだのに対し、大阪は自社路線の建設による乗
＞り入れを選んだことで、差が出てしまったのではないかと思いますが、いか
＞がでしょう？

大阪圏の鉄道網の整備状況も影響したのではないでしょうか？
首都圏の場合、旧国電区間の骨格(山手線環状化・京浜・中央総武線運転)は戦
前にほぼ完成していたのに対し、大阪圏では環状線の完成が戦後、阪和線や片
町線も戦時中まで私鉄でしたから、在阪私鉄からみれば国鉄の路線網には頼れ
ず、都心側のネットワークをある程度自前で建設する必要に迫られたのではな
いかと・・・。

●連絡運輸

【ケロタさん】
＞定期券のみの取り扱いになったのは
＞両駅とも駅名が違うからじゃないでしょうか。

う〜ん、牛田と京成関屋は(^^;
確か、初乗り同士の乗り継ぎ割引をやっていると
思いましたが…


●通勤用の快速

東武は後背地が広いので、準急より更に上位の
通勤向けの列車があっても良いですね。

個人的には、伊勢崎行きの準急Ａあたりを
春日部まで快速並の停車駅にして欲しいと
思っているのですが…

外側線：特急（急行）快速系
内側線：準急、区間準急、各停

という使い分けにすれば、複々線区間で
準急が特急等を待避する必要は無くなりますね。
（あくまで日中の話です）


●相互乗り入れ

昔は東京西側の私鉄が都心に乗り入れる手段として
認識されてきましたが、都心の比重が西側に移るにつれて、
以前ほど重要視されなくなってきたような気がします。

今や13号線のように、完全に大手町に背を向けた路線が
現実のものになろうとしてしまうくらいですから…

むしろ、東京東側の路線をいかにして副都心方面へ
アプローチするかが今後の課題かも知れません。

そういった意味で、半蔵門線〜伊勢崎線や、
都営新宿線の急行運転には大いに期待しております(^^)

　明けましておめでとうございます。

★サッカー★

　私の併願校はこのまま行けば武南になるのですが、あっさり一回戦で負けて
しまいましたね。同じ関東と言うことで、市船がんばれ！！

＞東武の急行

　というと、私はどうしても１５分毎にでていて、川越からは各駅に止まり、
森林公園か小川町まで行く方を思い出してしまいますが......(激爆)
　それにしても、スペーシアと３ランク位違う車両で２００円しか違わないと
言うのは？？？ですね。どちらかといえば東上線の夕方ライナー列車にした方が
いいと思います。というより東上線の急行を増やして欲しい.....
　ところで東武本線の準急、昼間１０分毎に走っていますが、多すぎる気がします。
いくら６両でも杉戸町まで１０分間隔はどうかと......ついつい東上線と比べて
しまい、あっちは優遇されているなぁ...とため息をついてしまいます。

＞ケロさん
香港では郊外のニュータウンで１２年前から走ってますが、９割方が専用軌道
で、６０ｋｍくらいですっ飛ばしていますよ。

　こういう話を聞くと、香港中毒がひどくなります(^^;;;)。
　でも確か、屯門と元朗の末端部は路線が枝分かれしていてわかりにくいような気が
します.....(って観光客が乗るような場所にないからいいか)でも軽便鐵路ですが、
早いところ九廣鐵路に接続した方がいいような気がします。でもそういえば地下鉄
が屯門まで伸びるんでしたね。

　って、香港度100%で埼玉度0%......すいません。

。。。。。(←ちょこっとLOVE byプッチモニ)

　じゃなくて合併についてです。今話題に上っているのは浦和・大宮・与野(50音順)
ですが、もしかしたら大井・上福岡・富士見・三芳の二市二町が先に合併しちゃう
かもしれませんね。東上線沿線で地味な自治体ですし、四自治体の核となるふじみ野も
ありますし、こっちの方が早く合併するかもしれませんね(少なくても新市の顔争い
はなさそう)。

　新年早々訳の分からないことばっかかいていますがよろしくお願いします。

　お知らせ

　前々より工事を進めていた志木駅再開発が、もうすぐ終わります。(確か)二月に
OIOIと、新バスターミナルが開店します。(←埼玉県の掲示板ということで)

　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/5052/
　　5000アクセス達成が、少し近いです。

　

●ターミナルの謎
LRT推進派さん（はじめまして）、浦和区さん＞

＞「何故、東京の主要私鉄はＪＲターミナルに殆どくっ付くの？」という思いです。
　
＞それはですね。法律によって山手線の内側へは路線を伸ばせなかったからです。

確か、大阪も条例で規制していたのではなかったでしたっけ？
大阪の私鉄・地下鉄について書かれた本を見ると、よく「市営モンロー主義」
という言葉を見かけましたが。
私鉄の電車が都心部への乗り入れを認められたのは、東京も大阪も同じ時期では
なかったかと思います。ただ、その際に、東京は車両が直通できればよしとして
地下鉄乗り入れを選んだのに対し、大阪は自社路線の建設による乗り入れを
選んだことで、差が出てしまったのではないかと思いますが、いかがでしょう？

●東武伊勢崎線関連
むっしゅさん＞

＞急行線 −−−−−−−−−−−−−−−−    草加・越谷の※に渡り線を
＞               ＼−−−−−−／            設置し、恒常的に内外の行
＞             ※／  ■■■■  ＼※          き来を可能にする。
＞緩行線 −−−−−−−−−−−−−−−−

私も上記については基本的な考え方は同じです。
ただ、私が最初に考えたのは、内側線で日比谷線直通準急を走らせる、
というものでしたが(^^;)。

●秩父ネタ
ドリむささん＞

＞秩父鉄道は12系客車を買ったそうです。
＞と言う事は国鉄色のままでいるという保証は無いので要注意！

今日、近くを通ったのですが、どうやら茶色く塗り替えています。
ちょうど、わたらせ渓谷鉄道のトロッコ車両みたいな感じになってます。

↓10000ヒット達成が本当に目前です！
http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

＞「何故、東京の主要私鉄はＪＲターミナルに殆どくっ付くの？」という思いです。
　
それはですね。法律によって山手線の内側へは路線を伸ばせなかったからです。
当時は、山手線の内側は鉄道による線交通ではなく路線バス・路面電車による
面交通にするということだったのですが、その後この方針を転換し地下鉄を
介した直通運転が実施されております。

　こんにちは。はじめまして。
今日、ココに偶然にたどり着きました。

　東武伊勢崎線の浅草問題ですが、元関西の人間の考えでは、
「何故、東京の主要私鉄はＪＲターミナルに殆どくっ付くの？」という
思いです。
　大阪は私鉄ターミナルの駅名とＪＲのターミナルの駅名が違います。
例え隣接していてもです。だから判りやすい、というわけです。
　逆に大阪の交通をあまり知らない関東の人に「梅田に集合ね」と言っても、
「ＪＲでいうとどこ？」という質問が返ってきます。
まあ、鉄道の発達過程の違い、ということでしょうかね。　
　その点、浅草は独立した私鉄ターミナルですので、東武のメイン路線
である伊勢崎線のターミナルは「浅草なんだな」と直ぐに覚えられました。
　ですから、無理に東武が‘ＪＲに擦り寄らなくても’、難波・上本町
のように、浅草をその鉄道会社の‘一大文化圏（チト大袈裟か）’に東武が
頑張ってしていけばよいのでは？　ロンドン・パリ市内の鉄道ターミナルは、
そこを発車する列車の目指す方面別に別れています。東武浅草も
‘北関東への拠点’的な確たるポリシーをもって現駅舎を改装していけば
よいのでは？　かつての北の玄関・上野のように。
　
　長々と埼玉とはあまり関係のないことを書いてしまいましたが、本題に
戻りましょう。
　今、埼玉南部では３市合併による政令指定都市化がもう間近になってい
ますが、○○市になった場合の中心部を相互に移動する交通手段について
ＬＲＴを導入しようと、合併に関係するどこかの議会で検討されたそうだが、
その後、どうなっているのでしょうか？　

　
　

ケロタです。

●東武線関係
たっちんさん、さわっちはかせ＞
＞＞東武の快速は、ほとんど観光用です。かつての通勤快速のような種別が、現在
＞＞もあって良いと思います。車両は、観光シーズンなどの臨時快速にはたまに４
＞＞扉の8000系が充当されていた記憶がありますが、通常は２扉ボックスシートの
＞＞6050系が充当されます。
＞やはり観光用に急行（特急かな？）を充実してもらって、
＞快速には通勤も視野に入れた車両を考えていいと思います。
年末(12/29・30)に鬼怒川温泉に１泊してきましたが、
往復6050系快速でした。（特急料金をケチっただけ(^ ^;;;）
行きは12:20の快速に乗りましたが、浅草〜鬼怒川温泉まで
常に乗車率100%を超えていました。
またこの快速の前後の特急は個室を含めて満席でした。
まだまだ観光用快速車両も必要かと思います。
余談ですが、東武線急行用300・350系に昔乗ったことがありますが、
少なくともあの座席で特急料金と200円しか安くならないのが
気になります。
100系の４連（個室なし）を作って特急「南会津」・「しもつけ」を
運転して欲しいものです。

●連絡運輸（南越谷＆新越谷・北朝霞＆朝霞台）
ソニックつばめ81号さん、蛾次郎さん＞
定期券のみの取り扱いになったのは
両駅とも駅名が違うからじゃないでしょうか。
定期客は乗りなれているから問題ないけれども
切符を買う一般客にわかりづらいから
・・って訳ないか！（爆）
あるいは、「途中下車前途無効」表示があると
乗換駅で勘違いする人が出るのが困るとか．．
（じゃ営団のラッチ外乗換はどないするねん）

５日の夜に金沢に戻って参りました
ちょっと寄り道が「濃」かったもので、もうヘトヘトです(^^;;
今日は・・いや６日はずっと寝てました
（社会人の方から袋だたきにあいそう）


ケロタさん＞
＞浦和駅は今日もごみ箱は使えなかった。(T T)

そういえば、関西では動きがないなんて言いましたが、
ＪＲだけはコインロッカーを閉鎖してました。
ただ、３日には元に戻ったという・・・

しかし阪急でも使えるのに、ＪＲはやはり関東的な会社なのだろうか・・・


●伊勢崎線関係マルチレス

むっしゅさん＞
＞自分は通過線へのホーム設置より、関西のＪＲのように(区間)準急を部分的
＞に内側線走行させることにより快速以上の種別との待避を走行中に行えない
＞かな？と考えています。

快速の本数を増やすなら、こうでもしないと難しいかも知れませんね。
やるなら、草加−越谷間に限定されてしまいそうですけど。


ドリむささん＞
＞もしかして、東武は｢国際的な観光地･日光ヘ向かう列車の始発は、やはり国際的な観光地･浅草から｣
＞などという古臭い理念をいまだに持っているのでしょうか？？
＞私に言わせれば東武浅草駅は、ただの｢上野からちょっと離れた不便な所にある駅｣なんですよね…。

そういうつもりで浅草に固執してるんならたまったもんじゃないですが(^^;;
ただどうにもならないだけでしょう。
（その分下り特急を北千住に停めたり、改善もしてますから）


たっちんさん＞
＞東武の快速は、ほとんど観光用です。かつての通勤快速のような種別が、現在
＞もあって良いと思います。車両は、観光シーズンなどの臨時快速にはたまに４
＞扉の8000系が充当されていた記憶がありますが、通常は２扉ボックスシートの
＞6050系が充当されます。

やはり観光用に急行（特急かな？）を充実してもらって、
快速には通勤も視野に入れた車両を考えていいと思います。


国分犬一ちゃん＞
＞え〜と確か、浅草までの免許獲り争いに京成が負け、
＞それで京成が押上止まりになったものだったと
＞記憶しているのですが…

私もそうだったと思います(^^)
当時は浅草が魅力的な土地だったんでしょうね。


よろしくさん＞
＞　それと、東武の上野乗り入れについて投稿されている方々がおられますが、浅草〜上野は営
＞団銀座線があり、北千住から営団日比谷線でも上野にも出られます。位置的な問題なのでしょうか。

いえ、上野自体に行きたいのではなく、「上野なら他に行ける」からなんです(^^;;
そう考えれば、何も延長しなくても亀戸で・・・でいいかもしれませんね。


蛾次郎さん＞
＞やはり無難なものとしては亀戸へ進出するか、
＞(たしか亀戸線は曳舟の直前以外は複線でしたよね)浅草駅を大改造するよ
＞り道はなさそうです。

しかし半蔵門線直通が錦糸町を通るんですよね(^^;;
やはり浅草を改造するのが一番なのかな・・・


う〜ん、金沢に戻ってきても、いい考えが思い浮かばない（爆）
休みが終わるまで・・・（ぉぃ）


●人口

ケロさん＞
＞１位浦和４８万人、２位川口４５万人、３位大宮４５万人です。

いつの間にそんな順位に・・・(^^;;
しかも随分増えてるし（←埼玉の感覚が平成元年から抜け出せない人）

蛾次郎です

新年あけましておめでとうございます。本年もよろしくお願いいたします。

◇連絡運輸について

ソニックつばめ81号さん＞
>確か昨年１２月から、連絡運輸を始めたんじゃありませんでしたっけ？

南越谷(新越谷)と北朝霞(朝霞台)の連絡定期券の取り扱いが開始されまし
た。まだ連絡切符はなさそうですね。まぁ、これが実現すれば、かなり便
利になるでしょうね。私は昔、まだ新越谷が平地で駅舎に東武ブックスが
あったころに高校へ通学してたもんですから、当時のことを考えると、だ
いぶ変わったなぁと考えてしまいます。ちなみに連絡運輸は行っておりま
せん。

◇東武は都心へ！

たっちんさん、国分犬一さん他＞

上野は銀座線で占められたということは、別の拠点を探す必要があります
ね。候補は秋葉原、神田しかないような気もします。といっても、どっち
にしろ実現性は皆無に等しいでしょう。というのも、地下は下水だ地下鉄
だのでもう隙間はないはず。やはり無難なものとしては亀戸へ進出するか、
(たしか亀戸線は曳舟の直前以外は複線でしたよね)浅草駅を大改造するよ
り道はなさそうです。大昔の新橋進出の計画が実現していたら、東武線の
イメージもがらりと変わったんでしょうね。

確か昨年１２月から、連絡運輸を始めたんじゃありませんでしたっけ？
（確証なし）

　JR武蔵野線「南越谷駅」と東武伊勢崎線「新越谷」駅は基本的には接続をとっていません。
新越谷駅の方は一昨年から駅ビルがオープンし、この付近は上記2路線の乗換え客も大勢利用
していますね。また、その乗換え客は吉川、新三郷、三郷などからの乗客です。東武線の方は
準急の停車が数年前から設定されたのでこの点は便利になったといえます。これはやはり武蔵
野線との乗換え客も考慮されているのでしょう。
　それと、東武の上野乗り入れについて投稿されている方々がおられますが、浅草〜上野は営
団銀座線があり、北千住から営団日比谷線でも上野にも出られます。位置的な問題なのでしょうか。
　今年2000年は埼玉県内の交通にも色々ありますね。まず、E231系の登場ですね。

●きょうも非鉄ネタから(^^;

市立船橋　６−０　日大藤沢

ほ〜っほっほっほっほっほっほっほ！　＼(^o^)／

千葉のチームが神奈川のチームを撃破！これほど気持ちの良いことはない！


●vs浅草

【たっちんさん】
＞東武を上野まで延伸したら？という意見が多い気がしますが、北千住以南建設
＞段階で、京成との上野までの免許獲り争いに負けて今の浅草に落ち付いたので
＞はなかったのでしょうか。

え〜と確か、浅草までの免許獲り争いに京成が負け、
それで京成が押上止まりになったものだったと
記憶しているのですが…
（ちなみに京成の本社は押上にあります）

歴史にifは禁物ですが、もし京成が免許獲りに勝っていたら、
今の青砥〜京成上野間（通称上野線）は建設されず、
ダイレクトに押上〜浅草〜上野が結ばれていたかも知れません。

あ、でも銀座線の開業とどっちが先でしたっけ？
（時代考証めちゃくちゃな私…(^^;）

明けましておめでとうございます。
すっかりご無沙汰していましたが、今年もよろしくお願い致します。

●東武鉄道上野延伸

東武を上野まで延伸したら？という意見が多い気がしますが、北千住以南建設
段階で、京成との上野までの免許獲り争いに負けて今の浅草に落ち付いたので
はなかったのでしょうか。この辺りは過去の鉄道雑誌や、各社の社史で調べて
みたいと思います。

●埼玉県の人口

埼玉県の人口は、手元にある平成７年度版自治省の住民台帳によると、
第一位 ： 川口市…446,194人
第二位 ： 浦和市…444,797人
第三位 ： 大宮市…426,459人
となっています。ケロさんの資料とは違うものかも知れませんが、ここ４年程
で大きく人口に変動があったのですね。

●東武快速

東武の快速は、ほとんど観光用です。かつての通勤快速のような種別が、現在
もあって良いと思います。車両は、観光シーズンなどの臨時快速にはたまに４
扉の8000系が充当されていた記憶がありますが、通常は２扉ボックスシートの
6050系が充当されます。5700系末期は、稀に臨時快速に使用され、転換クロス
吊掛けを楽しんでいました。

●ＬＲＴについて

ドリむささんが説明されていますが、日本では「軽快電車」とも訳されること
があるみたいですね。中国語では「軽便鉄路」です（笑）。
香港では郊外のニュータウンで１２年前から走ってますが、９割方が専用軌道
で、６０ｋｍくらいですっ飛ばしていますよ。アジアでは他にマニラにもあっ
て、京葉線みたいな立派な高架線を６両編成のチンチン電車が走ってます。

http://www.kcrc.com/service/light_rail/light_rail.htm#

与野市のＬＲＴ計画ですが、３市合併後の交通機関として導入しようと研究を
始めているそうで、予定区間は浦和大門（浦和美園）〜さいたま新都心もしく
は大宮駅だそうです。つまり、与野市が計画してるのに、路線は与野市を通ら
ないってことなのかな？（笑）３年前の埼玉新聞に記事が出ていたようです。

●伊勢崎線快速

私が２０数年前に乗った２ドアの浅草行き準急は、確か新栃木発でした。
野田線の始発から乗り継いだ記憶があったような・・・

●埼玉の人口＞ドリむささん

＞第２位は大宮でしょうか？川口でしょうか？

１位浦和４８万人、２位川口４５万人、３位大宮４５万人です。
川口と大宮の差は１０００人足らずで、数カ月以内に大宮が抜くでしょう。

http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/9613/

私は高校サッカーは某有名タレントが所属していた高校を応援しています。
＃丸刈りの彼がいるから勝ち進んでいるような気もしますが(^^;)

プリゴンさんへ
＞これいい案ですね。現状の準急の後ろに２両増結して曳舟で切り離し、亀戸線に乗り入れる。
＞問題を挙げるとすると、どうやって下り列車に連結するかという事ですね。北千住まで２両だと
＞何かと問題もあるだろうし。
どの時間帯にどんな列車を直通させるかがポイントですね。
　◇朝ラッシュ上り：亀戸方面だったら半蔵門線でまかなえるし、はみ出し停車させるとしても6両が限界でしょう。
　　　　　　　　　　分割にかかる時間もなんかもったいないです。それにホーム構造からしても野田線の大宮状態になるでしょう。
　　　　　　　　　　(亀戸ってホーム延長の余地があると思うのですがどうなんでしょう？)
　◇日中準急：分割併合or6両のはみだし停車で、亀戸〜曳舟間ノンストップ。でも亀戸線は単線なので、あまり多く設定できません。
　◇優等列車：実はこれが私の本命。朝発夕着のスペーシア･りょうもうを乗り入れさせましょう。
　　　　　　　最も列車の乗り継ぎ時間が重要視される時間帯ですからね。

もしかして、東武は｢国際的な観光地･日光ヘ向かう列車の始発は、やはり国際的な観光地･浅草から｣
などという古臭い理念をいまだに持っているのでしょうか？？
私に言わせれば東武浅草駅は、ただの｢上野からちょっと離れた不便な所にある駅｣なんですよね…。
違う土俵で勝負しなきゃ。土俵と言えば相撲、相撲と言えば両国…
いっそ亀戸〜錦糸町〜両国と路線延長して、ＪＲの廃墟と化したホームをいただいてしまいましょう(爆)。

＞ＬＲＴってどんなもんなんでしたっけ。
Light Rail Transit： 一口に言えば｢自動車と共存しない路面電車｣です。
つまり道路上に専用のレーンを設け、最大250人の乗客を表定速度25km/hで走らせるというものです。
与野でＬＲＴの敷設に適当な区間は与野駅〜与野本町駅〜芸術劇場間、
後は北与野駅から17号線と平行した道の上を通って与野本町駅へ…これくらいしか思い当たりません。
＃やっぱりおかみさん会に地下鉄建設をお願いしたいところです。

＊おまけ＊
秩父鉄道は12系客車を買ったそうです。
と言う事は国鉄色のままでいるという保証は無いので要注意！

明日からまた仕事です。あぁ〜

●伊勢崎線快速

ケロさん・ むっしゅさん＞
＞伊勢崎線（というか日光線）の快速って、いまでも２ドア車が使われてる
＞んでしょうか。二十数年前に春日部から早朝、上りの準急に乗ったら、快
＞速用の２ドア車が来てびっくりしました。車内はかつての国鉄の「急行型」
＞みたいな雰囲気で、とてもいい味出してましたよね。

＞日光快速でしたら現在でも２ドアです(二十数年前の車両から車体更新はして
＞います)２０時以降の下り準急も間合いで使用していますが、早朝はどうでし
＞たっけ？＞求む情報！！

他にも６０５０系使用の準急あります。上りは新栃木始発の一番列車と、
今はあるかどうかわかりませんが春日部に２２:００頃来る日光線からの
準急があります。この列車は４両です。(多分東武日光発)
下りは、浅草駅の一番列車の東武日光行と２１:００代にある新栃木行の一本で、
この列車は５年くらい前まで新栃木行の最終だった列車です。
たしか今では６０５０系使用の準急はこの４本だけだったと思います。
以前は他にも朝の下りに東武日光行が２本ありましたが、新栃木行になり４ドア車に
変更されてしまいました。

●埼玉横断鉄道のボケネタ
新交通システムはわかるんですが、ＬＲＴってどんなもんなんでしたっけ。
名前は聞いたことあっても実際何って聞かれると？なんで…。

ドリむささん
＞＊＊伊勢崎線の始発＊＊
＞現行設備を極力生かすなら、一部列車でいいから亀戸始発にしてもいいと思います。
＞新宿方面からのアクセスは良好だし、亀戸での接続もスムース。
＞それにＪＲ駅からの利用なら、浅草に行くのと違って運賃的にも営団･都営を介さずにすみますし。

これいい案ですね。現状の準急の後ろに２両増結して曳舟で切り離し、亀戸線に乗り入れる。
問題を挙げるとすると、どうやって下り列車に連結するかという事ですね。北千住まで２両だと
何かと問題もあるだろうし。

むっしゅです、正月休みは６日までなんでゴロゴロしています(^^)

●伊勢崎線快速関連

げんぞ〜さん＞
＞ところで、伊勢崎線の複々線区間のうち、草加と越谷の外側通過線に
＞ホームを設けて、京阪神のＪＲの複々線のように内側線・外側線の双方で
＞優等列車の運転・退避が可能なようにしたほうがいいと思うのは私だけ？

自分は通過線へのホーム設置より、関西のＪＲのように(区間)準急を部分的
に内側線走行させることにより快速以上の種別との待避を走行中に行えない
かな？と考えています。緩行線とのタイミングを合わせなくてはならない為、
混乱時の安全確保等に問題があるのかもしれませんが、どのみち北越谷以遠
で互いに干渉していますし、容量に余裕のある日中なら他線に比べて実施で
きる余地は大きいのではないかと・・・。


 急行線 −−−−−−−−−−−−−−−−    草加・越谷の※に渡り線を
                ＼−−−−−−／            設置し、恒常的に内外の行
              ※／  ■■■■  ＼※          き来を可能にする。
 緩行線 −−−−−−−−−−−−−−−−


●新交通案について

ケロさん＞
＞たしかかつてはニューシャトルを新都心経由で浦和まで延長するって構想
＞もあったはずですが、どうなっちゃったんでしょう？それから与野市がＬ
＞ＲＴを建設するプランも…（笑）

ニューシャトルの浦和延伸はともかく、ＬＲＴの構想は興味がありますね。

＃そもそも与野のＬＲＴって概要よく知らないんですけど、詳細ってどこか
＃にありますか？

ただ、大宮に限定すれば都心の駐車場が比較的に潤沢(足りているわけではな
いが絶対数は他都市に比べても少なくないし、その気になれば駅用地の一部
を転用するなどして更に収容台数を増やすことも可能だと思う)ですから「パ
ークアンドライド」が素直に根づくか？というと、ちょっと考えてしまいます。


●伊勢崎線快速

ケロさん＞
＞伊勢崎線（というか日光線）の快速って、いまでも２ドア車が使われてる
＞んでしょうか。二十数年前に春日部から早朝、上りの準急に乗ったら、快
＞速用の２ドア車が来てびっくりしました。車内はかつての国鉄の「急行型」
＞みたいな雰囲気で、とてもいい味出してましたよね。

日光快速でしたら現在でも２ドアです(二十数年前の車両から車体更新はして
います)２０時以降の下り準急も間合いで使用していますが、早朝はどうでし
たっけ？＞求む情報！！

http://www4.justnet.ne.jp/~kuni_ito/tobu/cars/exp_cars.htm


●野田線鎌ヶ谷ボケネタ

正月休みに野田線の複線化進捗状況をのぞきに船橋まで行ってきました(^^ゞ
一つ気になったのは、新鎌ヶ谷駅の新京成との交差部が単線分しかなく、野
田線の複線化には新京成側の改修・高架化が必須ですが、東武側(鎌ヶ谷〜新
鎌ヶ谷高架複線化)の工事進捗と差がついている点で、果たして平成16年に間
に合うのかな？と・・・(交差部自体は10ｍ弱、鎌ヶ谷高架のアプローチまで
でも500ｍ弱)


              (新鎌ヶ谷) ｜｜      (高架アプローチ部)
       ← 柏   ■■■■  ｜｜      ＃＃＃＃＃＃＃＃＃  船橋→
       ＝＝＝＝＝＝＝＝＞−−−−−＿＿＿＿＿＿＿＿＿
               ■■■■  ｜｜
                         ｜｜

＃はっ！まさかガントレット！＜実はここにオチを持ってきたかっただけ(^^)

明けましておめでとうございます。
ケロタです。今年もよろしくお願い致します。m(_ _)m

今日から出社です。眠〜(_ _)
浦和駅は今日もごみ箱は使えなかった。(T T)

去年のラスト鉄は東武伊勢崎＆日光線でした。
（鬼怒川へ１泊の温泉旅行）
#12月31日までの株主優待券があったので．．
#浅草まで出て6050系快速で往復しました。
#(特急はもったいない！)

おっと、就業時間になりましたので、これで終わりにします。
今年も楽しい憩いの場として利用しますので、
よろしくお願いします。

あけましておめでとうございます。
本年も埼玉県交通ルームをよろしくお願いいたします。


●伊勢崎線快速

ドリむささん＞
＞北千住−春日部間ノンステップバス？…くだらないつっこみですみませんでしたm(_ _)m

むしろ　ノンステップ＝ステップなし＝通過駅なし　で「各駅停車」になっちゃったりして(爆)
＃失礼しました


ケロさん＞
＞伊勢崎線（というか日光線）の快速って、いまでも２ドア車が使われてるんで
＞しょうか。二十数年前に春日部から早朝、上りの準急に乗ったら、快速用の２
＞ドア車が来てびっくりしました。車内はかつての国鉄の「急行型」みたいな
＞雰囲気で、とてもいい味出してましたよね。

6050系・・でしたっけ？（私鉄の形式はわからん(^^;;;）
私はあれに乗ったことがないんです。快速に乗る機会がない・・・
まあ、あれを使っている限り春日部までノンストップはしょうがないかもしれませんね(^^;;;


げんぞ〜さん＞
＞私の大学の時の友人が越谷に住んでいます。で、曰く
＞「快速が越谷に停まらないから街が発展しないんだ！（怒）」
＞本当かどうかは知る由もありませんが・・・。

それをいうほど春日部も発展してませんって(^^;;;（失礼）
しかも一時間にたった一本、6両の2ドア車がやってくるだけですから・・・


プリゴンさん＞
＞いや〜これは、快速の通勤列車への組み込みというコメントがあったからなんですけど
＞いっそのこと新種別として昔使ってた｢準快速」を復活させてしまうとか…。
＞停車駅はまた考えるとして(あっ逃げてるか)いかがでしょうか。

そうなんですよね(^^;;;
まあ、今までの快速を補うように急行を設定するなら
西新井・草加のみ準急と異なる停車駅の種別があっても・・・

ん？ひょっとして、区間準急と準快速だけで足りてしまいませんか？？(爆)


●東西交通

むっしゅさん＞
＞建設費が格安(７００億円)ですので恐らくＬＲＴあたりを想定していると思いま
＞す。ただ、それだと伊勢崎線のバイパスルートとしては容量不足だと思います。
＞あと敷設に適当な道路が現在ないんですよねぇ〜、外環道だと武蔵野線に近すぎ
＞る気もしますし・・・。

多分多摩都市モノレールといい、横断鉄道は軽快なヤツで・・・という気運がありますから
こちらも同様なのでしょう。
某川○令三氏の言うところの「バスより少し速いくらいでは役にたたない」のですが・・・(^^;;;


プリゴンさん＞
＞私のふとした一言がここまでいくとは、でも実現するしないは別として結構
＞計画ってあるもんですね。なるべくならみんな実現して欲しいですが。

いや、何しろ、かつてこのネタだけで埋め尽くされたことがありますから(笑)


●新春から余談

国分犬一ちゃん＞
＞ちなみに、地元・神奈川のサッカー界とは折り合いが悪いので、
＞応援する気はまっっっっったくございません！（きっぱり）
＞※ただし、例外が生じる可能性がないわけではない（謎）

それで、あちらではサッカーネタが少ないわけですね(笑)
私は野球ですがバリバリの横浜ベイスターズファンなので対照的ですね(^^;;;

ちなみにサッカーはあまり知りませんが、どこを応援する？と言われたら
札幌ですね(笑)　北海道の血が流れる人間として応援せずにはいられないチームです(^^;;;


う〜ん、まだ正月ボケでレスにキレがないかな？(^^;;;
金沢に戻るまでお待ちください（ぉぃ）

謹賀新年です。Ｙ２Ｋにちょっとだけ期待していたドリむさです。今年も宜しくどうぞ。

さわっちさんへ
＞ただ、この間ノンステップでは、４本／時は多すぎるような気がするんですよね。
＞しかしこれより少なかったら使いにくいでしょうし。
北千住−春日部間ノンステップバス？…くだらないつっこみですみませんでしたm(_ _)m

ケロさんへ
＞県内最多人口はずっと川口でしたが、数年前に浦和が抜いてトップになってます。
という事は第２位は大宮でしょうか？川口でしょうか？

＊＊伊勢崎線の始発＊＊
現行設備を極力生かすなら、一部列車でいいから亀戸始発にしてもいいと思います。
新宿方面からのアクセスは良好だし、亀戸での接続もスムース。
それにＪＲ駅からの利用なら、浅草に行くのと違って運賃的にも営団･都営を介さずにすみますし。

今年もよろしくお願いいたします。

●二子玉の配線【むっしゅさん】

これで二子玉折返しはまず無くなりましたねえ…
もしかして、溝の口とか？
当面の複々線区間は溝の口までということなので、
いずれは溝の口にも二子玉のような引き上げ線が
必要になりますから…。

でもやっぱ、鷺沼か長津田までいくんだろうなあ…


●私が応援しているのは…

【mean machineさん】
＞武南は初戦でＰＫ負け。今年の埼玉サッカー界を象徴するような結末でした…(ｰｰ;)
＞もしかして国分さんが応援してたから？（勝手に決め付け＆やつあたりモード）

それではクイズの答を…(^^)

＞１．もちろん、ＯＫＩがある埼玉県の代表
＞２．もちろん、ＪＥＦがある千葉県の代表
＞３．もちろん、出身地である神奈川県の代表
＞４．もちろん、さるお方の出身校である山梨県代表（韮崎）
＞５．もちろん、四線会エリアの優勝最有力候補である三重県代表

私が応援しているのは、３を除く全てです。
まあ、とりたてて思い入れがある高校というのはありませんので…
しかし、続々と倒れているのも事実です（爆）。
もはや市立船（←中途半端な略し方）に期待するしかないのかなあ…

ちなみに、地元・神奈川のサッカー界とは折り合いが悪いので、
応援する気はまっっっっったくございません！（きっぱり）
※ただし、例外が生じる可能性がないわけではない（謎）


●上野駅地平ホーム活用案
【むっしゅさん】
＞別段プランとか言う程のものでもないんですが、暫時縮小中の上野地上ホーム跡
＞を転用させてもらえないかな？と思うんですが・・・(進入ルートとか考慮してい
＞ないのでトホホな意見ですが・・・)

昔、名古屋の地下鉄東山線を建設するとき、
国鉄名古屋駅０番線ホームを借用する案があったことを
思い出しました。
これもどうやって繋げるつもりだったのか、全くの謎です。

明けましておめでとうございます今年もよろしくお願いします。

●伊勢崎線快速停車駅増量案
室長さん
＞しかし一気に３駅も停車駅が増えるというのは
＞反発を買いそうな予感が(^^;;;
＞（もっとも本数が本当に４本／時になれば補って余りありますが）

いや〜これは、快速の通勤列車への組み込みというコメントがあったからなんですけど
いっそのこと新種別として昔使ってた｢準快速」を復活させてしまうとか…。
停車駅はまた考えるとして(あっ逃げてるか)いかがでしょうか。

●伊勢崎線上野延長案
むっしゅさん
＞別段プランとか言う程のものでもないんですが、暫時縮小中の上野地上ホーム跡
＞を転用させてもらえないかな？と思うんですが・・・(進入ルートとか考慮してい
＞ないのでトホホな意見ですが・・・)

アイディアとしてはナイスですが、東武がＪＲに頼るなんてまずねぇ…。

●埼玉横断鉄道
私のふとした一言がここまでいくとは、でも実現するしないは別として結構
計画ってあるもんですね。なるべくならみんな実現して欲しいですが。

●半蔵門線直通の本数案
国分犬一さん・室長さん＞
＞これだと直通は１時間６本（10分おき）になります。
＞ 「乗り入れは１時間４本」説が覆ってしまう(^^;
＞でも、とても10分毎に半蔵門線直通を走らせるとは思えないんですけど(^^;;;
＞＃まさか区間準急30分毎と普通15分毎とか？？

乗り入れ本数はやはり１５分毎が適当かと思います。個人的には１０分毎がいいけど
どっちにしても半蔵門線が５分間隔のダイヤにならないと実現しないですけどね。

●半蔵門線直通

ドリむささん＞
＞この場合、複々線化が完了しても二子新地寄りに引上げ線はできないので、
＞（多摩川の橋梁は引上げ線を含めた５線分の幅は確保していないはず）
＞用賀寄りにX線を設ける必要があるでしょう。
＞でもそれをすると始発ホームが一定でなくなるのでやはり溝の口･鷺沼あた
＞りで接続してくれた方がありがたいです。

自分も気になって調べてみたら、鉄道ジャーナル誌99年12月号に竣工図が出てま
した。下手なキャラ図なので申し訳ないのですが、少なくとも二子玉川園用賀寄
りにＸ線(というより４番線→大井町上り・３番線→新玉川上りの連絡線)は設置
されるようです。(ＡのＸは立体交差)ただ、これだとＢの位置に新玉川下り→引
上げ線の渡り線が設置されていないので二子玉川園折り返しは不可能ということ
になってしまいます。(う〜ん、自分でも予想外の展開)

←溝の口                      Ａ     
    −−−−−−−(４番線)−−−−−新玉川上り
              ＼  ■■■■■  Ｘ
    ｜−−−−−−(３番線)−−−−−大井町上り
            Ｘ
    ｜−−−−−−(２番線)−−−−−大井町下り
              ／  ■■■■■ 
    −−−−−−−(１番線)−−−−−新玉川下り
              Ｂ

たか＠大和田さん＞
＞　大井町線系統が田園都市線に入るのって、溝の口まで複々線が完成してから
＞だと思います。20m車×10連と18m車×8連or6連ではあきらかに輸送力が違いま
＞すし単純に行き先変更ではすまない気がします。となると、東武車も長津田な
＞いし中央林間までと思うのですが。

あっ！そっかぁ〜！！編成長による輸送力差の問題があるんだぁ〜！！すっかり
見落としていました！！！でも、その場合需要的に一段落ちる場所って溝の口と
捉えて良いのでしょうか？(田玉線の輸送実態がよく把握できていないもので・・・)


●伊勢崎線上野延長案

たか＠大和田さん＞
＞　前にもどっかに書いたけど、伊勢崎線の上野乗り入れやるなら、北千住から
＞日光街道(国道4号線）の拡幅＆首都高上野線の千住新橋延長と抱き合わせで
＞日比谷線の複々線化がベストですね。ついでに、秋葉原のＪＲの跡地も使わせ
＞てもらって秋葉原へも乗り入れてと。常磐新線を複々線でというのもいいかも。
＞もっとも、どちらも、夢物語ですが・・・。

蛾次郎さん＞
＞伊勢崎線を上野まで直通した場合のメリットって、計り知れないものがあ
＞るんでしょうね。

Dr.Sawatch！／室長＞
＞そのままJRに乗って東京駅に行けるというだけでも大きいですよね。
＞ただ、上野は日比谷線よりも不便な場所にホームができるのは
＞間違いなさそうですので、どうせやるなら他の場所のほうが
＞いいんですかねえ(^^;;;

別段プランとか言う程のものでもないんですが、暫時縮小中の上野地上ホーム跡
を転用させてもらえないかな？と思うんですが・・・(進入ルートとか考慮してい
ないのでトホホな意見ですが・・・)


●埼玉横断鉄道

Dr.Sawatch！／室長＞
＞吉川まで延長！？
＞まさかワールドカップまでに浦和美園までつくっちゃおうなんて・・・（ないない）

新聞に掲載されていたのはあくまで略図ですので、鵜呑みにするのは早計ですが
ルートは大宮から浦和美園北側、せんげん台南側あたりを経由して吉川でした。
なんとなくヒラめいたことですが、吉川まで伸ばしたのなら下手に新交通システ
ム等のモードにせず、既存の鉄道規格で建設し武蔵野線との乗入れを考えて欲し
いですね。

Dr.Sawatch！／室長＞
＞川口−草加ですか。これは朝霞まで延びたりはしないんですかね(^_^;;;;
＞しかし、計画だけ浮上しても建設がいっこうに始まらないですよねえ・・

mean machine さん＞
＞川口−草加ってどこを通るんだろ？外環道にＬＲＴを敷くのが一番安上がりかな。
＞＃でも、それだと朝霞は通らない・・・(^_^;)

GLAY好きの鈴木さん＞
＞草加〜川口ルートは、ターミナルの不便な伊勢崎線からの転移もありますで
＞しょうし....

建設費が格安(７００億円)ですので恐らくＬＲＴあたりを想定していると思いま
す。ただ、それだと伊勢崎線のバイパスルートとしては容量不足だと思います。
あと敷設に適当な道路が現在ないんですよねぇ〜、外環道だと武蔵野線に近すぎ
る気もしますし・・・。


●お見舞い

GLAY好きの鈴木さん＞
＞こんにちは、いきなりマザーボードが吹っ飛び、2週間弱アクセスできませんでした。

おかえりなさい！！受験勉強も大変だと思いますががんばってくださいね！！


●余談：スキー

年末早速スキーに行ってきました。(塩原ハンターマウンテン)日頃の運動不足が
たたって現在全身筋肉痛です(イテテ・・・(^^;)

＼(^o^)／ ＼(^o^)／ ＼(^o^)／ ＼(^o^)／ ＼(^o^)／

新年明けましておめでとうございます！！！

＼(^o^)／ ＼(^o^)／ ＼(^o^)／ ＼(^o^)／ ＼(^o^)／

相変わらずですが、今年もボチボチ投稿していこうと思
いますのでよろしくお願いいたしますm(_ _)m

あけましておめでとうございます。
旧年中は、皆様には大変お世話になりました。
本年も「高崎線のページ」ともども、よろしくお願いいたします。

●伊勢崎線快速関連ゴミネタ

私の大学の時の友人が越谷に住んでいます。で、曰く
「快速が越谷に停まらないから街が発展しないんだ！（怒）」
本当かどうかは知る由もありませんが・・・。

ところで、伊勢崎線の複々線区間のうち、草加と越谷の外側通過線に
ホームを設けて、京阪神のＪＲの複々線のように内側線・外側線の双方で
優等列車の運転・退避が可能なようにしたほうがいいと思うのは私だけ？


↓更新しました。なんと高崎線全列車の編成表掲載です！
http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

もうすぐ日本ではお正月ですね！
来年もよろしくお願いいたします。

まぁ、香港の新年は旧正月なので、新年という感じはあんまりしませんが…。
それにしても、中国人は「２１世紀は２０００年から始まる」って勘違いして
いる人が多いようです。今年の正月のあいさつで、江沢民主席が「１９９９年
は今世紀最後の年…」とテレビで全国民によびかけてしまったからとか（苦笑）

●新交通案について

たしかかつてはニューシャトルを新都心経由で浦和まで延長するって構想も
あったはずですが、どうなっちゃったんでしょう？それから与野市がＬＲＴ
を建設するプランも…（笑）

●伊勢崎線快速ボケネタ

伊勢崎線（というか日光線）の快速って、いまでも２ドア車が使われてるんで
しょうか。二十数年前に春日部から早朝、上りの準急に乗ったら、快速用の２
ドア車が来てびっくりしました。車内はかつての国鉄の「急行型」みたいな
雰囲気で、とてもいい味出してましたよね。

●大宮と浦和の人口

７０年頃に数カ月間だけ大宮の人口が浦和を上回ったことがありましたが、
あとは一貫して浦和の方が若干上でしたね。県内最多人口はずっと川口でし
たが、数年前に浦和が抜いてトップになってます。
合併がらみの思惑で、「とにかく人口を増やす」というのが浦和市の方針と
か…（苦笑）

http://messages.yahoo.co.jp/bbs?action=m&board=yahoo.f0.05.834610&topicid=1330m00&msgid=81s8rg$eqs$1@m00.yahoo.co.jp&type=date&first=1

ついに今年最後の投稿です。
最後までレスが長いなあ(^^;;;


●浦和と大宮の人口

ドリむささん＞
＞この時初めて浦和が人口も世帯数も大宮より勝ってる事を知りました。恐るべし、浦和！！

プリゴンさん＞
＞へぇー浦和ってそんなに人いたんだ、私も大宮の方が多いのかと思ってました。

私がいた頃から、浦和の人口は大宮のそれより多いですよ。
川口はもっと多いわけですが。


●伊勢崎線快速停車駅増量案

プリゴンさん＞
＞私的には北千住−新越谷ー越谷ーせんげん台ー春日部ー動物公園でいいかと思います。

しかし一気に３駅も停車駅が増えるというのは
反発を買いそうな予感が(^^;;;
（もっとも本数が本当に４本／時になれば補って余りありますが）

蛾次郎さん＞
＞新越谷の需要は高いですよね。そういう私もその一人です。どうせなら北千住始
＞発でもよろしいので、近距離（北千住−館林、新栃木）での快速運転があると、
＞需要が見込めそうな気がします。

やはり武蔵野線からやってきて、１回の乗換えですみますからね。
越谷やせんげん台も、利用者が多いとはいえ、
新越谷のみ停車でも１回乗り換えですから
新越谷だけでもいいのかも知れません。


mean machineさん＞
＞快速停車駅について色々案が出ていた様ですが、快速を長距離通勤のための種別
＞と位置付けるなら、北千住−春日部間ノンストップでいいと思っています。

ただ、この間ノンステップでは、４本／時は多すぎるような気がするんですよね。
しかしこれより少なかったら使いにくいでしょうし。

でもなんだかんだで、実際は増えても２本／時がいいところなんだろうなあ(^^;;;


●伊勢崎線上野延長案

蛾次郎さん＞
＞伊勢崎線を上野まで直通した場合のメリットって、計り知れないものがあるんで
＞しょうね。

そのままJRに乗って東京駅に行けるというだけでも大きいですよね。
ただ、上野は日比谷線よりも不便な場所にホームができるのは
間違いなさそうですので、どうせやるなら他の場所のほうが
いいんですかねえ(^^;;;


●半蔵門線直通の本数案

国分犬一ちゃん＞
＞これだと直通は１時間６本（10分おき）になります。
＞ 「乗り入れは１時間４本」説が覆ってしまう(^^;

でも、とても10分毎に半蔵門線直通を走らせるとは思えないんですけど(^^;;;
＃まさか区間準急30分毎と普通15分毎とか？？


●東西交通南線

GLAY好きの鈴木くん＞

あら、お見かけしないと思ったらマシントラブルでしたか。
私はてっきり学業が忙しいものかと(^^;;;

＞　伸ばしても利用客がいるかどうか.....でも、市外局番的にはつながっています。
＞それに草加〜川口ルートは、ターミナルの不便な伊勢崎線からの転移もありますで
＞しょうし....

そうですか？川口から戸田を通って朝霞か志木まで行くとすれば、
埼京線と武蔵野線と東上線に接続するわけですから
色々用途は広がるような気がしますけど(^^)


●コインロッカー閉鎖

sattさん＞
＞東武池袋駅では更にホームのジュース自販機が全面停止しています。
＞＃ジュースの方は止めているのに何故にタバコの方は動かしているのじゃ！！(--#)

自販機まで使えなくなっちゃってるんですか？(^^;;;
ちなみに、今日、大阪空港に迎えに行く用事があったので
見てみましたが、使えるようでした。
関西ではまったく動きがないみたいですね(^^;;;


さてさて、今年は当掲示板をご愛顧いただきましてありがとうございました。
（去年は12月しかやってないので(^^;;;）
来年もみなさんと楽しい会話ができるのを願っております。