埼玉県交通ルーム　コメント0501-0600

はじめまして
先日初めてここを見ました。ちょうど答申が出た直後だったので、
その話題で盛り上がってて、なかなかおもしろいですね。
ところで、今話に出ているものの中から何点か書かせていただきます。

関根　健夫 さん＞
＞池袋駅の山手線と埼京線の方面別ホーム化
＞山手貨物・埼京線の方面別化が決定した後にこのような答申がなされたのか、
＞それともただの誤植なのか・・・気になります(^^;;

ＪＲとしては答申に入ったから事業化すると取られるのを嫌って、
答申より先に記者発表したのかもしれませんね。
それに比べ、運政審のほうは今更削るほど小回りは利かないでしょう、きっと。

●東北・高崎線の東京駅乗り入れ

答申では、東京駅乗り入れにあたっては、
「東京駅において東海道線と相互直通運転を行う」と明記しています。

また、運輸省で去年の６月から行っている「都市鉄道調査」の中で、
このプロジェクトを取り上げていますが、メンバーには国や学識経験者のほか
埼玉県など沿線都県が参加しています。
この調査では、事業主体や費用負担の方法など具体的に検討されるようなので、
調査の結果が注目されるところです。

ところで、東北・高崎線とスカ線の直通という話ですが、ラッシュ時も含めた
常時直通ということだと、今でも新宿にＮＥＸや湘南ライナー、新特急をはじめ
埼京線や貨物などいろいろな列車が入ってきているのを見ると、線路容量が不足
するような気がするんですが・・・。

●東西交通大宮ルート（大宮〜県営サッカースタジアム）

これは、答申では「中量軌道システム」の項目の中で取り上げられていますが、
その最後の部分に、「今後、関係地方公共団体等において、公共交通機関を
活用した街づくり等の観点からＬＲＴの導入の可能性につき検討を進める」と
されています。このため、このルートとＬＲＴが結びついたのでしょう。
（ただし、「このルートはＬＲＴで整備」と直接言っているわけではない）

ＬＲＴでやる場合、インフラ部分を道路（街路）の予算でやってくれると
事業経営面などで都合がいいと思いますが、その前にクリアしなければ
ならない問題がいろいろありそうですね。

影森さま
＞昔、確か１５連＋クモニｏｒクモユとかの編成があったような気がするのですが、

１１５は１１連だったと思います。あるいは７連プラス　クモニ・クモユでした。
上野発の長岡行きだったと思います。定期で清水トンネルを越える１１５は
長岡行きだけだったような・・・

１／２８の読売埼玉版に答申の詳細が載っていたのですが・・・
県外の動向の中に気になるものが。
　　　　・・・
池袋駅の山手線と埼京線の方面別ホーム化
山手貨物・埼京線の方面別化が決定した後にこのような答申がなされたのか、
それともただの誤植なのか・・・気になります(^^;;

・グリーン車
　グリーン車を２両増結するなら普通車の２両増結が現実的な気も(^^;;

影森龍造です。

・グリーン車など
Dr.Sawatsch！室長さん、むっしゅさん、プリゴンさん、げんぞ〜さん＞

＞高崎・宇都宮線に16連って入れるんですか？

＞高崎線内の各駅は、現在ホームの長さが310ｍ、線路有効長が約400ｍありますから、
＞ホームの延伸のみで対応できると思います。一番の問題は上野駅のホームを
＞どうやって延伸するかですが・・・（特に高架ホームは全然余裕がない）。

昔、確か１５連＋クモニｏｒクモユとかの編成があったような気がするのですが、
もし事実だったなら最近開業した駅以外は停車できると思います。

＞自分は、他線の状況から見ても「２両組込み」でも何とかなっちゃうんじゃ
＞ないかな？と思っています。

＞そう言えば、鉄道ピクトリアル誌２月号に、新前橋〜富士の直通列車
＞（1973（昭和48年）まで存在）の写真が載ってましたが、この列車、グリーン車なし
＞だったんですね。なので、東海道直通＝何がなんでもグリーン車連結、というわけ
＞でもないと思いますが、いかがでしょう？(^^;)

私も、そう思います。

＃半自動ドアの説明プレートに東海道線で使用不可と書いてあるのは、
＃上記のような列車があったためらしいです。


・７号線蓮田延伸
国分犬一さん、プリゴンさん＞
＞＞どうせやるなら「快速を運転すべきである」（←川島令三ふう）ですね。
＞＞ただでさえ営団南北線は都心へのアプローチが悪いので、
＞＞何か売り物がないと、宇都宮線や伊勢崎線への対抗馬とはなり得ません。
＞＞地域内交通だけでやっていけるとは思えませんし…

＞そうですね、それにＷ杯後が心配ですね。それなりに利用者はいるでしょうが、
＞それがどのくらいなのかわからないし。(鳩ヶ谷市民は使うでしょうけど)

快速の設定次第では、着席通勤したい客が他路線から流れてくることも
十分あり得ると思います。また、アーバンみらい等大規模団地の付近に
駅を作るのも必要かと思います。


今日、二度目の東急車輌偵察に行って来ましたが、総武緩行線用が２本
あるだけで、残念ながら東北・高崎線用は見あたりませんでした。

ので、帰りに電ＧＯ名鉄編を買いました（爆）。
ど〜け〜よ〜ど〜け〜よ〜そ〜こ〜ど〜け〜 ど〜け〜よ〜は〜ね〜る〜ぞ〜


それでは。

●グリーン車連結関連
Dr.Sawatsch！室長、むっしゅさん、プリゴンさん＞

＞高崎・宇都宮線に16連って入れるんですか？

高崎線内の各駅は、現在ホームの長さが310ｍ、線路有効長が約400ｍありますから、
ホームの延伸のみで対応できると思います。一番の問題は上野駅のホームを
どうやって延伸するかですが・・・（特に高架ホームは全然余裕がない）。

＞でもこれ東北･高崎ー横須賀の話ですから、スカ線のＧ車は１５連時には８･９号車に
＞なるのでは。

８・９号車！　大宮駅ではホーム中ほどの最も混雑する位置、上野駅では公園口
通路付近、池袋駅ではメトロポリタン口と中央口の中間付近、といった具合に、
高崎線列車が最も混雑する部位になります。
そんなところに組みこまれた日には・・・(T_T)。って、実際にはラッシュ時は
どこに乗っても大混雑なのですが(^^;)。

そう言えば、鉄道ピクトリアル誌２月号に、新前橋〜富士の直通列車
（1973（昭和48年）まで存在）の写真が載ってましたが、この列車、グリーン車なし
だったんですね。なので、東海道直通＝何がなんでもグリーン車連結、というわけ
でもないと思いますが、いかがでしょう？(^^;)

●大宮駅方向別化
むっしゅさん＞

＞上り線と同様な方法論を用いた場合、同時出発を可能にするには北側の
＞立体交差にも大幅に手を入れる必要があるので難しいかなぁと・・・

確かに現状では12番線から高崎線への進出ルートがありませんが、旧川越線ルートを
利用すれば（廃車解体場の付近に分岐器挿入）、大幅な改良を伴わずに済むと思います。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

●新宿経由直通のお相手(宇都宮・高崎池袋乗入れ)

むっしゅさん
＞これと関連した話で、現状の横須賀−総武快速の直通破棄という話をちょく
＞ちょく耳にします。(その場合、総武快速は基本的に品川止めにする)

えっそんな話あるんですか、知らなかった。止めてどうすんだろう、でも千葉側に
Ｇ車２両じゃ多いのかな。

●直通のお相手(宇都宮・高崎東京乗入れ)

国分犬一さん
＞28日の東京新聞に掲載されたＪＲ東日本の担当者のコメントに、「サービ
＞ス向上、混雑緩和にはなるが、これで増収になるわけでもなく、便利にな
＞る茨城県など、自治体の資金援助がないと困難だ」とありましたので、当
＞のＪＲ自身も周辺自治体の出資に期待しているみたいです。

今のご時世では、自社のみでは金がかかり増収がそれほど見こめない事業は
各社やりたがりませんね。それだったら利益を受ける自治体にも負担を求めちゃえ
というのがＪＲの考えなんでしょう。

●グリーン車ネタ
むっしゅさん

＞え？禁句なんっすか？＞グリーン車ネタ

いえいえ、前にもうこの話はやめようみたいなコメントがあったような気がしたので

＞グリーン車を組込むのなら運用方法を見
＞直して欲しいですね。東海道線の４・５号車組込みは各駅の階段位置と同期
＞しすぎているため周囲の３・６号車に混雑のしわ寄せがあるなどの問題が指
＞摘されていますから、新車(E231系)投入時に編成の変更を実施して、編成端
＞(１・２号車)に持っていってもらえないかなぁと・・・。

でもこれ東北･高崎ー横須賀の話ですから、スカ線のＧ車は１５連時には８･９号車に
なるのでは。

●７号線蓮田延伸

国分犬一さん
＞どうせやるなら「快速を運転すべきである」（←川島令三ふう）ですね。
＞ただでさえ営団南北線は都心へのアプローチが悪いので、
＞何か売り物がないと、宇都宮線や伊勢崎線への対抗馬とはなり得ません。
＞地域内交通だけでやっていけるとは思えませんし…

そうですね、それにＷ杯後が心配ですね。それなりに利用者はいるでしょうが、
それがどのくらいなのかわからないし。(鳩ヶ谷市民は使うでしょうけど)

●大宮駅方向別化

げんぞ〜さん＞
＞＞上野→12→高崎線
＞＞池袋→11→高崎線
＞＞池袋→９→宇都宮線
＞＞上野→８→宇都宮線
＞＞
＞＞あたりが良いかな〜なんて思っています。
＞これは上りの室長案と同じですね（笑）。

あ、ホントだ(･_･)

＞これだと、上野から来た列車と池袋から来た列車の相互接続が取れないの
＞ではないかと。上野・池袋から来た列車が同時に大宮駅に入って、
＞同時に高崎線へ出ていくということはありえませんから(^^;)。
＞大宮から乗車する客にとっては便利ですけど（上りの室長案も同様）。

あちゃー、やっぱりツッこまれてしまった(^^;
自分は下り線に関して宇都宮・高崎線相互の接続は特段考えなくてもいいか
な？と思っています。と言いますのも、上り線と同様な方法論を用いた場合、
同時出発を可能にするには北側の立体交差にも大幅に手を入れる必要がある
ので難しいかなぁと・・・(上り線の場合南側に貨物基地があるので貨物の処
理も然程問題にはならないが、下り線ではこれが期待できない制約もある)


●直通のお相手(宇都宮・高崎東京乗入れ)

影森龍三さん＞
＞＜２０１５年までの開業が適当とされた路線＞
＞１：東北・高崎線と常磐線の延伸（上野−東京）

＼(^o^)／ ＼(^o^)／ ＼(^o^)／ ＼(^o^)／ ＼(^o^)／ ＼(^o^)／

＃筆者嬉しさのあまり小躍りしています。しばらく放っておけば落ち着くと
＃思いますので、もうしばらくお待ちください m(_ _)m

国分犬一さん＞
＞28日の東京新聞に掲載されたＪＲ東日本の担当者のコメントに、「サービ
＞ス向上、混雑緩和にはなるが、これで増収になるわけでもなく、便利にな
＞る茨城県など、自治体の資金援助がないと困難だ」とありましたので、当
＞のＪＲ自身も周辺自治体の出資に期待しているみたいです。

う〜ん、増収にならないっつーのはどうかな？と思いますよ。
目的地までの時間短縮が出来れば、その分だけより遠くから通勤出来ること
を意味しますから、景気の問題はあっても宅地開発等にもはずみがつくはず
ですし、それはＪＲにとっても上客の長距離通勤者の増加につながります。

ＪＲの真の狙いは↑のような態度(儲からない)を取る事により、より有利な
条件で着工することでしょう。(１民間企業とすればリスク回避の考えとして
このくらいは当然)


●京葉線延伸

茶ーどんさん＞
＞さて京葉線の東京−三鷹の延長って、容易にできるのでしょうか？
＞（中略）
＞いっそのこと中央快速線に乗り入れて三鷹へ行ってしまうとか？(殴)

Dr.Sawatsch!室長＞
＞私も中央線が西から、京葉線が東からどん詰まりになる形態がどうも勿体
＞ないなと思ってました(^^;;
＞しかし現在の線路では直通なんて出来そうもないですしね・・・

三鷹まで地下線増とは大きく出ましたよね。私も室長と同様「中央快速−京
葉」の直通は考えていましたが、その時も飯田町(飯田橋横の貨物駅)あたり
から地下に潜って九段下−竹橋を経由して京葉東京駅くらいかなぁと思って
いましたし。(御茶ノ水の機能代替の為、同時に四谷での方向別化を行う)
新宿駅もどこにホームを作るかで問題になりそうですね。


●新宿経由直通のお相手(宇都宮・高崎池袋乗入れ)

Dr.Sawatsch!室長＞
＞要するに、
＞高崎線←→横須賀線
＞宇都宮線←→東海道線
＞（逆でもいいけど）
＞のような形になれば、すっきりすると思うんですけど

これと関連した話で、現状の横須賀−総武快速の直通破棄という話をちょく
ちょく耳にします。(その場合、総武快速は基本的に品川止めにする)
ただ、上記の実行には代々木の踏切のほかにも、新宿駅のホームが絶対的に
不足していることも障害かな？と思います。

＃やっぱり、２階建にするしかないかなぁ＞新宿駅


●グリーン車ネタ

プリゴンさん＞
＞その東北･高崎ー横須賀の直通ですが、以前のレスからすると禁句になり
＞つつあるＧ車の連結ですが、何も２両つなげる必要は…。
＞東北･高崎側の潜在需要を考えると１両でも…。

え？禁句なんっすか？＞グリーン車ネタ

Dr.Sawatsch!室長＞
＞私も、東北・高崎側は1両で充分だと思いますけど(^^;;
＞お相手が2両ですからねえ・・・
＞現在の案ですと、横須賀線側は単純に増発なので増発分の新宿直通のみ
＞1両でも、文句はないかも知れませんが

自分は、他線の状況から見ても「２両組込み」でも何とかなっちゃうんじゃ
ないかな？と思っています。ただ、グリーン車を組込むのなら運用方法を見
直して欲しいですね。東海道線の４・５号車組込みは各駅の階段位置と同期
しすぎているため周囲の３・６号車に混雑のしわ寄せがあるなどの問題が指
摘されていますから、新車(E231系)投入時に編成の変更を実施して、編成端
(１・２号車)に持っていってもらえないかなぁと・・・。

一応、埼玉分の高い順に並べたつもりです…

●宇都宮・高崎・常磐線東京乗り入れ

【ケロタさん】
＞上野−東京間じゃ、どんな形でも出資できそうにないし、
＞東京都民にとってあまり恩恵を受ける区間じゃないので．．
＞ＪＲがやっても費用対効果があるように思えないし、
＞どうするのでしょう？？

28日の東京新聞に掲載されたＪＲ東日本の担当者のコメントに、
「サービス向上、混雑緩和にはなるが、これで増収になるわけでもなく、
　便利になる茨城県など、自治体の資金援助がないと困難だ」
とありましたので、当のＪＲ自身も周辺自治体の出資に期待しているみたいです。

これで周辺自治体に出資の意志があれば、利害は完全に一致します。
あと邪魔なのは法律だけ？（笑）

ところで「茨城県」の名前が出てくるということは、
交直流電車の東京乗り入れ、ひいては東海道線直通を
考えているということなんでしょうかね？
取手も茨城県だと言われてしまえばそれまでですが…
あっ！宇都宮線の古河を忘れてた！スイマセン…　m(_ _)m


●大宮〜埼玉県営サッカー場線

【ケロタさん】
＞埼玉新聞にはＬＲＴ線と書いてありました。

レスありがとう御座います。
考えてみれば、浦和♂も大宮もヨーロッパ調の雰囲気が売りのチームなので、
これにＬＲＴが加わればますますヨーロッパ的な雰囲気に
拍車がかかることうけあいでしょう（爆）。


●７号線蓮田延伸

どうせやるなら「快速を運転すべきである」（←川島令三ふう）ですね。
ただでさえ営団南北線は都心へのアプローチが悪いので、
何か売り物がないと、宇都宮線や伊勢崎線への対抗馬とはなり得ません。
地域内交通だけでやっていけるとは思えませんし…


●大江戸線延長

【シロさん】
＞他にも地下鉄１２号線の武蔵野線方面の延長についても振られていましたが
＞西武池袋線とルートが重なってしまうので未定、

その西武池袋線自体、石神井公園〜保谷間の複々線化が
「今後の需要動向や混雑率から考えると必要ない」として
答申から漏れてしまったので、実現はかなり困難かも知れません。


●二俣川〜新横浜〜東横線方面

【さわっちはかせ】
＞小田急のバイパス・・・というよりも、
＞新幹線しか東京への直通列車がない新横浜地区の通勤路線の確保と
＞利用者の伸びが著しい相鉄沿線からの横浜を通過しない新しいルートの確立にありそうです

＞しかも目蒲線を介した直通路線になると予想されるので、
＞利便性が一気に高まりますね。

これで横浜国際と埼玉県営サッカー場がダイレクトに結ばれます。（爆）
それはさておき、一つ心配なのが大倉山〜田園調布間の複々線の使い方。
現在の情勢だと、種別に関わらず完全な路線別になりそうです。
（急行だろうと各停だろうと、外側＝東横線、内側＝都心線）
これだけの距離があるのですから、やっぱり種別毎に分けてくれないと
急行のスピードアップにつながらないと思うのですが…


●横浜３号線の新百合が丘延伸

【ソニックつばめ81号さん】
＞またその割に神奈川県方面は随分と優遇されているように感じなくもないです。

横浜在住の私でさえそう思います。その最たる物がこの横浜３号線延伸ですね。
横浜都心からの放射状路線としての位置づけならともかく、
単なる田玉線・小田急線のフィーダー路線であるならば
いささか勿体ないような気がします。

喜ぶのは駒澤大学やヴェルディに用がある桐蔭学園サッカー部の連中くらいなものでしょう。（爆）
（ヴェルディは駒大・桐蔭出身が異様に多いのです）
でも年賀冗なお方も駒大出身なので駒大の悪口は決して言いたくない（ぉぃ）。

同様に緊急性が無いなあと思うのが、検討路線である京浜臨海線と川崎〜浜川崎間です。
京浜間は千葉や埼玉方面に比べてそれほど混んでいるわけではありませんし、
目的が「京浜臨海部の活性化」ですから…


●京葉線三鷹延長

【さわっちはかせ】
＞ひょっとして中央線より短絡のルートなんじゃ？？(^^;;

この際だから、てってーてきに短絡線に徹してもらいましょう。
いっそ、途中駅は新宿のみ！
三鷹以西の中央線列車は基本的に京葉延伸線直通とすれば、
「中野以西各駅停車」に悩まされることなく都心に到達できます！

もし某区民が「途中駅設置運動」を起こそうものなら
すかさず「快速線中野〜三鷹間ノンストップ」で応戦しましょう！（爆）


●蒲蒲連絡線

【mean machineさん】
＞京急のどの駅に接続するんでしょうか？もし京急蒲田だとすると、蒲田と京急蒲田
＞が共存するのかな？

何と「蒲田〜大鳥居」だそうです。
まさか乗り入れを考えてるんじゃ…
目蒲線を京急蒲田まで延ばすだけで十分な気もするのですが。

なお、28日の日経（首都圏経済）面で
この件に関する致命的な誤植を発見しました！

「京急空港線と京急目蒲線の短絡路線新設」

分かりましたか？（笑）
多摩川園まで買収＆標準軌化するつもりだったりして。（爆）


●京急油壺延伸

久里浜線の単線区間ではダイヤの作成に苦慮しているので、
まずはこちらの複線化のほうを優先させて欲しいです。


●川崎縦貫鉄道の新設（新百合ヶ丘−川崎）

【影森龍造さん】
＞京急大師線（地下化）とつながるらしいです。

大師線が地下化で内陸方面延伸の準備をしているのは事実です。
（ＪＲ川崎駅に直角に突っ込んでいる）
しかし、以前は二俣川〜新横浜〜川崎〜羽田空港という構想があったので
そちらのほうに組み込まれるかと思ったのですが、意表を突かれました。

新横浜〜川崎間は建設されないということですね。

↑結局、こういう感じですね(^^;;


●京葉線は西へ

げんぞ〜さん＞
＞京葉線と横須賀線は既に交差しています。

私も手持ちの詳細首都圏地図を見てみましたが、間違いないようです
で、すぐに皇居にぶち当たるので南下して日比谷、
そのまま西進すれば四ツ谷、新宿ですね（ルートがよく分からんけど）
ひょっとして中央線より短絡のルートなんじゃ？？(^^;;


●Ｇ車連結

げんぞ〜さん＞
＞高崎・宇都宮線の列車を16連に増結して、増結分の１両はグリーン車、
＞というのはどうでしょう？（基本11連＋付属５連）

高崎・宇都宮線に16連って入れるんですか？
いや、それなら深く考える必要なかったかなあ・・と(^^;;


●東京にあって、埼玉・千葉・茨城な話題

ケロタさん＞
＞埼玉県人にとって一番恩恵を受ける可能性のある上野−東京間延長を
＞一番に言いたいらしいが、埼玉県の区間じゃないから言えないジレンマを
＞感じました。（笑）

この部屋みたいに埼玉の話題として割り切っちゃえばいいのにねえ（爆）


●ニューシャトルサッカー場線

げんぞ〜さん＞
＞おそらくニューシャトル２号線（爆）となるのではないでしょうか。

ケロタさん＞
＞埼玉新聞にはＬＲＴ線と書いてありました。

シロさん＞
＞毎日新聞埼玉県西部版でも「ＬＲＴ」と書かれています。

やっぱり別線ですね(^^;;
路線はどうなるのかな・・・・

・・・う〜ん、さいたま新都心から東にサッカー場に向かうと
ほとんど芝川沿いの何もないところになってしまう（猛爆）


●需要が見込めないので却下！

シロさん＞
＞他にも地下鉄１２号線の武蔵野線方面の延長についても振られていましたが
＞西武池袋線とルートが重なってしまうので未定、また地下鉄６号線志村坂上〜大宮間、
＞武蔵野線の大宮〜西浦和間の旅客線化、埼京線大宮〜宮原延長、川越線日進〜川越間
＞の複線化についても需要が見込めないなどから答申されなかったもようです。

鉄道趣味の人の友達です。さん＞
＞12号線ですが、西武池袋線が並行しているのが、原因みたいです。

「ルートが重なる」なんて言い出したら有楽町線や半蔵門線なんて
どうなっちゃうんでしょうね（笑）


●神奈川の話題（ぉぃ）

mean machineさん＞
＞＞２：神奈川東部方面線の新設（二俣川−新横浜−大倉山）
＞＞３：東急東横線の複々線化（日吉−大倉山）
＞
＞これができたら、相鉄−東急の乗り入れがあるんですかね？それで渋谷−海老名・
＞湘南台間直通ができたら、小田急のバイパスとして使えそうですね。あるいは直通
＞特急までできるかも・・・。

小田急のバイパス・・・というよりも、
新幹線しか東京への直通列車がない新横浜地区の通勤路線の確保と
利用者の伸びが著しい相鉄沿線からの横浜を通過しない新しいルートの確立にありそうです

しかも目蒲線を介した直通路線になると予想されるので、
利便性が一気に高まりますね。


●余談

ケロタさん＞
＞来月、犬山橋を見に行きます。
＞その時、室長の近所を通過しま〜す！（さらに謎）

おっ！
もしご都合がつくならお会いしましょうか？（笑）

＞某線会みたいに投稿回数ランキングでもやったら
＞上位に入りそうだなぁ（更に爆）

やりましょうか？ていうか、誰かやって（超爆）
＃でも過去ログ、すでに何件か消えてるのにまだアップしてない・・・


鉄道趣味の人の友達です。さん＞
＞室長さん、宣伝までしてすいませんです。

全然構いませんよ(^^)
しかも自分のホームページの宣伝というわけでもないですし（爆）

答申の話題が、各所で盛り上がってるようですね。私もひとことコメントを。でも
埼玉以外のことがすごく気になってます。

影森龍造さん
＞本日の読売新聞の夕刊第１面に審議会答申が掲載されていました。
＞＜２０１５年までの開業が適当とされた路線＞
＞１：東北・高崎線と常磐線の延伸（上野−東京）

これって、常磐線乗り入れの方がメインになると思うんですよね。東北・高崎線は
やはり池袋行を強化するしかないかな・・・。

＞２：神奈川東部方面線の新設（二俣川−新横浜−大倉山）
＞３：東急東横線の複々線化（日吉−大倉山）

これができたら、相鉄−東急の乗り入れがあるんですかね？それで渋谷−海老名・
湘南台間直通ができたら、小田急のバイパスとして使えそうですね。あるいは直通
特急までできるかも・・・。

＞４：川崎縦貫鉄道の新設（新百合ヶ丘−川崎）

パス。だってよく知らないもん。(笑)

＞５：７号線の延伸（浦和美園−岩槻−蓮田）

岩槻まではまだ分かるんですが、蓮田から乗る人いるのかな・・・？

＞６：京急の油壺延伸

まだ言ってんの？(笑)

＞７：北総・公団線の成田空港延伸

北総ってこの前乗りに行きましたが、乗客少なかったですね。これができて、成田
アクセスまでも担っていかないと、第二の千葉急の予感も・・・。

＞＜それ以降＞
＞８：横浜３号線の新百合ヶ丘延伸

これもパス。

＞９：８号線の野田市延伸
＞１０：１１号線の松戸延伸

勘弁してください。遠回りで使い物になりません。

＞１１：１２号線の大泉学園町延伸
＞１２：１号線の東京駅乗り入れ
＞１３：横浜環状鉄道の新設

まとめてパス。

＞１４：総武・京葉連絡線の新設（新木場−新浦安−船橋−津田沼）
＞１５：京葉線の延伸（東京−新宿−三鷹）

これが１番気になってます。１４ができると、総武・成田線特急も京葉線発になる
のかな。それは勘弁してほしいな・・・。でも１５ができたら、ＴＷＲ乗り入れよ
りも新宿へは速く行けそうです。もっとも、新宿のどこになるかが大問題でしょう
ね。（オオエドセンよりも深くなるかも。あれでさえ地底かと思う程だったのに）

＞１６：中央線の複々線化（三鷹−立川）

これって、２０１５年以降どころか今すぐ必要なんじゃないですか？ところで、
１４・１５って、もしかして中央・総武線抑止時対策なのかも？

＞１７：京急空港線と東急目蒲線の短絡線新設

京急のどの駅に接続するんでしょうか？もし京急蒲田だとすると、蒲田と京急蒲田
が共存するのかな？

＞１８：小田急線の複々線化

とっとと作って下さいm(__)m

＞（一部省略しました）

その省略された中にも勘弁してくださいな計画があるようです。


ところで、今回の計画が運輸省のＨＰに載ってるかなと思ってアクセスして見たん
ですが、接続できませんでした。もしかして、クラッキング？


鉄道趣味の人の友達です。さん
＞あと、答申って何年かおきに発表されるんですか？

前回の答申が１９８５年で、今年が目標年次でした。したがって次の答申は、今回
の答申の目標年次である２０１５年でしょう。

どーも。ひさしぶりの投稿です。
もう何日ブリか覚えてないっす、、、。

さて、答申ですが、自分の地元では12号線延伸と東西交通大宮ルートが
要望されてたのですが、結局二つとも盛り込まれず残念です、、、。
12号線ですが、西武池袋線が並行しているのが、原因みたいです。
しかしー、武蔵野線に接続させると言っても新座に換えたところで、
今回の様に今度は東武が絡んでくる気がするし、どーなっちゃうんでしょー。
最後の手段で、東所沢と新座の間に新駅を造れば西武も東武も
文句言えないでしょう（爆発）

東西交通大宮ルートですが、これはやはり需要が見込めないということで
だめだったんでしょうか？

あと、答申って何年かおきに発表されるんですか？

最後に、西武鉄道の新型車両20000系のイベントが2月20日に行われます。
レオカードや鉄道部品なんかも販売するみたいです。詳しいことは西武鉄道
ホームページに書いてあります。↓

http://www.seibu-group.co.jp/railways/unyu/20000/debut.html
室長さん、宣伝までしてすいませんです。

今日、３回目のケロタです。
最近、出現回数多いなぁ（爆）
某線会みたいに投稿回数ランキングでもやったら
上位に入りそうだなぁ（更に爆）

●答申（に関係ないなぁ）
げんぞ〜さん＞
＞＃今回の答申内容って、高崎線の東京直通以外は熊谷には直接関係ないん
＞＃だよな・・・（苦笑）。
熊谷に関係ありそうな今後の計画って
埼群線（熊谷〜太田）関連くらいしかないじゃん！
予算うんぬんも考えると群馬県がほとんどの費用を負担しないと
出来そうにもないし．．無理だよね自分らが生きているうちは（激爆）

ケロタ さん：
>埼玉新聞にはＬＲＴ線と書いてありました。

毎日新聞埼玉県西部版でも「ＬＲＴ」と書かれています。
ただし同東西交通の県南ルート（川口〜草加間）については需要が見込めないなど
から答申されなかったもようです。

他にも地下鉄１２号線の武蔵野線方面の延長についても振られていましたが
西武池袋線とルートが重なってしまうので未定、また地下鉄６号線志村坂上〜大宮間、
武蔵野線の大宮〜西浦和間の旅客線化、埼京線大宮〜宮原延長、川越線日進〜川越間
の複線化についても需要が見込めないなどから答申されなかったもようです。

ケロタです。

●懲りずに答申ネタ
国分犬一さん、Dr.Sawatsch！室長、げんぞ〜さん＞

＞＞＞「大宮〜さいたま新都心〜埼玉県営サッカー場」
＞＞＞の新路線構想について触れていました。

＞＞大宮からですか？　埼玉高速まで大宮に誘導するんですかね？（笑）
＞＞答申と全然違うじゃん(^^;;

＞読売新聞埼玉県北部版によると、これは「中量軌道システムによる整備」
＞となっています。すなわち、モノレール・新交通システム等を敷設する、
＞ということになります。
＞おそらくニューシャトル２号線（爆）となるのではないでしょうか。

埼玉新聞にはＬＲＴ線と書いてありました。

それだけ！

●余談
ぱ〜ら〜ら〜ぱ〜ら〜ら〜ぱ〜ら〜ら〜ら〜
↑まだ買ってもいないのに頭の中で響いてる（謎）

来月、犬山橋を見に行きます。
その時、室長の近所を通過しま〜す！（さらに謎）

国分犬一さん、Dr.Sawatsch！室長＞

＞「大宮〜さいたま新都心〜埼玉県営サッカー場」
＞の新路線構想について触れていました。

＞大宮からですか？　埼玉高速まで大宮に誘導するんですかね？（笑）
＞答申と全然違うじゃん(^^;;

読売新聞埼玉県北部版によると、これは「中量軌道システムによる整備」
となっています。すなわち、モノレール・新交通システム等を敷設する、
ということになります。
おそらくニューシャトル２号線（爆）となるのではないでしょうか。

＃今回の答申内容って、高崎線の東京直通以外は熊谷には直接関係ないん
＃だよな・・・（苦笑）。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

ケロタです。

●運輸省審議会答申
皆様＞
これについては何も言わなくても活発な議論が多いので．．(^ ^;
ちょっぴり笑った今朝の埼玉新聞に記事から．．
１面トップは７号線延長の話題でした。
ただ、細かく記事を見ると、
埼玉県人にとって一番恩恵を受ける可能性のある上野−東京間延長を
一番に言いたいらしいが、埼玉県の区間じゃないから言えないジレンマを
感じました。（笑）
７号線は埼玉県が三セクの埼玉高速鉄道に増資する等で、
資金的な後押しがしやすいのですが、
上野−東京間じゃ、どんな形でも出資できそうにないし、
東京都民にとってあまり恩恵を受ける区間じゃないので．．
ＪＲがやっても費用対効果があるように思えないし、
どうするのでしょう？？

プリゴンさん、Dr.Sawatsch！室長＞

＞Ｇ車の連結ですが、何も２両つなげる必要は…。
＞東北･高崎側の潜在需要を考えると１両でも…。

＞私も、東北・高崎側は1両で充分だと思いますけど(^^;;

高崎・宇都宮線の列車を16連に増結して、増結分の１両はグリーン車、
というのはどうでしょう？（基本11連＋付属５連）
これなら、ラッシュ時の実質輸送力は減少しないので(^^;)。
総武快速線の時も、ラッシュ時の13連（当時）に２両増結する形で
グリーン車を組み込んだはずですから。

＃総武快速線ではオフピーク時の11連が実質減車になってしまったと
＃決して言ってはいけない（爆）。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

夕方は電車でGO！μ鉄編で燃えてました（爆）。
ミュージックホーンが耳に染み付いてます(^^;)。

＃μ鉄：(C)某線会（笑）

●京葉線の新宿延伸
茶ーどんさん、影森龍造さん＞

＞何処かで聞いた話なので不確定なのですが、京葉東京駅の行き止まり
＞先には横須賀線が走ってると聞いたこと有りますし、更に先には皇居

＞横須賀線は地下５階、地下鉄丸の内線は地下２階、京葉線は地下４階ですので、
＞ぶつかることはないと思います。

京葉線と横須賀線は既に交差しています。
京葉線を施行する際に、横須賀線のトンネルをいったん露出させて、
地下４階の床に置いた台座で支持したそうです。
施行後のシールドトンネルの外側を目視で観察できる機会など通常は
ありえないので、土木の専門家が大挙視察に来たとか（現在は補強を兼ねた
化粧コンクリートで覆ってあるそうです）。

↓地図からではわからないのですが、一応周辺の地図です。
http://www.mapion.co.jp/cgi/m?no=1091993500196350075

●ＴＷＲ
茶ーどんさん、影森龍造さん＞

＞＞＞新木場−大井町−大崎−新宿のコースを活用する方が現実的な気も
＞＞＞しますね。

＞＞ これの場合ＪＲはいいのですが、ＴＷＲには運賃が入らないのが問題です。

＞ＴＷＲをＪＲが買取るとか(殴)

そこまでしなくても、流動調査の結果から収益を配分するとか、方法は
あると思います。買収しちゃったほうが楽なのは間違いないですけど（おぃ）。

●王子で交差（もう余談でいいっすか？）
ドリむささん＞

＞ラックレール敷設(笑)

ドリむささんの案だと、どうしても明治通りを盤下げする必要が生じますよね？
で、都電が急勾配になるので、都電にラックレールを敷設するとか（核爆）。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

●バラ族大宮大改造計画

むっしゅさん＞
＞う〜ん、自分は・・・
＞
＞上野→12→高崎線
＞池袋→11→高崎線
＞池袋→９→宇都宮線
＞上野→８→宇都宮線
＞
＞あたりが良いかな〜なんて思っています。

げんぞ〜さん＞
＞これは上りの室長案と同じですね（笑）。
＞これだと、上野から来た列車と池袋から来た列車の相互接続が取れないの
＞ではないかと。上野・池袋から来た列車が同時に大宮駅に入って、
＞同時に高崎線へ出ていくということはありえませんから(^^;)。
＞大宮から乗車する客にとっては便利ですけど（上りの室長案も同様）。

ホントに・・・(^^;;
しかしホームを２面に分けてしまうと、
大宮からの乗客は相変わらず不便ですから
やはり池袋系統と上野系統との乗り換えは
赤羽で出来るようにしたほうがいいんですよね（←欲張り）

え？赤羽からの乗客はって？そりゃ、埼玉じゃないし・・(^^;;


●新宿経由直通のお相手

げんぞ〜さん＞
＞だいたい、総武快速線の東京〜津田沼（６本／時）より本数が多いん
＞ですからねぇ・・・。横須賀線直通は２本／時ということにして、
＞あとの２本は東海道線へ流したほうが良いのでは？

要するに、
高崎線←→横須賀線
宇都宮線←→東海道線
（逆でもいいけど）
のような形になれば、すっきりすると思うんですけど


プリゴンさん＞
＞その東北･高崎ー横須賀の直通ですが、以前のレスからすると禁句になりつつある
＞Ｇ車の連結ですが、何も２両つなげる必要は…。
＞東北･高崎側の潜在需要を考えると１両でも…。

私も、東北・高崎側は1両で充分だと思いますけど(^^;;
お相手が2両ですからねえ・・・
現在の案ですと、横須賀線側は単純に増発なので
増発分の新宿直通のみ1両でも、文句はないかも知れませんが


●三田線延長

ソニックつばめ81号さん＞
＞＃いずれにせよ、持論では、三田線の延長は不必要だと思っています。
＞＃だいいち、これで大宮から大手町まで何時間かかるんだ？

せいぜい新大宮バイパス上に笹目・美女木・・
良くて西浦和まで延長すれば充分だと思うんですがねえ(^^;;


ケロさん＞
＞都営三田線の大宮延長って、大宮駅じゃなくて大宮西部に持ってくるんじゃ
＞なかったでしたっけ？具体的には川越線の日進〜指扇間に新駅（仮称宮前）
＞を作って、ここで接続するという・・・・

そんな話だったような気も・・(^^;;
首都高と同じく、さいたま新都心に誘導されているようですね（笑）


●運輸省審議会答申

影森さん＞

情報ありがとうございます
私も個人的にコメント付けてみます（埼玉外多し）

＞１：東北・高崎線と常磐線の延伸（上野−東京）
直通については盛り込まれてるのでしょうか？多分大丈夫だと思いますけど

＞２：神奈川東部方面線の新設（二俣川−新横浜−大倉山）
＞３：東急東横線の複々線化（日吉−大倉山）
新横浜や相鉄から一気に都心に行けるようになるので、必須だと思います

＞４：川崎縦貫鉄道の新設（新百合ヶ丘−川崎）
大師線とつながって、将来は羽田空港へ・・？

＞５：７号線の延伸（浦和美園−岩槻−蓮田）
本当に蓮田まで行っちゃうんですね(^^;;

＞６：京急の油壺延伸
え！？（爆）

＞７：北総・公団線の成田空港延伸
あ、これもぜひ建設して欲しい区間ですね。京成線がちょっと手狭なようなので。


ソニックつばめ81号さん＞
＞ちょっと気になったのは、やっぱり「放射路線」優先で、環状路線を軽視している
＞点ですね。今後の需要増があまり見込めないという判断があるにも関わらず、複々
＞線化などを優先したり、８号線の豊洲−住吉間などのあまり期待薄な路線が盛り込
＞まれているのに、埼玉県内の「横移動」などが１つも入っていないなど・・・。

京葉線の新宿直通や「第二東西線」までありますからね（笑）
どうも既存路線の混雑緩和重視の感が否めないですね
そりゃ、仕方ないんですけど（爆）


茶ーどんさん＞
＞さて京葉線の東京−三鷹の延長って、容易にできるのでしょうか？
＞（中略）
＞いっそのこと中央快速線に乗り入れて三鷹へ行ってしまうとか？(殴)

私も中央線が西から、京葉線が東からどん詰まりになる形態が
どうも勿体ないなと思ってました(^^;;
しかし現在の線路では直通なんて出来そうもないですしね・・・


国分犬一ちゃん＞
＞「大宮〜さいたま新都心〜埼玉県営サッカー場」
＞の新路線構想について触れていました。

大宮からですか？　埼玉高速まで大宮に誘導するんですかね？（笑）
答申と全然違うじゃん(^^;;

＞そうそう、埼玉県営サッカー場のすぐ脇に
＞私の苗字と同じ地名があるではないですか！

あ、本当ですね（←しっかり確認）


●合併後の市名

国分犬一ちゃん／上尾ファンクラブ会員1号様＞
＞やっぱ「彩都市」になるんじゃないかなあ…

ふと思ったんですが、「彩の国さいたま」のフレーズ自体、
埼玉以外で通用するものではないと思うので、
いきなり「埼玉県の県庁所在地は彩都市になりました」って言われて
他の地域の人間は認識することができるんでしょうかね？

少なくとも石川県人には絶対ムリ(^^;;

●京葉線延伸＞影森龍造さん
なるほど、丸の内線や横須賀線とは干渉しませんか…
また成田新幹線−新幹線新宿駅(企画倒れ？)の連絡も考慮されての設計で
あれば、在来線の建設も難しくは無いですね。
やはり何をするにしても最大の敵は予算ですかねぇ(苦笑)

＞ これの場合ＪＲはいいのですが、ＴＷＲには運賃が入らないのが問題です。

ＴＷＲをＪＲが買取るとか(殴)


●上野−東京＞プリゴンさん
たぶんそうだったと思います＞言い出しっぺはＪＲ
いやいや、途中でやる気が無くなったのかなって思ったりしたわけです(^^;

21時30分のＴＶＳニュースで
「大宮〜さいたま新都心〜埼玉県営サッカー場」
の新路線構想について触れていました。

しかし、浦和からではなく大宮からってのが痛快（ぉぃ）。

残りの答申ネタは明日以降…

そうそう、埼玉県営サッカー場のすぐ脇に
私の苗字と同じ地名があるではないですか！
（読み方は若干違うようですが）

やっぱ決勝は埼玉でやって欲しかったなあ…（←横浜市民のくせに）

●合併後の新市名

やっぱ「彩都市」になるんじゃないかなあ…

それを裏付けるように、大宮アルディージャが
２月に西都市＠宮崎で合宿を行います。（爆）

なお、３月にＪ村＠浜通りで予定されていた合宿は
中止となった模様です。

答申案、私も見ました。やはりというか、またというか放射線優先ですね。

●京葉線延伸

京葉線の東京−三鷹の延長が出てましたけど、利用者はどの程度あるんでしょうか
それでも、中央快速･総武緩行のバイパスには十分ですね。

●埼玉の横交通

ソニックつばめ81号さん
＞ちょっと気になったのは、やっぱり「放射路線」優先で、環状路線を軽視している
＞点ですね。今後の需要増があまり見込めないという判断があるにも関わらず、複々
＞線化などを優先したり、８号線の豊洲−住吉間などのあまり期待薄な路線が盛り込
＞まれているのに、埼玉県内の「横移動」などが１つも入っていないなど・・・。

やはり、埼玉は東京と地方を結ぶ線の中間点としか見られてないんですね。

●上野−東京

茶ーどんさん
＞早期に開通して頂けると、同区間の山手・京浜東北線の混雑緩和にも
＞役立ちますし是非とも早期に手を付けて頂きたいところですね。
＞ただ自治体からの要望はよく聞きますが、肝心のＪＲ側からは何も
＞アナウンスが無いですね。
＞ＪＲはあまり乗り気ではないのかも？

え、この計画って元々ＪＲがぶち上げた物じゃありませんでしたっけ。(常磐から
東京以西への客を山手･京浜東北に乗せないようにする）

ここからは別ネタ
●新宿方面
その１

東北･高崎線の新宿･スカ線直通が話題になってますが、昔あった話で、上越新幹線の
新宿乗り入れって結局白紙になっちゃったんでしたっけ。
浦和だったか川口市内にある緑地帯で幅があるとこが分岐予定地ですよね。

その２
その東北･高崎ー横須賀の直通ですが、以前のレスからすると禁句になりつつある
Ｇ車の連結ですが、何も２両つなげる必要は…。
東北･高崎側の潜在需要を考えると１両でも…。

●東京乗り入れの勾配

室長さん
＞でも、そんなに急勾配なんですね(^^;;
＞急勾配は山の中より都会の方が多いと言いますが・・・

意外とその通りなんですよね。東武も武蔵野線を超えるために２５‰という勾配を
作った為、東武動物公園以南の貨物列車が廃止されてしまいました。

●方向別化

室長さん
＞そろそろ方向別化の具体工事案についていけなくなってきました(^^;;
＞現役埼玉人でないから無理もないか（爆）

いえ、現役埼玉人の私もついて行けません(^^;
やっぱりここまで細かくなると沿線住民か、利用者でないと…。

げんぞ〜さんへ
＞まずい状況ですねぇ。でも私もツッコミなのですが（爆）。
ここの勾配問題は最初から懸念していたので覚悟していました(-.-)。
それと無駄な抵抗ですが、現状線と接続するのはホーム南端でなく、もう100m北寄りです。
と書いても、また同様の返答が来そうなのでもう止めにします。
＞（とはいうものの、これでも交差の王子方の取付けは600ｍ必要・・・）。
600m…、もう100m負けてもらえませんかねぇ…(爆)

元々この案を考えたのは、｢用地の有効利用｣、｢営業線に極力手を加えない｣事を重視しての上でした。
場合によっては尾久留置ELの推進にしてでもやってみたかったな、と(爆)。
と言うわけで、技術的に可能ではあります。(←悪あがき^^;)……また出直します(煙)。

影森龍造です。

・京葉線延伸
茶ーどんさん＞
＞さて京葉線の東京−三鷹の延長って、容易にできるのでしょうか？
＞何処かで聞いた話なので不確定なのですが、京葉東京駅の行き止まり
＞先には横須賀線が走ってると聞いたこと有りますし、更に先には皇居
＞があるし、何よりも最近地下水の水位が上昇しているとか？

横須賀線は地下５階、地下鉄丸の内線は地下２階、京葉線は地下４階ですので、
ぶつかることはないと思います。京葉線のホームは成田新幹線用が転用された
もので、将来は新宿で上越・北陸新幹線や中央新幹線（リニアではない）との
接続が考慮されていると考えられるので、技術的に建設は可能ではないかと。
ですから、お金（これが一番難しい）さえあれば、東京−新宿間は以外と簡単に
建設できると思います。

また、皇居前広場で転針すれば、皇居の下を通過せずに済みます。
地下水対策は、新幹線上野駅のように鉄板を敷けば防げます。

＞新木場−大井町−大崎−新宿のコースを活用する方が現実的な気も
＞しますね。

これの場合ＪＲはいいのですが、ＴＷＲには運賃が入らないのが問題です。

・答申における埼玉の横交通
ソニックつばめ81号さん＞
＞ちょっと気になったのは、やっぱり「放射路線」優先で、環状路線を軽視している
＞点ですね。今後の需要増があまり見込めないという判断があるにも関わらず、複々
＞線化などを優先したり、８号線の豊洲−住吉間などのあまり期待薄な路線が盛り込
＞まれているのに、埼玉県内の「横移動」などが１つも入っていないなど・・・。

確かに、埼玉県の横移動の答申はありませんでした。政令指定都市じゃないと
だめなのでしょうかねぇ（苦笑）。ＴＷＲが大井埠頭まで完成した際に東京
貨物ターミナルとつなげば、今まで武蔵野線の西側を経由していた貨物列車を
少しはバイパスできると思うので、大宮操−西浦和間の旅客化はそのときが
チャンスです。


それでは。

今日帰りのMaxたにがわで、答申に付いてのニュースが流れていました。

●答申(京葉線)＞影森龍造さん、ソニックつばめ81号さん

さて京葉線の東京−三鷹の延長って、容易にできるのでしょうか？
何処かで聞いた話なので不確定なのですが、京葉東京駅の行き止まり
先には横須賀線が走ってると聞いたこと有りますし、更に先には皇居
があるし、何よりも最近地下水の水位が上昇しているとか？
新木場−大井町−大崎−新宿のコースを活用する方が現実的な気も
しますね。
いっそのこと中央快速線に乗り入れて三鷹へ行ってしまうとか？(殴)


●答申(上野−東京)＞影森龍造さん

早期に開通して頂けると、同区間の山手・京浜東北線の混雑緩和にも
役立ちますし是非とも早期に手を付けて頂きたいところですね。
ただ自治体からの要望はよく聞きますが、肝心のＪＲ側からは何も
アナウンスが無いですね。
ＪＲはあまり乗り気ではないのかも？

●答申

影森龍造さん：
＞どうやら、今回も三田線はだめだったようです。

そりゃそうでしょうなぁ（笑）

ちょっと気になったのは、やっぱり「放射路線」優先で、環状路線を軽視している
点ですね。今後の需要増があまり見込めないという判断があるにも関わらず、複々
線化などを優先したり、８号線の豊洲−住吉間などのあまり期待薄な路線が盛り込
まれているのに、埼玉県内の「横移動」などが１つも入っていないなど・・・。
またその割に神奈川県方面は随分と優遇されているように感じなくもないです。
まぁ、実際に人口分布がそうなんでしょうけど。今後のバリアフリー政策などを考
えると、都心直通線の増強もいいですけど、環状線の必要性も考えるべきではない
か、といった感じを受けないでもないです。
＃まあ、区間によっては、実質的に横移動が可能な路線もありますが・・・。

●赤羽駅

下のほうに赤羽線複々線化の際、赤羽駅の新幹線橋脚が邪魔になるのでは、という
話で議論になっていましたが、確認した結果、これは全く問題ないことが判明しま
した。すなわち、新幹線の橋脚は、赤羽線と東北本線が分岐する地点では、すでに
旅客下り線と貨物上り線の間に位置しておりますので、全く支障はありません。
そのかわり、１７号の首都高速橋脚が支障する可能性が高いので、石神井川を丸ノ
内線御茶ノ水方式でも使って上下２層で渡るなどしないといけませんね。
＃やっぱり相当な費用と覚悟がないと無理か･･･貨物線の活用が現実的ですね。

ケロタです。

●答申決定
影森龍造＞
＞＜２０１５年までの開業が適当とされた路線＞
＞１：東北・高崎線と常磐線の延伸（上野−東京）
当面はやっぱり新宿経由ですね。(^ ^;

後は明日以降に(^ ^;;;;

影森龍造です。
本日の読売新聞の夕刊第１面に審議会答申が掲載されていました。

＜２０１５年までの開業が適当とされた路線＞
１：東北・高崎線と常磐線の延伸（上野−東京）
２：神奈川東部方面線の新設（二俣川−新横浜−大倉山）
３：東急東横線の複々線化（日吉−大倉山）
４：川崎縦貫鉄道の新設（新百合ヶ丘−川崎）
５：７号線の延伸（浦和美園−岩槻−蓮田）
６：京急の油壺延伸
７：北総・公団線の成田空港延伸

＜それ以降＞
８：横浜３号線の新百合ヶ丘延伸
９：８号線の野田市延伸
１０：１１号線の松戸延伸
１１：１２号線の大泉学園町延伸
１２：１号線の東京駅乗り入れ
１３：横浜環状鉄道の新設
１４：総武・京葉連絡線の新設（新木場−新浦安−船橋−津田沼）
１５：京葉線の延伸（東京−新宿−三鷹）
１６：中央線の複々線化（三鷹−立川）
１７：京急空港線と東急目蒲線の短絡線新設
１８：小田急線の複々線化
（一部省略しました）

個人的には、
１：以前、３０年以内に建設費を還元し黒字に転換できる、という記事を見た
　　ことがあるので速急に建設してほしいものです。
４：京急大師線（地下化）とつながるらしいです。
５：武州鉄道復活！！（爆）。これによって、東北線や野田線のサービスが向上
　　すれば、言うことなしです。
１４、１５：某撲滅委員会の会長さんにお任せします（笑）

どうやら、今回も三田線はだめだったようです。


それでは。

こんにちは。

都営三田線の大宮延長って、大宮駅じゃなくて大宮西部に持ってくるんじゃ
なかったでしたっけ？具体的には川越線の日進〜指扇間に新駅（仮称宮前）
を作って、ここで接続するという・・・・

そういや営団南北線も、当初は第二産業道路の下を通って大和田に乗り入れる
って話でしたが、いつのまに岩槻へ．・・・

http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/9613/

●赤羽駅

げんぞ〜さん：
＞その赤羽駅南方なんですけど、こんな構造じゃありませんでしたっけ？
＞
＞　■＝新幹線の橋脚　　　　　　　＼　＼
＞　　（実際の本数とは異なります）　＼　＼　■　■
＞　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　＼────埼京線
＞　　　　　　　　　　　←100〜200ｍ─→＼─────
＞　　　　　　　　　　　■　■　■　■　■　■　■
＞─────────────────────────東北貨物線
＞─────────────────────────
＞　　　　　■　■　■　■　■　■　■　■　■　■
＞─────────────────────────東北旅客線
＞　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（以下略）

若干異なっているようですので以下に記します。

　■＝新幹線の橋脚　　　　　　　＼　＼
　　（実際の本数とは異なります）　＼　＼　■　■
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　＼────埼京線
　　　　　　　　　　　←50ｍ程度？─→＼─────
─────────────────────────東北貨物線
　　　　　　　　　　　■　■　■　■　■　■　■
─────────────────────────
　　　　　■　■　■　■　■　■　■　■　■　■
─────────────────────────東北旅客線
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（以下略）

ということで、貨物下りは新幹線の橋脚の西側、埼京線に並行しています。
（そのため、新幹線の橋脚は赤羽駅の５・６番ホームの真中に立ってます。）
従って、問題となるのは貨物上り線ですが、げんぞ〜さん図示のように、
１００〜２００ｍはなく、埼京線が分岐するあたりで潜り越していたと思います。
ですので、長くても５０ｍくらいではないでしょうか。仮に橋脚の付け替え工事を
施工したとしても、その本数は１〜２本で済むのではないかと思います。
ただ、これは正確ではないので、後ほど確認する機会があったら確認してみます。

＞既に埼京線の線路ははるか彼方なんですよね。
＞やはり十条〜赤羽は南側へ大迂回・・・！？（笑）

ということで、「はるか彼方」ということはなく、比較的小規模な工事で済みそうです。

●三田線延長

＞で、同紙上に予定路線の略図が掲載されていましたが、その上では国道17号
＞線(京浜東北線〜埼京線間)ではなく、埼京線の西側(どちらかというと新大宮
＞バイパス上)を経由していました。
＞
＞＃だったら、なんで志村坂上で分岐？う〜ん・・・？？？

どうも理解に苦しみますね・・・。本当に新大宮バイパスを北上するのでしたら、
私も１００％反対ではないのですが、１７号中山道ルートならば絶対反対です。
前にも書きましたが、志村坂上での分岐は「技術的に不可能」と断言できますので、
意に介してもいませんが、新大宮バイパスルートであれば、素直に西高島平から右
にカーブを切って荒川を橋で渡るか、高島平付近で地下に潜らせ、そのまま新大宮
バイパスを北上するのが妥当な路線でしょう。
それにしても、その場合はどうやって大宮駅に乗り入れるかも全く分かりません。
しかも、先にも書きましたが、新大宮バイパスの上には首都高があるので、大深度
地下を掘るか、室長さんのおっしゃるように首都高の横に高架で貼り付けるかでし
ょう。まだ大深度地下の方が現実味はありますが、建設工費と利用者数の見込みを
想像すると、どう考えても無駄でしょうね。首都高に横付けすると、また地上を専
有しての工事となり、しかも美女木の外環との交点をクリアすることができません。

＃いずれにせよ、持論では、三田線の延長は不必要だと思っています。
＃だいいち、これで大宮から大手町まで何時間かかるんだ？

●王子で交差
ドリむささん、ソニックつばめ81号さん＞

＞でもこれ以上つっこまれるとまずいです^^;

まずい状況ですねぇ。でも私もツッコミなのですが（爆）。

＞＞その場所で地上に出ているとなると、
＞すみません、トンネル出口はホーム南端より200m尾久寄りでした。

↓地図探してきました（爆）。
http://www.mapion.co.jp/cgi/m?no=1091991500197150013

これで見ると、王子駅南端から京浜東北線との交差部分まで約100ｍ強しか
ありません（わかりづらいようなら、移動距離50ｍで上に動かして
みてください）。ドリむささんが言うように、下り旅客線が王子駅ホーム
南端付近で顔を出すとすると、高低差が１ｍ（10パーミルの場合）程度しか
稼げませんね。200ｍ先にすると、京浜東北線の交差部分のはるか尾久寄り
ですし(^^;)。
かといって東十条方へトンネルを伸ばすには首都高が邪魔みたいですから、
やはり

＞＞旅客下り線と貨物上り線の交差地点は尾久客車区北端の跨線歩道橋付近
＞＞（旅客線沿いの場合）または田端操の入口の分岐付近（貨物線沿いの場合）

ということになるのでは？

ただし、

＞ここで貨物上りと旅客下りとの高低差が
＞７．５ｍですから、ここから理想値である１０‰で登って７５０ｍ必要です。

7.5ｍも高低差を取ることはないです。深さ６ｍの堀割の上に、下路式の
ガーター橋（断面がＵの字型になっているヤツ）をかければ充分ではないかと
（無道床型なら桁＋路盤の厚みは30cm程度でＯＫなはず）。
在来線の建築限界の高さはレール面から5.7ｍですから（とはいうものの、
これでも交差の王子方の取付けは600ｍ必要・・・）。

＃やっぱり王子〜赤羽で高架橋で（以下略）。

●赤羽で交差
ドリームつばめ81号さん＞

＞赤羽駅南方で平面交差により赤羽線東側にそのまま貼り付ければ、
＞新幹線とは一切干渉しません。

その赤羽駅南方なんですけど、こんな構造じゃありませんでしたっけ？

　■＝新幹線の橋脚　　　　　　　＼　＼
　　（実際の本数とは異なります）　＼　＼　■　■
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　＼────埼京線
　　　　　　　　　　　←100〜200ｍ─→＼─────
　　　　　　　　　　　■　■　■　■　■　■　■
─────────────────────────東北貨物線
─────────────────────────
　　　　　■　■　■　■　■　■　■　■　■　■
─────────────────────────東北旅客線
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（以下略）

貨物線から平面交差させて・・・というのはわかっていたのですが、
貨物線列車に乗っていて新幹線の橋脚の下から抜け出した時には、
既に埼京線の線路ははるか彼方なんですよね。
やはり十条〜赤羽は南側へ大迂回・・・！？（笑）

●大宮で交差
むっしゅさん＞

＞う〜ん、自分は・・・
＞
＞上野→12→高崎線
＞池袋→11→高崎線
＞池袋→９→宇都宮線
＞上野→８→宇都宮線
＞
＞あたりが良いかな〜なんて思っています。

これは上りの室長案と同じですね（笑）。
これだと、上野から来た列車と池袋から来た列車の相互接続が取れないの
ではないかと。上野・池袋から来た列車が同時に大宮駅に入って、
同時に高崎線へ出ていくということはありえませんから(^^;)。
大宮から乗車する客にとっては便利ですけど（上りの室長案も同様）。

●新宿から先
国分犬一さん、ケロタさん、Dr.Sawatsch！室長＞

＞上記の理由で、横須賀線の現状の本数に副都心直通を上乗せしても
＞供給過剰にはならないような気がするのですが、いかがでしょう？

これについては「そうかなぁ〜」とも思いましたが、

＞横須賀線は新宿方面４本・東京方面４本と言うことでよろしいかと．．

となるとちょっと考えてしまうような・・・。
だいたい、総武快速線の東京〜津田沼（６本／時）より本数が多いん
ですからねぇ・・・。横須賀線直通は２本／時ということにして、
あとの２本は東海道線へ流したほうが良いのでは？
これなら横浜〜新宿の本数は変わらないわけですし（笑）。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

●方向別化

げんぞ〜さん＞
＞高崎線の上り本線を７番線としたうえで（←こだわる^^;）、
＞宇都宮線→３→上野
＞高崎線　→４→池袋
＞宇都宮線→６→池袋
＞高崎線　→７→上野
＞とすれば、同時進入による支障もおきにくいでしょうし。

そうそう！！自分も↑のイメージっす！！(^^)

＞で、下りはどうしましょう？
＞池袋→12→高崎線
＞上野→11→宇都宮線
＞池袋→９→宇都宮線
＞上野→８→高崎線
＞とでもしますか？　意見求む(^^;)。

う〜ん、自分は・・・

上野→12→高崎線
池袋→11→高崎線
池袋→９→宇都宮線
上野→８→宇都宮線

あたりが良いかな〜なんて思っています。あ！もちろん上記内容に変更する
には大宮駅南方で、下り線にも上り線と同様の立体交差を設ける前提がです
が、これに関しては用地的にも問題ないと思いますし・・・。

＃ここまで書いて「上り線と扱い方が違う」と気が付いたんだけど、それで
＃もこっちの方が便利だと思う。なぜだろう？

国分犬一さん＞
＞下りに関しては、８・９番線ホーム１本で捌けるのではないかと思います。
＞
＞狭いのであれば、９番線をつぶしてホームを拡張するという手もあります。

確かに「乗客が溢れる」程ではないんですが、「ちょっと混んで来たかなぁ」
という感じがします。(特に夕ラッシュ時)複数路線の乗り場として機能する
為、常に別方向の利用者がホーム上に溜まっており降車客と流動が錯綜しが
ちなのです。ホーム拡幅も選択肢の一つだとは思いますが、既に11・12番線
ホームもありますから、配線を整理する方が効果的ではないかと思うのです
が・・・。

げんぞ〜さん＞
＞こちらのほうが距離は短いし（池袋〜赤羽＝5.5km、王子〜赤羽＝3.3km）、
＞用地買収もほとんどいらないし、大規模な土工（切取の掘削など）も必要
＞もないし、そもそも建設する高架橋は単線分なので（他の線路は現状通り
＞環７の下をくぐる）、こちらのほうが建設費が安いかなぁ？と思ったので・・・(^^;)。

あ、げんぞ〜さんのプランを否定するつもりはないっす(^^;
ただ、(自省も込めて)あまり工事規模が大きくなっちゃうと、どうしても旧
赤羽線区間複々線化と比べて、投資効果比の見方から見劣りしてしまうよう
に思ったものですから・・・。その意味からも、東北線旅客・貨物線方向別
化は「如何に簡便に実施するか」が重要でしょう。


●三田線延長

ドリむささん＞
＞三田線の計画は国道17号線本道の真下を通すのでしょうか。
＞あるに越した事ないけど、京浜東北線と埼京線との間というのもなぁ…

他の方から出てきた内容が、自分の掴んでいる情報と完全に同一か定かでは
ないんですが、自分の確認した情報(12/3 朝日新聞埼玉版)では、志村坂上−
大宮、17.2km (輸送人員)74,000人(建設費)6,100億円となっておりました。
で、同紙上に予定路線の略図が掲載されていましたが、その上では国道17号
線(京浜東北線〜埼京線間)ではなく、埼京線の西側(どちらかというと新大宮
バイパス上)を経由していました。

＃だったら、なんで志村坂上で分岐？う〜ん・・・？？？


●余談

プリゴンさん＞
＞週末に、ほっきゃーどーへスキーに行ってきました。(さぶかったー、-10℃)

い〜な〜ぁ・・・(まだやったことないの＞北海道スキー)

そろそろ方向別化の具体工事案についていけなくなってきました(^^;;
現役埼玉人でないから無理もないか（爆）


●三田線延長

ドリむささん＞
＞三田線の計画は国道17号線本道の真下を通すのでしょうか。
＞あるに越した事ないけど、京浜東北線と埼京線との間というのもなぁ…

あ・・・私、通る場所勘違いしてる・・・(^^;;


げんぞ〜さん＞
＞都営12号線（大江戸線という名称はいまいちなじめん！）のような中量タイプの
＞路線ならば、延長してもよいと思いますけど・・・。

ついに京浜東北線を補完する地下鉄が出来るといったトコロでしょうか
う〜ん、新大宮バイパスの下の方がまだ使えるような(^^;;


ソニックつばめ81号さん＞
＞当初見込まれていた新大宮
＞バイパス案が、首都高速・大宮線の建設によって不可能になってしまったため（＝
＞橋脚の基礎など、地下構造物が複雑で地下鉄建設できる空間が消滅）、やむなくこ
＞んな無謀な案を引き換えに出してきたとしか考えられず、行政への不信を強めるば
＞かりです。

なるほど、そういうことですか
いっそのこと、首都高の横を高架で通す・・・ってのはムリでしょうかね？(^^;;


●新宿経由（←こだわる(^^;;）

ケロタさん＞
＞例えば、昼間、高崎・宇都宮線が新宿経由で横浜方面に乗入れた場合、
＞各々２本ずつで計４本／時。
＞埼京線の４本／時を東京臨海高速に乗入れると、
＞池袋−大崎間８本／時

いいじゃないでしょうかね
しかし、どうもスカ線から新宿への乗り入れが、
そもそもそんなに出来るような気がしないのですよ・・
何か現状の高崎・宇都宮各１本／時が直通するだけ・・みたいな
どうなんでしょう？

＞＃自分の希望としては東海道線でなく、最後まで横須賀線（逗子or久里浜）を
＞＃希望します。（←本当に自己都合(^ ^;)）

そんなことされたら京急からごっそり持っていかれてしまふ（爆）


プリゴンさん＞
＞埼京線が横須賀線に乗り入れるとなると両数の問題が出てくると思うんですが、
＞ラッシュ時の横須賀線に10両が入ってくるとなるといくら利便性が良くなるといっても
＞混雑に拍車がかかり遅延の原因になるのでは…。

従ってスカ線乗り入れは高崎・宇都宮線・・・ってことですかね
ひょっとして横浜から新宿に乗り入れたいがために
池袋を改良しようとしているとか・・・？（←考えすぎ）


げんぞ〜さん＞
＞それはそうと、現在日中の横須賀線は５本／時なんですけど、これはどうするのでしょう？
＞東京直通は１時間に１本ですか？（笑）＞ケロタさん

それは私も心配してました(^^;;
まさか新宿直通ばかりにするとも思えないので
大船−西大井間では大増発になるんでしょうね・・・


ケロタさん＞
＞横須賀線は新宿方面４本・東京方面４本と言うことでよろしいかと．．

総武線が10分毎なので、ダイヤの組立が難しいですねえ(^^;;
どうなるんでしょう？
＃しかしそれ以前にこんなに走れるのか？


●185系

よろしくさん＞
＞　それは東武に対抗すべくＪＲ東日本も東京・日光間の特急（こちらは新型車両）・快速を設定し、
＞快速の方に１８５系を使用するということを構想しました。これはあくまでも私案であり実現性は
＞ゼロに近いですが。いかがでしょうか。

できることならやってほしいですねえ
でも185系を快速に利用するなら3扉化改造必至？

ただ、多くはアコモ改良されて特急ナイズされちゃってるんですよね(^^;;


ケロタさん＞
＞更に、高崎線関係では新幹線の恩恵を受けない「深谷」・「本庄」・「渋川」・
＞「沼田」駅利用者は（特に群馬関係は）特急信者が多いと聞いています。

かつて「白山」で車内販売バイトをしていたとき、下りで一番降車が多いのは深谷でした(^^;;

＞＃　それよりも、近郊型車両を急行（当然急行料金有）として
＞＃　運行している方がもっと問題かなぁ（ぼそ）

ああ、「能登路快速５号」ですか？（猛爆）
3扉セミクロスシートで急行料金を徴収しに来る様はなかなかすごいですよ(^^;;
でも評判が悪いかどうかはわかりません　周りに利用者がいないので(^^;;


●東京乗り入れの勾配

影森さん＞
＞勾配の開始地点を首都高下とし、３００ｍ先の神田駅手前の地点で新幹線上
＞１０ｍの位置まで登ると仮定すると、約３３．３パーミルとなります。

げんぞ〜さん＞
＞新幹線の建築限界の上端はレール面から約6.5ｍなので、８ｍ程度登れば大丈夫
＞でしょう。これなら25パーミルでもなんとかなりそうです。

でも、そんなに急勾配なんですね(^^;;
急勾配は山の中より都会の方が多いと言いますが・・・


●東京乗り入れ具体案決まる！？

のりさん＞
＞今年の1/1に埼玉の熊谷の実家に帰省してたときに熊谷出身某国会議員の年始のあいさつが
＞新聞折込広告の中に紛れ込んでいたのですが、その項目の中に高崎・東北線の東京乗り入れの
＞図が詳しく載っていました。

詳しく・・ですか(^^;;
これってもう決まったことでしたっけ？（←またこんがらがってる）


●バラ族大宮を更生せよ（ぉぃ）

国分犬一ちゃん／上尾ファンクラブ会員1号様＞
＞下りに関しては、８・９番線ホーム１本で捌けるのではないかと思います。
＞懸念される平面交差ですが、高崎線下り方面のルートが２通り、つまり
＞宇都宮線をくぐる通常ルートの他、宇都宮線のさらに西側を回り込む
＞ルートがとれるはずなので、平面交差の競合は生じなくて済みそうです。

確かに現状を考えても、別ホームである必要はないですね。
ただし８・９番はどっちがどっち行きだか統一できない
バラ族の亜種になってしまいそうですが(^^;;


●室長はマクド派です(^^;;

先に述べたように、私が上尾にいたころはマックなんて誰も呼んでなくて
関西に引っ越して感染されたのが原因です(^^;;


プリゴンさん＞
＞関東に｢マクド｣って言う人いるんですか？｢マクド｣って関西より西の人が言ってるんだと
＞思ってましたけど。関東じゃ｢マック｣ですよねぇ。それにあまり聞いた事がないっす。


●ほとんど私信(^^;;

国分犬一ちゃん／上尾ファンクラブ会員1号様＞
＞ニヤリ。
＞金沢から時間的に一番近いＪ２チームは大宮という噂もありますし…

時間的には近いですが、さすがに私は応援しに行けません(^^;;
それなら横浜まで足を延ばして野球を応援したい(T_T)

＞ところで、私の「御年系統番号」は大口駅循環なのですが…

一年以上古いネタだったようですね・・・失礼しました(^^;;

●方向別複々線化

ドリむささん：
＞用地とありますが、一体どこを指しているのですか?恐らく新幹線側でしょうが…
＞工費とありますが、ポータル部分の工事スペースを空けなくてなりませんね。
＞スペースを空けるため、京浜東北線南北行･現旅客上下線･現貨物上り線の計5線をずらさなくてはなりません。
＞1線づつ順繰りにずらすため、トンネルを掘るまでにも工期がかかり、それだけ人件費もかさみます。

ご指摘の通り、用地というのは新幹線側のことです。

まず、田端操車場の引込み線に長大編成が停まっているのを見たことがないそうで
すが、そんなことはありません。あそこに一杯に停まっている貨物列車は結構あり
ます。もしもご提案のように短縮してしまうと、池袋方面から常磐方面に行く貨物
列車はかなりの編成短縮または入れ換えを余儀なくされます。

また、根本的な問題として、貨物上りと旅客下りとの交点から、北側で旅客下り線
が地上に出る場所が理解できません。図より解釈しますと、現在の京浜東北線のす
ぐ北側あたりで交差しておりますが、ここで貨物上りと旅客下りとの高低差が
７．５ｍですから、ここから理想値である１０‰で登って７５０ｍ必要です。これ
では明治通りまでに戻すことは不可能ですし、しかも現在の地上線も上り勾配になっ
ているので、（そのために田端操の引上げ線が掘割になっています）明治通りまで
に戻すとしたら３０‰を越えます。また首都高速のトンネルは浅いところを掘って
いるので、干渉は避けられないでしょう。

また、盛土や高架下を掘る場合、たとえ橋脚には抵触しなくても、その下にある基
礎のつくりなおし、構造物の補強など工事は困難を伴います。ですから、１線ずつ
移動したとしても、私案のほうが工費はかからないはずです。また用地に余裕があ
るということは、１線ずつでなく一挙に移動することも可能ですから、工期の問題
も簡単にクリアできます。１箇所だけ地下歩道がありますが、歩道だけですので移
設あるいは跨線橋化すれば解決します。

いずれにしても、技術的には「不可能」ということはないと思います。ですから、
それよりも方向別化に伴う運転形態の見直しや埼京線をはじめとする他路線との関
係（話題となっている横須賀線など）といったことの方が本質的な問題だと思いま
す。横須賀線と総武快速線が直通運転を開始した時、グリーン車の存在などが結構
問題になったそうですが、果たして埼京線や東北線と横須賀線の鉄道文化がうまく
マッチできるのか、そのあたりの疑問が生じてきますね。

http://www1.neweb.ne.jp/wb/arcn/

げんぞ〜さん、ソニックつばめ81号さんへ

前回のではわかりにくかったかも知れません。再度拡大図を書きました。
＊方向別化前＊
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／―――――――――――上野
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　／――――――――――上野
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　／　　　｜―――――――尾久客
　　　　　　　　　　　　　　　　　　一般道＝＝／＝／＝＝＝
新幹線上り−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−上野
新幹線下り−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−上野
北王子貨物−−−−−−−−−−−＼　　　／　／
京浜東北南−−−−−−−＼　　　　＼　／　／
京浜東北北−−−−−−＼　＼　　　　＼　／
旅客上り　―――――――＼　＼――／　＼　
旅客下り　――――――――＼　＼――／　＼−−−−―――――田端操
田端操引込　　｜――――――＼　＼―――――――――――――田端操
貨物上り　――――――――――＼　＼――――――――――――池袋　　　　　　　　　　　　
貨物下り　―――――――――――＼　＼―――――――――――池袋
　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　＼――――――――――上中里
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼―――――――――――上中里
＊方向別化後＊
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／―――――――――――上野
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　　　／―――――上野
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　／……――／　｜――――尾久客
　　　　　　　　　　　　　　　　　　一般道＝＝／＝＝＝＝＝
新幹線上り−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−上野
新幹線下り−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−上野
北王子貨物−−−−−−−−−−−＼　　　／　／
京浜東北南−−−−−−−＼　　　　＼　／　／
京浜東北北−−−−−−＼　＼　　　　＼　／
旅客上り　―――――――＼　＼――／　＼
貨物上り　――――――＼　＼　＼　　／　＼−−−−―――――田端操
　　　　　　　／―――…＼…＼　＼／　　　　｜―――――――田端操引込
旅客下り　―／　　　　　　＼―＼　＼――――――――――――池袋　　　　　　　　　　　　
貨物下り　―――――――――――＼　＼―――――――――――池袋
　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　＼――――――――――上中里
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼―――――――――――上中里

※――＝地平、−−＝高架、……＝地下


各質問に対していちおうフォローはできます。でもこれ以上つっこまれるとまずいです^^;
＞その場所で地上に出ているとなると、
すみません、トンネル出口はホーム南端より200m尾久寄りでした。
＞旅客下り線と貨物上り線の交差地点は
上図の通り、京浜東北線のすぐ西側、旅客貨物線が分岐するあたりで立体交差しています。
＞はたしてそこから既設線へ戻れるのでしょうか(^^;)。新幹線の高架橋もありますし(^^;;;)。
上図の通りちゃんと戻れます。トンネルは旅客上り線とほぼ平行なので高架橋の影響は無いでしょう。

＞尾久駅手前の客車区への渡り線の問題
ここではすでに地上に出ているので渡り線は存在しています。
＞北王子貨物線・京浜東北線の盛土
上図の通りです。これと新貨物上り線を一気にくぐり抜けます。
このトンネルを交差部分で旧旅客下り線の真下に掘れば支柱などにはぶつかりません。
＞田端操車場の引上げ線短縮
列車長が長すぎれば機関車を駆使して分割して入れ換えるしかないですね。
※ちなみに短縮距離は約300mです。(でもこの引込み線に長大編成が入っているのを見た事が無い。単機ばっかり)

でも一時的に引込み線を短縮して、方向別化完了後にまた元の長さに復活させる事ができます。
つまり、引込み線を仮本線にして、一時閉鎖した本線を使ってトンネルを通すのです。
これをすると、準備工事になるのでやや工費がかさみます。

工費は、引込み線の撤去、トンネル掘削、トンネル内軌道および旧旅客下り〜貨物上り線の渡り線新設、
新旧線合流点のポイント新設or切り替えなどなど…

＞ここは用地にも余裕があり、工費もかからないとおもいます。
用地とありますが、一体どこを指しているのですか?恐らく新幹線側でしょうが…
工費とありますが、ポータル部分の工事スペースを空けなくてなりませんね。
スペースを空けるため、京浜東北線南北行･現旅客上下線･現貨物上り線の計5線をずらさなくてはなりません。
1線づつ順繰りにずらすため、トンネルを掘るまでにも工期がかかり、それだけ人件費もかさみます。

＞＞２・３月の旧客ダイヤについて（回送・試運転を含む）
＞＞３月以降のゆくえについて！！
＞＞秩父鉄道所属前の経歴について（所属・改造・修繕・改番を含む）

国分犬一＠こりすのトトちゃん様へのコメントです。

＞混雑の心配ですが、確かにあります。
＞横浜〜新宿方面のルートが便利になると、横須賀線のみならず
＞東海道、根岸、はては京急や相鉄沿線から副都心に向かう乗客が
＞横浜から一気に流れ込んでくる可能性があるからです。

ますますJR東日本があぐらをかきそうな状態になりますね。ここは
複々線化で改良される東急のサービス向上と、両社の競争に期待し
たいところですね。

ケロタです。

●横須賀線直通
プリゴンさん＞
＞埼京線が横須賀線に乗り入れるとなると両数の問題が出てくると思うんですが、
＞ラッシュ時の横須賀線に10両が入ってくるとなるといくら利便性が良くなるといっても
＞混雑に拍車がかかり遅延の原因になるのでは…。
げんぞ〜さん＞
＞横須賀線へ乗り入れるのは宇都宮・高崎線からの列車だけではないかと・・・。
＞埼京線からの列車は全部東臨線へ突っ込めばいいわけですし。
私も同意見です。だからラッシュ時は１５両編成が入れます。
ただ、新宿・渋谷のホームマラソンが見ものです。(^ ^;
げんぞ〜さん＞
＞＞それはそうと、現在日中の横須賀線は５本／時なんですけど、これはどうするのでしょう？
＞＞東京直通は１時間に１本ですか？（笑）＞ケロタさん
国分犬一さん＞
＞上記の理由で、横須賀線の現状の本数に副都心直通を上乗せしても
＞供給過剰にはならないような気がするのですが、いかがでしょう？
横須賀線は新宿方面４本・東京方面４本と言うことでよろしいかと．．

ところで、横須賀〜高崎・宇都宮線の直通が走った場合、
使用車両はＥ２３１系になるのでしょうか？
（またはＥ２１７系？）
と、なるとグリーン車は？
．．．東京直通問題へ続く．．．．（笑）

大宮工場に新たな保存車が仲間入りしたみたいです。
1/9に高崎線の車内から確認したのですが、どうやら山梨県甲府市の公園に保存されていた
「ED17-1」みたいです。以前、某情報誌に公園の改修工事によって展示場所がなくなるため
大宮工場へ移送する予定と載っていたのを読んだ記憶があります。

お久しぶりです・・・・

●東京駅乗り入れ
今年の1/1に埼玉の熊谷の実家に帰省してたときに熊谷出身某国会議員の年始のあいさつが
新聞折込広告の中に紛れ込んでいたのですが、その項目の中に高崎・東北線の東京乗り入れの
図が詳しく載っていました。

●高崎・東北線の不便解消への提言
快速が１時間にほぼ１本は不便なので、１時間に2本（上野行き）はほしい。
池袋へは、大宮で同一ホーム乗り換えにする。
朝の通勤時間帯に池袋着の列車の東大宮への回送をよく見かけたが、蕨駅構内を改良して
引き上げ線を新設して、池袋ー赤羽間の区間列車を新設する。
↑（去年の３月三軒茶屋でのバイトへ通勤中に考えた）
パターンダイヤにすれば、利用しやすい。（現在のダイヤは、もう少し改善が必要）

●運輸省のHPで「今後の鉄道のあり方等に関する意見」を募集してました。
　　　　　　　　　　　　↓↓
　　http://www.motnet.go.jp/KOHO99/tetusei_.htm

↓多忙で開店休業中↓
http://www.ne.jp/asahi/norisan/net/

●リスサポ増殖中

【さわっちはかせ】
＞・・・大宮もいいなあ、う〜みゅ（ぉぃ）

ニヤリ。
金沢から時間的に一番近いＪ２チームは大宮という噂もありますし…

＞しかし南高校は国分犬一ちゃんの方が近いじゃないですか(^^;;
＞丁度「御年系統番号上」にありますし（謎爆）

そうです。南高校行きのバスを見ない日はありません。
あ、でも岡本選手は京急バス、市営＆神奈中、どっち経由だったんだろう？

※このネタも横浜市交通ルーム行きだったりして(^^;
ところで、私の「御年系統番号」は大口駅循環なのですが…

●埼京線南下ネタ

【自己レス】
＞大崎駅は、横須賀線直通＝外側、東京臨海高速＝内側
＞の２面４線になる予定です。
＞優等列車以外にも横須賀線直通を考えていることは間違いなさそうです。

さらに付け足しです。
今日確認した所、計画図には引き上げ線というものが見あたりません。
したがって、東京臨海高速が折返しをやると
南船橋状態になってしまいます（涙）。


【ケロタさん】
＞＃自分の希望としては東海道線でなく、最後まで横須賀線（逗子or久里浜）を
＞＃希望します。（←本当に自己都合(^ ^;)）

京急との対抗上もその方がいいでしょうね。
三浦半島で旗色の悪い横須賀線にとって、
「副都心直通」は大きな武器になると思いますので…


【プリゴンさん】
＞埼京線が横須賀線に乗り入れるとなると両数の問題が出てくると思うんですが、
＞ラッシュ時の横須賀線に10両が入ってくるとなるといくら利便性が良くなるといっても
＞混雑に拍車がかかり遅延の原因になるのでは…。

実は私、「逗子以南をすべて埼京線直通の10両編成として、田浦駅の１両ドアカット解消」
さらに「E217系の逗子分割併合をやめ、10+5両に組み直し」なんてことを考えていました。
（逗子の留置線には４両しか入れないんだそうです）
実は、E217系の基本を10両編成にすると、房総半島におけるダイヤの柔軟性が
ぐっと増すのですが、あまり詳しく書くと埼玉県の範囲を逸脱してしまうので省略いたします。

混雑の心配ですが、確かにあります。
横浜〜新宿方面のルートが便利になると、横須賀線のみならず
東海道、根岸、はては京急や相鉄沿線から副都心に向かう乗客が
横浜から一気に流れ込んでくる可能性があるからです。


【げんぞ〜さん】
＞それはそうと、現在日中の横須賀線は５本／時なんですけど、これはどうするのでしょう？
＞東京直通は１時間に１本ですか？（笑）＞ケロタさん

上記の理由で、横須賀線の現状の本数に副都心直通を上乗せしても
供給過剰にはならないような気がするのですが、いかがでしょう？


●バラ族・大宮

【げんぞ〜さん】
＞で、下りはどうしましょう？
＞池袋→12→高崎線
＞上野→11→宇都宮線
＞池袋→９→宇都宮線
＞上野→８→高崎線
＞とでもしますか？　意見求む(^^;)。

下りに関しては、８・９番線ホーム１本で捌けるのではないかと思います。
懸念される平面交差ですが、高崎線下り方面のルートが２通り、つまり
宇都宮線をくぐる通常ルートの他、宇都宮線のさらに西側を回り込む
ルートがとれるはずなので、平面交差の競合は生じなくて済みそうです。

あとは、ホーム１本で乗客が溢れることがなければ…
狭いのであれば、９番線をつぶしてホームを拡張するという手もあります。

●赤羽線複々線化

げんぞ〜さん：
＞最近気づいたのですけど、増設線は新幹線をどのようにしてくぐるのでしょう？
＞東北貨物線とつなげるんでしたよねぇ？(^^;)

あくまで東北本線の「方向別」を行なわないという前提での構想ではありますが、
赤羽駅南方で平面交差により赤羽線東側にそのまま貼り付ければ、新幹線とは一切
干渉しません。貨物列車の本数はさほど多くなく、旅客列車は赤羽線の線増線側に
全て流れますから、平面交差でもあまり問題はないと思います。

ただこれだと貨物線と旅客線の「方向別」をあきらめるという前提であり、前言と
だいぶ矛盾してしまいますが、それはどちらを優先するかといった問題ですね。
もしも複々線化が実現すれば、赤羽−池袋間は、十条・板橋を通過すれば５分程度
で走破できるので、輸送力向上に加え大幅なスピードアップが可能ですよね。

あくまで「理想」の域を越えませんが、今回の「池袋駅大改良」の話を聞いて、
こういった「東急チック」な大改良もアリかな、と・・・。
まあ、そうは言っても貨物線田端経由の改良のほうが、現実的ではありますが。

●赤羽線複々線化
ソニックつばめ81号さん＞

最近気づいたのですけど、増設線は新幹線をどのようにしてくぐるのでしょう？
東北貨物線とつなげるんでしたよねぇ？(^^;)

＃赤羽〜十条は南側へ大迂回するとか？（笑）

●東京駅乗り入れ
ソニックつばめ81号さん、プリゴンさん、影森龍造さん＞

＞勾配の開始地点を首都高下とし、３００ｍ先の神田駅手前の地点で新幹線上
＞１０ｍの位置まで登ると仮定すると、約３３．３パーミルとなります。

新幹線の建築限界の上端はレール面から約6.5ｍなので、８ｍ程度登れば大丈夫
でしょう。これなら25パーミルでもなんとかなりそうです。
仮に33パーミルを使用するとしても、電車の性能には全く問題ありません。

＞東京発「カシオペア」が実現不能なばかりか、オク〜シナ間の客車回送も
＞ダメなのかも知れません。

ブルートレインの客車は、現在の編成で20パーミル以上の勾配が存在する
セノハチ（山陽線）や三本木峠（東北線）を上り下りしているのですから、
問題ないと思います。

●東海道・横須賀線への乗り入れ
国分犬一さん、ケロタさん、プリゴンさん＞

＞埼京線が横須賀線に乗り入れるとなると両数の問題が出てくると思うんですが、
＞ラッシュ時の横須賀線に10両が入ってくるとなるといくら利便性が良くなるといっても
＞混雑に拍車がかかり遅延の原因になるのでは…。

横須賀線へ乗り入れるのは宇都宮・高崎線からの列車だけではないかと・・・。
埼京線からの列車は全部東臨線へ突っ込めばいいわけですし。

それはそうと、現在日中の横須賀線は５本／時なんですけど、これはどうするのでしょう？
東京直通は１時間に１本ですか？（笑）＞ケロタさん

●185系
よろしくさん、ケロタさん＞

＞「踊り子」については伊豆急行のリゾート２１に見劣りしない新型車両への開発
＞そして置き換えをすべきです。
　
「踊り子号」の季節波動はすさまじいものがあって、今の時期は「スーパービュー踊り子」
ですらガラガラなのに、ゴールデンウィーク〜秋の連休までは、休日ごとに伊東で
積み残しを出すハメになっているとか（しかし単線なので増発できない（爆））。
なので、「踊り子」全列車を「リゾート21」のような車両に置き換えるのは、多客期の
輸送力の面から言って現実的ではないと思います。

＃伊豆急の「リゾート21」は「多客期に積み残しを出して苦情が殺到しても構わない」
＃という前提で製作されたらしいですが。

なお、東海道線の東京〜熱海の最高速度は110km/hなので、性能的には問題なかったり
します（笑）。内装についても、ケロタさんのおっしゃるとおり現在更新作業が
行なわれていますし。
185系は、足回りさえ何とかしてもらえば（個人的には183／189系の足回りと交換して
ほしかった^^;）充分特急として通用すると思うのですが、いかがでしょう？

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

影森龍造です。

・東京駅乗り入れ
ソニックつばめ81号さん、プリゴンさん＞
＞＞新幹線の上に橋脚を立てられるようになっているのは分かるんですけど、やっぱり
＞＞秋葉原〜神田・神田〜東京の勾配がえらく心配です。どう計ってみても特に東京側
＞＞では首都高速の関係で２５‰は必至ですね。ということは、東京発「カシオペア」
＞＞が実現不能なばかりか、オク〜シナ間の客車回送もダメなのかも知れません。
＞＞Ｅ２３１系やその他の電車専用でしょうか。特急（１８５系）は大丈夫かな。

＞基本的に上野ー東京間の運行に客車は考えてないでしょう。
＞東北･常磐ー東海道直通列車案は、山手･京浜東北の混雑緩和が目的のはずですから。
＞また、185系も問題ないでしょう。200番代は上州の山登りしてるし(^^)

千代田区の地図を使い、勾配を計算してみました。

勾配の開始地点を首都高下とし、３００ｍ先の神田駅手前の地点で新幹線上
１０ｍの位置まで登ると仮定すると、約３３．３パーミルとなります。

これは奥羽本線の板谷峠と同レベルですが、区間が短いのでゆっくりであれば
ＥＦ８１でも何とかなると思います。客車の機回しの手間を考えると尾久から
東京発の列車を回送する可能性は考えられますが、連絡線が完成するまでには
東京発のブルトレが消滅しそうな気が・・・

ちなみに電車であれば、問題ないと思います。ちなみに１１５系オールＭ車の場合、
６６．７パーミルも補機なしでＯＫです（爆）


・１７号
むっしゅさん＞
＞以前「国道17号が大宮付近で高崎線の西側を通っているのは、櫛引町の自衛隊(戦
＞前は陸軍？)駐屯地へのアクセスを考慮してのこと」と聞いたことがあって、それ
＞絡みかなぁ？と思っていました。

オリンピックというのは工事に動員されていた祖父が言っていたことなので、
もしかしたら真の理由は陸軍の影響かも知れません。


それでは。

ケロタです。

●新特急と「踊り子」号
＞次に、以前も述べました１８５系使用の特急「踊り子」と新特急についてですが、
＞私が見るといつもすいています。やはり車両面とその料金での問題なのでしょう。
＞やはり、同車は特急用としては問題外ではないかと思いますので各線のライナー
＞用として転用し（常磐線以外）、新特急についてはあいた分は高崎線などを増発
＞する、「踊り子」については伊豆急行のリゾート２１に見劣りしない新型車両へ
＞の開発そして置き換えをすべきです。
（改行位置変更しました）
まず、車両面ですが、田町区のアコモ未更新車以外は普通車もリクライニング
シートなので特急として問題がないように思います。
（確かに窓の隙間風はちょっとと思うこともありますが ^ ^;）
（未更新車も順次更新予定）
また、「谷川」・「草津」・「踊り子」に関してはシーズンオン・オフでの
格差はあると思います。
私の利用している高崎線を見ると、
平日夜間の下り及び平休日の午前上りは込んでいるときが多いと思います。
（立客がかなり目立つ列車もあります）
ただ、通勤時間帯に「ホームライナー鴻巣」を高崎・前橋まで延長し、
途中駅乗車を認めてくれれば、ライナー化にも賛成できるのですが。
更に、高崎線関係では新幹線の恩恵を受けない「深谷」・「本庄」・「渋川」・
「沼田」駅利用者は（特に群馬関係は）特急信者が多いと聞いています。
（特急が停まらない・走らないは地元のイメージダウンになるようです）
新型車を導入し、新特急料金やＢ特急を廃止しＡ特急化になった場合、
利用者は減るような気がします。
１８５系をすべてライナー転用した場合、２１５系との格差、
走行距離に関与しない料金体系等の問題が出てくるような気がします。

＃　それよりも、近郊型車両を急行（当然急行料金有）として
＃　運行している方がもっと問題かなぁ（ぼそ）
＃　地元の評判ってどうなんでしょう
＃　ねぇ！さわっちはかせ！（爆）

週末に、ほっきゃーどーへスキーに行ってきました。(さぶかったー、-10℃)
その為この間に出てきた話題について行けない。(泣)

●地下鉄乗り入れ

よろしくさん
＞営団南北線と都営三田線の東急乗り入れの開始後は営団日比谷線の東急直通を廃止する
＞という噂？についてですが、そうなった場合は私としては廃止するのは惜しいような気も
＞します。

廃止の話は聞いてますが全廃はもったいないですよね。1000系の再就職先はあるでしょうが
全車というわけには行かないでしょうから、乗り入れは朝･夕のラッシュ時のみ残せばいいのでは
ないかと思います。
それと、これとは関係ありませんが、来年度20070系は一本増備されるそうです。
(おそらく複々線の北越谷延長がらみ)

●埼京線はどこまで乗り入れるか？
国分犬一さん、ケロタさん
＞＞私の読んだ文献によると（内部資料ではありません。念のため）
＞＞大崎駅は、横須賀線直通＝外側、東京臨海高速＝内側
＞＞の２面４線になる予定です。
＞＞優等列車以外にも横須賀線直通を考えていることは間違いなさそうです。
＞＞それにしても、横須賀線を外側にしたということは、
＞＞横須賀線直通をメインに考えているのでしょうか？
＞＞（東京臨海高速は大崎折返しが主体？）
＞例えば、昼間、高崎・宇都宮線が新宿経由で横浜方面に乗入れた場合、
＞各々２本ずつで計４本／時。
＞埼京線の４本／時を東京臨海高速に乗入れると、
＞池袋−大崎間８本／時
＞すると東京臨海高速線内折り返しが４本／時必要ということで

埼京線が横須賀線に乗り入れるとなると両数の問題が出てくると思うんですが、
ラッシュ時の横須賀線に10両が入ってくるとなるといくら利便性が良くなるといっても
混雑に拍車がかかり遅延の原因になるのでは…。

●東京駅乗り入れ

ソニックつばめ81号
＞新幹線の上に橋脚を立てられるようになっているのは分かるんですけど、やっぱり
＞秋葉原〜神田・神田〜東京の勾配がえらく心配です。どう計ってみても特に東京側
＞では首都高速の関係で２５‰は必至ですね。ということは、東京発「カシオペア」
＞が実現不能なばかりか、オク〜シナ間の客車回送もダメなのかも知れません。
＞Ｅ２３１系やその他の電車専用でしょうか。特急（１８５系）は大丈夫かな。

基本的に上野ー東京間の運行に客車は考えてないでしょう。
東北･常磐ー東海道直通列車案は、山手･京浜東北の混雑緩和が目的のはずですから。
また、185系も問題ないでしょう。200番代は上州の山登りしてるし(^^)

●関東に「マクド地帯」出現？

皆さん
関東に｢マクド｣って言う人いるんですか？｢マクド｣って関西より西の人が言ってるんだと
思ってましたけど。関東じゃ｢マック｣ですよねぇ。それにあまり聞いた事がないっす。
たまに聞くと、関西人だったりするし。

　下記の投稿でＪＲ東日本がというのは仮定した場合です。

　営団南北線と都営三田線の東急乗り入れの開始後は営団日比谷線の東急直通を廃止する
という噂？についてですが、そうなった場合は私としては廃止するのは惜しいような気も
します。
　個人的な意見としては東横線と日比谷線の直通を現在より激減させて、東急車（１００
０系）の日比谷線内のみの運用を設定するというのはどうでしょうか。
　また、東武車の増備も必要ですから２００７０系を何編成か増備する必要があると思います。
　次に、以前も述べました１８５系使用の特急「踊り子」と新特急についてですが、私が
見るといつもすいています。やはり車両面とその料金での問題なのでしょう。
やはり、同車は特急用としては問題外ではないかと思いますので各線のライナー用として転用
し（常磐線以外）、新特急についてはあいた分は高崎線などを増発する、「踊り子」については
伊豆急行のリゾート２１に見劣りしない新型車両への開発そして置き換えをすべきです。
　また、１８５系の使用法として次の方法を考えました。
　それは東武に対抗すべくＪＲ東日本も東京・日光間の特急（こちらは新型車両）・快速を設定し、
快速の方に１８５系を使用するということを構想しました。これはあくまでも私案であり実現性は
ゼロに近いですが。いかがでしょうか。

ケロタです。

●埼京線はどこまで乗り入れるか？
国分犬一さん＞
＞私の読んだ文献によると（内部資料ではありません。念のため）
＞大崎駅は、横須賀線直通＝外側、東京臨海高速＝内側
＞の２面４線になる予定です。
＞優等列車以外にも横須賀線直通を考えていることは間違いなさそうです。
＞それにしても、横須賀線を外側にしたということは、
＞横須賀線直通をメインに考えているのでしょうか？
＞（東京臨海高速は大崎折返しが主体？）
例えば、昼間、高崎・宇都宮線が新宿経由で横浜方面に乗入れた場合、
各々２本ずつで計４本／時。
埼京線の４本／時を東京臨海高速に乗入れると、
池袋−大崎間８本／時
すると東京臨海高速線内折り返しが４本／時必要ということで
いかがでしやう。
＃自分の希望としては東海道線でなく、最後まで横須賀線（逗子or久里浜）を
＃希望します。（←本当に自己都合(^ ^;)）

＞山手線と埼京線を方向別にするのなら、恵比寿駅が良いのではないかと考えます。
＞恵比寿〜渋谷間で両者をどう交差させるかが課題ですが。
東横線が地下に潜った場合、どうにかならないですかねぇ。
（１３号線乗入れで）
げんぞ〜さん＞
＞東京駅でも乗り入れを行なって、全部東海道方面行きになるとか？（笑）
さわっちはかせ＞
＞そうなると、「新宿経由」「東京経由」という幕が登場することになりますかね(^^;;
いやいや常磐線のみが東京乗入れってことに（殴）

●方向別化

ドリむささん：
＞私の案のトンネルは、尾久から入って王子駅ホーム南端付近で出る感じなので、
＞南北線と、現在建設中の首都高との真上では、すでに地上に出ている計算になります。
＞ただ、明治通りとの交差までには他の3線と同じ高度にさせる必要があるので
＞勾配が厳しそうです。

この他にも尾久駅手前の客車区への渡り線の問題や、北王子貨物線・京浜東北線の
盛土、それに根本的な問題として、田端操車場の引上げ線短縮が可能かどうかとい
った問題もあり、正直申し上げてかなり難しいと思います。
それよりも、当初私が提案した、王子−東十条間の方が極めて簡素な工事で済みま
す。明治通りから南大橋までの間で高架橋を建設する場合の２５‰という勾配につ
いて再検討してみましたが、やはりこれは不可能です。そこでアンダーパスを考え
てみたところ、明治通りから環状七号線までの間には地下埋設物や橋脚の基礎など、
障害物が全くないため、１０‰の勾配でアンダーパスを建設することは可能である
と考えられました。ここは用地にも余裕があり、工費もかからないとおもいます。

●赤羽線複々線化との比較

げんぞ〜さん：
＞こちらのほうが距離は短いし（池袋〜赤羽＝5.5km、王子〜赤羽＝3.3km）、
＞用地買収もほとんどいらないし、大規模な土工（切取の掘削など）も必要もないし、
＞そもそも建設する高架橋は単線分なので（他の線路は現状通り環７の下をくぐる）、
＞こちらのほうが建設費が安いかなぁ？と思ったので・・・(^^;)。

環七の上まで越えるというのはちょっとオーバーではないかと感じますが、上述の
私の案では、明らかに赤羽線複々線化よりも簡単な工事＆ローコストでしょうね。
ただ赤羽線複々線化は、十条駅の地下化との絡みで、ここを同時施工した上、池袋
電車区の用地を転用でき、板橋駅の用地もあることから、買収用地は比較的少ない
のが特徴です。赤羽−十条間についても、切通し区間が長く、斜面の補強工事など
積極的に行なって地上・地下二層式とすることは技術的に容易です。（東急多摩川
園などの工事を参照。）結局問題となるのは明治通り下の部分ですが、もう一度施
工し直すことも技術的にいえば可能で、時間短縮や利便性の面から限定して考えれ
ば、埼京線自体の輸送力増強にもなることから、こちらの方が理想ではあります。

●三田線延長

志村坂上というのは、技術的に不可能じゃないでしょうかね。そもそもあそこで現
在の三田線が地上にでているのは、国道１７号の志村の坂を下れないからという面
もあったはず。あの土被りでは急勾配で降りることはまず無理だと思います。（私
もよくあの坂をクルマで下りますが、エンジンブレーキを効かせて走る程です。）
しかもその先、戸田橋を渡ってしまうと埼京線を潜ってしまい、エリア的にも埼京
線と東北本線との間で、どう考えても無駄な投資です。当初見込まれていた新大宮
バイパス案が、首都高速・大宮線の建設によって不可能になってしまったため（＝
橋脚の基礎など、地下構造物が複雑で地下鉄建設できる空間が消滅）、やむなくこ
んな無謀な案を引き換えに出してきたとしか考えられず、行政への不信を強めるば
かりです。
まあ、明後日の答申に盛り込まれることはないでしょうから、関係ないですけど。

●代々木踏切問題

あそこの踏切、そんなに必要でしょうかね。クルマの方は別ルートを用意し、歩行
者専用の地下道なり陸橋なりを造れば済みそうな感じがしますが。渋谷区は「埼京
線延伸」という大いなる恩恵を受けたのだから、それくらい我慢して欲しいですね。
だいいち、恵比寿行きがあんなに少なくちゃ、区民にとっても不便でしょうに。

●東京駅乗り入れ

新幹線の上に橋脚を立てられるようになっているのは分かるんですけど、やっぱり
秋葉原〜神田・神田〜東京の勾配がえらく心配です。どう計ってみても特に東京側
では首都高速の関係で２５‰は必至ですね。ということは、東京発「カシオペア」
が実現不能なばかりか、オク〜シナ間の客車回送もダメなのかも知れません。
Ｅ２３１系やその他の電車専用でしょうか。特急（１８５系）は大丈夫かな。

●方向別化への道
むっしゅさん、ドリむささん＞

＞平面交差を許容してしまうなら・・・
＞
＞３・７：上野
＞４・６：池袋
＞
＞としたうえで、３＆４・６＆７のペアを交互に使用すれば、上述の赤羽・浦和の
＞機能を代替出来そうに思いますが・・・

あっ、それもいいですね(^^;)。
高崎線の上り本線を７番線としたうえで（←こだわる^^;）、
宇都宮線→３→上野
高崎線　→４→池袋
宇都宮線→６→池袋
高崎線　→７→上野
とすれば、同時進入による支障もおきにくいでしょうし。

で、下りはどうしましょう？
池袋→12→高崎線
上野→11→宇都宮線
池袋→９→宇都宮線
上野→８→高崎線
とでもしますか？　意見求む(^^;)。

＞＞例えば東十条駅付近で貨物上り線が旅客上下線を環７もろとも高架橋で乗り越
＞＞す、などの方法をとったほうが手っ取り早いような気もします。
＞
＞揚げ足を取るつもりではないんですが、↑ここまでするなら初期の話のように十
＞条経由の線増工事を行うのと規模的に大差無いような気がしているんですが・・・。

こちらのほうが距離は短いし（池袋〜赤羽＝5.5km、王子〜赤羽＝3.3km）、
用地買収もほとんどいらないし、大規模な土工（切取の掘削など）も必要もないし、
そもそも建設する高架橋は単線分なので（他の線路は現状通り環７の下をくぐる）、
こちらのほうが建設費が安いかなぁ？と思ったので・・・(^^;)。

＞私の案のトンネルは、尾久から入って王子駅ホーム南端付近で出る感じなので、
＞南北線と、現在建設中の首都高との真上では、すでに地上に出ている計算になります。
＞ただ、明治通りとの交差までには他の3線と同じ高度にさせる必要があるので
＞勾配が厳しそうです。

その場所で地上に出ているとなると、旅客下り線と貨物上り線の交差地点は
尾久客車区北端の跨線歩道橋付近（旅客線沿いの場合）または田端操の入口の
分岐付近（貨物線沿いの場合）になりますが・・・。はたしてそこから既設線へ
戻れるのでしょうか(^^;)。新幹線の高架橋もありますし(^^;;;)。

●三田線延長
ドリむささん＞

＞三田線の計画は国道17号線本道の真下を通すのでしょうか。
＞あるに越した事ないけど、京浜東北線と埼京線との間というのもなぁ…

都営12号線（大江戸線という名称はいまいちなじめん！）のような中量タイプの
路線ならば、延長してもよいと思いますけど・・・。

＃環７の下を走るという12号線規格の地下鉄構想「メトロセブン」の路線と
＃つなげるというのはアリかも(^^;)。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

げんぞ〜さんへ
＞王子駅付近でトンネルを使って立体交差させるのは、王子駅の地下を
＞通っている地下鉄南北線のトンネルをどう避けるかが問題となりそうです。
いえいえ、位置的にも深度的にも問題無いです。
私の案のトンネルは、尾久から入って王子駅ホーム南端付近で出る感じなので、
南北線と、現在建設中の首都高との真上では、すでに地上に出ている計算になります。
ただ、明治通りとの交差までには他の3線と同じ高度にさせる必要があるので勾配が厳しそうです。
また、南北線も首都高も石神井川と交差するため、川よりも下で掘られていますが、
このトンネルは石神井川と交差するまでには地上に出ているので、
比較的浅く掘っても大丈夫なはずです。

さわっちさんへ
＞（ドリむささんの池袋直通赤羽通過案を無視してるけど・・・）
浦和が貨物･旅客線とでなく、京浜東北･旅客線との方向別ホームになるか、
赤羽が方向別ホームになったら赤羽停車は止むを得ないですね。

＊＊三田線が大宮に行く話＊＊
私も以前に朝日新聞の記事でこれを見ました。
私はよく、新線計画図を見たり、計画概要を耳にする度に
｢へっ！そんなのできるわけないじゃん｣と鼻であしらうものの、
いざ、その工事現場を目撃すると、
｢うわっ!ほんとにつくってるよ!!｣と驚嘆します。
(浅草での常磐新線建設現場や、大井町での臨界副都心線建設現場など。)
という訳で、この案もあながちバカにできません。もちろん他の計画も。

三田線の計画は国道17号線本道の真下を通すのでしょうか。
あるに越した事ないけど、京浜東北線と埼京線との間というのもなぁ…

●高崎・宇都宮線の池袋から先は？

ケロタさん＞
＞って、書いてみたものの将来どこまで山手貨物線に乗り入れするのだろう？
＞１．横須賀線に乗入（戸塚から東海道線も）
＞２．新木場（でも１５両は無理だろう）
＞３．新宿（埼京線がすべて新木場乗り入れすれば折り返しは問題ない）
＞４．やっぱりそれでも池袋まで（．．無言）

私は、将来的には横須賀線経由の東海道線方面というのがありうるのではないかと
考えています。何か運輸省のなんたら答申に盛り込まれそうな・・・
横浜方面もＪＲの新宿乗り入れを熱望してるようですし

＃確かに品川から新宿までの山手線、ありゃ遅すぎだわ


国分犬一ちゃん／上尾ファンクラブ会員1号様＞
＞ぜひ、ぜひ！(^^)

ほら！（猛爆）


たかさん＞
＞新木場が理想なのですが、代々木の踏切問題が解決しないと実現出来ない
＞んですよね。

というわけで私は、埼京線が臨海線へ
高崎・宇都宮線はしばらくせいぜい新宿止まりと睨んでます(^^;;


げんぞ〜さん＞
＞東京駅でも乗り入れを行なって、全部東海道方面行きになるとか？（笑）

そうなると、「新宿経由」「東京経由」という幕が登場することになりますかね(^^;;


ブラベリさん＞
＞私は以前東京に行ったとき、埼京線（山手貨物線）と山手線が方向別だったら便利だ
＞うろにとよく思ったものです。

はじめまして。ようこそいらっしゃいました。
結局のところ、そういう便利な改造を積極的にしないのが難なんですよねえ(^^;;
大崎もおそらく路線別になるんじゃないでしょうか？


国分犬一ちゃん／上尾ファンクラブ会員1号様＞
＞大崎駅は、横須賀線直通＝外側、東京臨海高速＝内側
＞の２面４線になる予定です。
＞優等列車以外にも横須賀線直通を考えていることは間違いなさそうです。

はうう・・・（爆）
そんなにスカ線メインになるとは・・・(^^;;


むっしゅさん＞
＞同時にピーク時新宿直通の本数確保が困難な現状→池袋折
＞返し運用が残存→発着線数は増加しない為、池袋までの増発に結びつかないとい
＞う問題に発展しそうで、ちょっと心配です。(将来的に禍根を残しそう)

発着線数は増加しなくても、今よりは増発できそうですし、
何より、上り下りどちらかはホーム上で乗り換えできるわけですから
今よりは人気が出るんじゃないですかねえ？


●埼玉県の要望

浦和区さん＞
＞記事には、うる覚えなのですが、武蔵野線以外に所沢―大宮―吉川の東西連絡
＞埼玉高速鉄道の蓮田延長・有楽町線の野田延長・三田線の大宮延長・１２号線の
＞東所沢延長・埼京線の宮原乗り入れなどを要望しています。

つまるところ、ここで挙がった話題ばかりですね（笑）


影森さん＞
＞１：西高島平からではないのが驚きです。着工されずに終わった大塚大宮線の
＞　　生まれ変わりかもしれません。

あ、志村坂上から・・・？本当ですねえ。分岐線になってしまうのでしょうか？
＃確かに西高島平から北上したら、いくら何でも遠回りだよなあとかねがね思ってましたけど


●大宮の配線

げんぞ〜さん＞
＞または、４番線を撤去してホームを拡幅すれば、
＞　　３・５：上野／６・７：池袋
＞とすることもできそうです。

あ、そういう技もあるんですね(^^;;


むっしゅさん＞
＞これだと、大宮駅利用者(含む他線流入客)には便利になりますが、宇都宮・高崎
＞線自身の利用者には利便性が無いような気がします。

そうなんですよね。
ですが、大宮で行き先とホームが統一されてないのも、ずっと不便に思ってましたし、

３：上野
４：池袋
６：特急用
７：武蔵野線直通用

なんて出来ないですかね？(^^;;
（具体案なしの提案ばっかり・・・）


●サワッチフルなサッカーチーム

国分犬一ちゃん／上尾ファンクラブ会員1号様＞
＞何と！室長さんと一字違いの「平本大介」という名前の選手が大宮にいました。
＞「いました」というのは、残念ながら昨年限りで引退してしまったのです。

う〜みゅ．．非常に親近感を憶える選手ですねえ（笑）
タイトルの「○本大介」を見たときは「何じゃあ！？」と思いましたが（爆）

＞出　　　身：兵庫県川西市（西宮の近くですね〜）
＞出身中学：横浜市立金沢中学
＞出身高校：横浜市立南高校(上大岡からバス)

私も生まれ兵庫、育ち横浜、現住埼玉の方が良かったな・・（ぼそ）
しかし南高校は国分犬一ちゃんの方が近いじゃないですか(^^;;
丁度「御年系統番号上」にありますし（謎爆）

・・・大宮もいいなあ、う〜みゅ（ぉぃ）

むっしゅです。スキー行ってたら、話題について行けなくなりつつあります(^^;

●方向別化への道

※池袋方向別化
既に多くの方からレスが付いていますので、個人的な雑感を少々・・・。
現状の池袋行きの不人気から考えれば、乗換・直通につながる方向別化は明らか
に改善と言えますが、同時にピーク時新宿直通の本数確保が困難な現状→池袋折
返し運用が残存→発着線数は増加しない為、池袋までの増発に結びつかないとい
う問題に発展しそうで、ちょっと心配です。(将来的に禍根を残しそう)

※赤羽
げんぞ〜さん＞
＞例えば東十条駅付近で貨物上り線が旅客上下線を環７もろとも高架橋で乗り越
＞す、などの方法をとったほうが手っ取り早いような気もします。

揚げ足を取るつもりではないんですが、↑ここまでするなら初期の話のように十
条経由の線増工事を行うのと規模的に大差無いような気がしているんですが・・・。

＃方向別化を取るか、所要時間の短縮を取るか・・・う〜ん究極の選択(^^)

※大宮
Dr.Sawatsch!室長＞
＞理想は
＞３・４：上野
＞６・７：池袋
＞８・９：宇都宮線下り
＞１１・１２：高崎線下り

これだと、大宮駅利用者(含む他線流入客)には便利になりますが、宇都宮・高崎
線自身の利用者には利便性が無いような気がします。平面交差を許容してしまう
なら・・・

３・７：上野
４・６：池袋

としたうえで、３＆４・６＆７のペアを交互に使用すれば、上述の赤羽・浦和の
機能を代替出来そうに思いますが・・・って同じことをげんぞ〜さんも書いてるぅ〜(^^)


●クイズ

影森龍造さん＞
＞問題の答え
＞国道１７号が東京オリンピック（１９４０）の自転車コースだったから、です。

以前「国道17号が大宮付近で高崎線の西側を通っているのは、櫛引町の自衛隊(戦
前は陸軍？)駐屯地へのアクセスを考慮してのこと」と聞いたことがあって、それ
絡みかなぁ？と思っていました。


●関東に「マクド地帯」出現？

そーいえば、大宮駅東口って駅前ロータリー挟んでマックが２軒あるんですよね。

国分犬一さん＞
＞まさか、大宮では「マクド」が一般的だとか…(--?

Dr.Sawatsch!室長＞
＞私は上尾にいたとき、「マック」という言い方は聞いたことがなかったんです
＞が、ひょっとして・・・（爆）

あれぇ？自分の周りでは「マック」が一般的ですが・・・。
でも、最近(ソニックが出来た以降かな？)気が付いたんですが、大宮の街中で関
西系の訛りでの会話を以前より多く聞くようになりました(大宮って東日本系の土
地ではメジャーだけど、西日本系の土地ではすごくマイナー＝人的交流が少ない？)
から、対西日本系へのメジャーデビューと言うことで、良いことかもしれません
ね(^^)

●室長を大宮リスに引き込もう大作戦！

１．〇本大介

何と！室長さんと一字違いの「平本大介」という名前の選手が大宮にいました。
「いました」というのは、残念ながら昨年限りで引退してしまったのです。


２．岡本隆吾選手

出　　　身：兵庫県川西市（西宮の近くですね〜）
出身中学：横浜市立金沢中学
出身高校：横浜市立南高校(上大岡からバス)

兵庫県・横浜市(しかも金沢区)・埼玉県を渡り歩くという、
まさに室長さんのような人生を歩んでいらっしゃる！

しかし惜しいなあ。
同じ市立でも金沢高校だったら、東急車輛の中が丸見えだったのに(^^;
なぜ学区外の南高校へ？(特にサッカーが強い高校でもないのに)
きっとＫＱ通学がしたかったんでしょうね。(爆)

というわけで、是非サッカーでは大宮アルディージャを応援して下さいね。（はぁと）
（ぉぃ、ＪＥＦはどうした）


●E231系の配色

【さわっちはかせ】
＞ウワサと言うことで受け取るとして、結局湘南色ですね（笑）
＞しかし逆配色なのは、一応は新しい車両をアピールしてるんでしょうか？

新しさをアピールし、なおかつ東海道線直通に含みを持たせる。
う〜ん、絶妙の配色だ…

しかし、この掲示板に出入りしている中で東急車輌に最も近いところに住んでいるのは
多分私なのに、一度も目撃情報を寄せたことがありません（爆）。


●埼京線はどこまで乗り入れるか？

【ケロタさん】
＞１．横須賀線に乗入（戸塚から東海道線も）

ぜひ、ぜひ！(^^)
車両は埼京線でも中電でも良いから、とにかく乗り換え無しで横浜から大宮まで行ければ…
えっ？京浜東北線があるって？（爆）

なお、これを裏付ける情報として、

【ブラベリさん】
＞今後ぜひ方向別化したいのは、東京臨海高速鉄道が乗り入れる大崎駅ぐらい
＞ですが、計画ではどうなっているのかよく分かりませんし、方向別化すると、
＞渡り線を建設する必要があり、かなり難しいでしょう。

私の読んだ文献によると（内部資料ではありません。念のため）
大崎駅は、横須賀線直通＝外側、東京臨海高速＝内側
の２面４線になる予定です。
優等列車以外にも横須賀線直通を考えていることは間違いなさそうです。

それにしても、横須賀線を外側にしたということは、
横須賀線直通をメインに考えているのでしょうか？
（東京臨海高速は大崎折返しが主体？）

山手線と埼京線を方向別にするのなら、恵比寿駅が良いのではないかと考えます。
恵比寿〜渋谷間で両者をどう交差させるかが課題ですが。

●池袋・新宿
ケロタさん＞

＞新宿（５両分伸ばせるのかなぁ）

そういうことを言うと、朝の2830M〜2831Mの立場が・・・（笑）。
ただし、現状で15連対応なのは３・４番線だけのようですので、
１・２番線がさらに渋谷方へ伸びることになりそう・・・。

＞１．横須賀線に乗入（戸塚から東海道線も）

東京駅でも乗り入れを行なって、全部東海道方面行きになるとか？（笑）

●大宮
Dr.Sawatsch！室長＞

＞理想は
＞３・４：上野
＞６・７：池袋
＞８・９：宇都宮線下り
＞１１・１２：高崎線下り
＞なんですけど、
＞これじゃ随分いじらないとできないか・・・

とにかく北側に余裕がないんですよね（特に高崎線）。
　　３・４：上野／６・７：池袋
とするには、３・４番ホームを南側へ移動する必要がありそうです。
または、４番線を撤去してホームを拡幅すれば、
　　３・５：上野／６・７：池袋
とすることもできそうです。

＃青梅線の拝島の３番線みたいに、発泡スチロールを積み上げて
＃一晩で拡幅するとか？（爆）

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

影森龍造です。風邪の峠は越しました。

・県の要望
浦和区さん、国分犬一さん、げんぞ〜さん、kentaさん、Dr.Sawatsch!さん＞
＞先に投稿した武蔵野線の西浦和―大宮間の旅客線化は１０日ほど前の
＞読売新聞埼玉版に記事として出ていました。

１９日のに掲載されていました。それによると、
＜新線＞
１：６号線（都営三田線）志村坂上から大宮への延伸
２：７号線（埼玉高速鉄道）浦和美園から蓮田への延伸
３：８号線（営団有楽町線）亀有から野田市への延伸
４：１２号線（都営大江戸線）大泉学園町から東所沢への延伸
５：モノレール等中量軌道システムによる整備
　　大宮ルート（所沢−大宮−吉川）、県南ルート（川口−草加）

＜既設線＞
６：東北・高崎線の東京乗り入れと東海道線への直通運行
７：東北・高崎線が埼京線と同一方向・同一ホームになるよう池袋駅を整備
８：常磐新線の秋葉原−東京間の整備
９：埼京線の宮原延伸
１０：川越線日進−川越間の複線化
１１：西浦和−大宮間の旅客化
（表現一部改変、番号は便宜上）
運輸政策審議会からの答申は２７日。

いずれも、１度はこの掲示板で話題となったものばかりです。

個人的には、
１：西高島平からではないのが驚きです。着工されずに終わった大塚大宮線の
　　生まれ変わりかもしれません。
２：武州鉄道が残っていたなら、いずれこうなっていたと思います。
４：所沢は江戸じゃないです（爆）
５：県南ルートは短距離だけど土地がなさそう・・・
６：東海道線の東北・高崎線乗り入れ、とは一切書いてないのが気になります。
７：既に皆様が論じられているように、決定済です。
１０：荒川の鉄橋と川越のトンネルが難しそうです。
１１：貨物列車の高速化と各停の高加減速化が実現すれば、可能かと思います。
　　　１０３系を早急に駆逐せねば・・・。


・Ｅ２３１
ドリむささん、Dr.Sawatsch!さん＞
＞＞東北･高崎線用のE231系の塗色は、
＞＞窓上に緑、窓下に上が緑、下がオレンジのツートンの帯だとの事。211系と逆配色ですね。

＞しかし逆配色なのは、一応は新しい車両をアピールしてるんでしょうか？

あと、２１１系よりも帯の白のラインの幅が広がるらしいのですが、あくまでも
伝聞なので違っていたらすみません。風邪が完治次第、もう一度東急車輌まで
行ってみます。


・ＥＦ６６
たか＠大和田さん＞
＞やっぱり、２両も廃車されていたんですか。もっとも、高速貨物機の宿命として
＞走行距離が長くなる傾向があるから仕方ないかもしれませんね。EF65PFからの交代に
＞しても、わざわざEF65PFより古いEF66に交代させたくらいですから。

確か、ＥＦ６５ＰＦがＥＦ６６に交代した理由は、ロビーカー連結によって
編成重量がＰＦの定数を超過したから、だったような気が・・・


それでは。

★山手線６の字運転

　私も埼京線と山手線とで、大宮〜赤羽〜池袋〜品川〜東京〜上野〜池袋で６の字運転
したらいいなと思ったこともありましたが

　１．池袋駅の折り返しの問題
　　　池袋駅の２面２線と引き上げ線１本で２分間隔の山手線の折り返しが可能か？
　２．異常時のダイヤの回復力の問題
　　　周回運転なら、外回り・内回りの一方が止まっても、互いへの影響は軽微ですが
　　　折り返しを伴うと、影響が相互に及ぶ。

　以上の問題があるので、現状で仕方ないかな？と思っています。
　川越線なんて、霧や強風ですぐ止まるし。それで山手線がいちいち止まってたら、
　首都機能麻痺しちゃいますよね。


★EF66

やっぱり、２両も廃車されていたんですか。もっとも、高速貨物機の宿命として
走行距離が長くなる傾向があるから仕方ないかもしれませんね。EF65PFからの交代に
しても、わざわざEF65PFより古いEF66に交代させたくらいですから。

たっちんさん

>自分の尺度だけで野田線が便利になったと、勝手に解釈していました。

いやいや、日本一便利な山手線沿線から都落ちした私の戯言なんで
そうマジメに受け取らないでくださいネ。
高崎線や宇都宮線と相対的に比較したら「便利だ」ってことで
大和田に引っ越したくらいですから。（確かに乗り換えの手間は
ありますが、ルミネやさくらや、ソフマップで買い物出来るし。）

先に投稿した武蔵野線の西浦和―大宮間の旅客線化は１０日ほど前の
読売新聞埼玉版に記事として出ていました。
記事には、うる覚えなのですが、武蔵野線以外に所沢―大宮―吉川の東西連絡
埼玉高速鉄道の蓮田延長・有楽町線の野田延長・三田線の大宮延長・１２号線の
東所沢延長・埼京線の宮原乗り入れなどを要望しています。

初めまして。

池袋駅の埼京線・宇都宮線ホームの方向別化が決まって話題になっているようですが、
私は以前東京に行ったとき、埼京線（山手貨物線）と山手線が方向別だったら便利だ
うろにとよく思ったものです。池袋駅にしたって、埼京線の開業時に、埼京線と山手
線を方向別ホームにすればよかったのですが、当時の国鉄では無理ですね。

今後ぜひ方向別化したいのは、東京臨海高速鉄道が乗り入れる大崎駅ぐらい
ですが、計画ではどうなっているのかよく分かりませんし、方向別化すると、
渡り線を建設する必要があり、かなり難しいでしょう。

結局のところ、埼京線の列車が、大阪環状線に乗り入れる列車のように、山
手線に乗り入れるしかないと思います。両線とも205系が使われている上に
ATC装備で、6扉車を埼京線用に作ればそんなに難しくないと思います。

が、

ケロタさん

>３．新宿（埼京線がすべて新木場乗り入れすれば折り返しは問題ない）

新木場が理想なのですが、代々木の踏切問題が解決しないと実現出来ない
んですよね。
しかしムシがいいよね＞渋谷区
埼京線を区民団結で実現しといて、その埼京線の代々木の踏切問題解決に
は、知らん顔しているとは。元渋谷区民として恥ずかしい限りです。
なんとかしましょう。＞区長小倉基殿

ケロタです。

●祝！池袋駅改良＞皆様
「祝！池袋駅改良」は嬉しい限りですが、
池袋駅以外の改良ってどうなっているのでしょうか？
新宿（５両分伸ばせるのかなぁ）
渋谷（伸ばすと恵比寿方からハチ公前までどの位歩くのだろう）
恵比寿（伸ばすのに一番無難だなぁ）

って、書いてみたものの将来どこまで山手貨物線に乗り入れするのだろう？

１．横須賀線に乗入（戸塚から東海道線も）
２．新木場（でも１５両は無理だろう）
３．新宿（埼京線がすべて新木場乗り入れすれば折り返しは問題ない）
４．やっぱりそれでも池袋まで（．．無言）

すんません、ちょっとレスをさぼってしまいましたm(_ _)m


●E231系

影森さん＠お久しぶり＞
＞しかし、某掲示板の情報によると、総武・
＞中央緩行線用と高崎・東北線用ではデザインが異なるらしいので、今後
＞落成する車両に注目です。

中央・総武線用は「基本的に同じ車両」ということだったので、
まさに同じだったんでしょうね。

さあ、高崎・宇都宮線用は209タイプか？E217タイプか？


ドリむささん＞
＞私の密偵(笑)の東急車輛の見たまま情報のまた聞き情報です。
＞東北･高崎線用のE231系の塗色は、
＞窓上に緑、窓下に上が緑、下がオレンジのツートンの帯だとの事。211系と逆配色ですね。

限りなく怪しい情報ですね(^^;;
ウワサと言うことで受け取るとして、結局湘南色ですね（笑）
しかし逆配色なのは、一応は新しい車両をアピールしてるんでしょうか？


●野田線をワンマンに

たかさん＞
＞　更にすすめて、ワンマン４両編成で春日部〜大宮で終日５分間隔なん
＞てやってくれたら言うことないのですが。どうせ春日部方２両は、ラッ
＞シュ時以外は空気運んでいるんだし。

それは言えてるかも・・・


たっちんさん＞
＞自分の尺度だけで野田線が便利になったと、
＞勝手に解釈していました。

いやあ、それは人によって違いますからねえ
私など、今は埼玉県の鉄道を使っていないのに勝手なこと言ってるし（苦笑）


●武蔵野線

浦和区さん＞
＞埼玉県が武蔵野貨物の大宮―西浦和間の旅客営業の要望を運輸省に提出したそうです。

お！？　何か、武蔵野線一歩躍進の予感ですね
しかし、まさか「大宮−西浦和」間の列車だけじゃないでしょうね（笑）


国分犬一ちゃん／上尾ファンクラブ会員1号様＞
＞あくまで貨物線沿線の地元利用を念頭に置いたものなのか、
＞それとも、バイパス線としての活用を求めているのか…

この掲示板で上がっていた「東西交通」なんじゃないでしょうか？
埼玉県が考えることだから、それが一番強いような気がします


●池袋改良

たかさん＞
＞　まさに、埼京線新宿駅状態ですね。なんか大宮NE'Xの増発が一番の目的だと
＞したらイヤ過ぎ！！

う〜ん、そうかも・・・(^^;;
しかも埼京線に乗り換えやすくなるから、むしろ新宿行きが減ったりして（爆）


ソニックつばめ81号さん＞
＞どうしても新３番線に到着する上り列車も誕生す
＞ると考えるのが自然で、何だか武蔵野線南船橋状態になりそうですね。

南船橋状態・・・ですか(^^;;
でも、そうなりそうですね。
ＪＲ東日本がわざわざ引き上げるって、確かに考えにくいです。


ドリむささん＞
＞なんかいや〜な予感が(^^;)。停止位置がずれすぎて、埼京線渋谷状態になるなんて事には…

埼京線渋谷状態・・・ですか(^^;;
でも、こっちはさすがにそれはないでしょ？多分


茶ーどんさん＠もっとお久しぶり＞
＞（じゃあ埼京線の深夜早朝の池袋降り返しはどうなるのでしょう？？？）

渡り線が出来て内側発着になる・・・としか考えられませんね
渡り線のスペースってあるんでしたっけ？（←かなり混乱してる）


●方向別化

ソニックつばめ81号さん＞
＞やはり赤羽・大宮両駅での方向別化が望ましいと思います。特に、大宮だけに限っ
＞て言えば、比較的簡単な工事でそれが可能ではないかと思いますが・・・。

私も、大宮なら出来ると思います。
国分犬一ちゃんもおっしゃってますが、すでに「一応方向別」なので。


国分犬一ちゃん／上尾ファンクラブ会員1号様＞
＞ちなみに、このように各方面の発車ホームが統一できていない駅を
＞わたくしは勝手に「バラ族」と呼んでおります。一度お試し下さい（爆）。

採用させていただきます（笑）


げんぞ〜さん＞
＞個人的には現在中線となっている
＞７番線を高崎線の上り本線とするのが手っ取り早いと思います。

逆に高崎線上野直通を4番に持っていくことはできませんかね？

理想は
３・４：上野
６・７：池袋
８・９：宇都宮線下り
１１・１２：高崎線下り
なんですけど、
これじゃ随分いじらないとできないか・・・


茶ーどんさん＞
＞ただし貨物線にはホームを作らず、もっと広いホームに改築を希望します。
＞現状ではあまり広いとは言えませんし…

「大宮と赤羽で方向別化」が出来れば、何も浦和に池袋を止めなくてもいいんですよね。
（ドリむささんの池袋直通赤羽通過案を無視してるけど・・・）
広いホーム希望はよくわかります(^^;;



●大阪ドーム前千代崎的命名法

国分犬一ちゃん／上尾ファンクラブ会員1号様＞

レスどうもありがとうございます(^^;;
名古屋ってあまりこういう命名をしないイメージがあったんですが、時代ですかねえ。
大阪は↑の他にもゴロゴロ転がってますが。


●マクド

国分犬一ちゃん／上尾ファンクラブ会員1号様＞
＞まさか、大宮では「マクド」が一般的だとか…(--?

私は上尾にいたとき、「マック」という言い方は聞いたことがなかったんですが、
ひょっとして・・・（爆）

ちなみに、今日まで上尾ファンクラブ発足をすっかり忘れてました（笑）

http://www2u.biglobe.ne.jp/~t-exp/
当該列車についてホームページを更新しました。

＞●武蔵野貨物線旅客化
＞【浦和区さん】
＞＞埼玉県が武蔵野貨物の大宮―西浦和間の旅客営業の要望を運輸省に提出したそうです。
＞うっ、要望の具体的な中身が知りたい…
＞あくまで貨物線沿線の地元利用を念頭に置いたものなのか、
＞それとも、バイパス線としての活用を求めているのか…
＞もし後者だったら、東鷲宮〜八王子の直通列車をバンバン走らせてあげてほしいなあ。
＞あ、もちろん大宮には止めてね。（謎）
今でも、新幹線リレー号がはしっていますけど（火暴）
そうですかぁ。。。でも武蔵野線増発をしてほしいと思う、今日この頃です。
（だって南浦和から武蔵野線乗ると、南越谷まで座るのはできませんし。
東浦和まで、夕ラッシュ帯にあの程度込んでいるなら、増発または１０連を
早く現実のものにしてほしいですねぇ）

すっかりご無沙汰しております。

●浦和駅の高架化＆方向別化祈願＞皆さん
現状の浦和駅東側には銀行のビルなどがあるので、用地買収とか大変かも
知れませんね(^^;
用地買収がスムーズに進むかどうかは浦和市・埼玉県側の頑張りに寄る
ところが大きいでしょう。
方向別化するとしたら、東北／高崎線と武蔵野線との連絡を第一に考えて
電車線・列車線との間を推したいところです。
ただし貨物線にはホームを作らず、もっと広いホームに改築を希望します。
現状ではあまり広いとは言えませんし…


●池袋駅方向別化＞皆さん
完成使用開始は平成16年度との事ですが、その頃は東北／高崎線の相当数が
E231系となっている筈なので、新宿駅へ直接乗り入れてもドア数に関しては
さほど混乱はないかもしれませんね。
埼京線が外側になるのは、東北／高崎線に事故等で遅れが生じた時に現在と
同じように池袋打ち切りとする為かもしれませんね。
（じゃあ埼京線の深夜早朝の池袋降り返しはどうなるのでしょう？？？）
また現在のホームの無い０番線(？)はどうなるのでしょう？
今は既に使われていないのでしょうか、、、


●N'EXの謎（非貫通編成の３タテ）＞ケロタさん、Dr.Sawatsch!室長様

N'EX編成間の往来は出来なかったんですね…知らなかったです(^^;
東海道／横須賀・総武線の編成間往来が不可能なのに対して、東北／高崎線
の往来が可能なのは、そう言う決まり事がある訳だからですね。
前者は11+4もしくは10+5に対して、後者は7+4+4、4+4+4、5+5+5と３タテが
ありますからね（今更納得(^^;）

↑国鉄時代、高崎鉄道管理局の車掌試験に、上記の言葉を発音せよ
　　というのがあったらしい（本当かどうかは知ら〜ん（爆））。

●方向別化への道
ドリむささん、国分犬一さん＞

＞王子の貨物線と旅客線の分かれる辺りです。

王子駅付近でトンネルを使って立体交差させるのは、王子駅の地下を
通っている地下鉄南北線のトンネルをどう避けるかが問題となりそうです。
最悪の場合、上り方は尾久駅の移設を伴い、下り方は東十条駅付近まで
トンネルを掘るハメになるかもしれません。
これなら、例えば東十条駅付近で貨物上り線が旅客上下線を環７もろとも
高架橋で乗り越す、などの方法をとったほうが手っ取り早いような気も
します。

＞大宮駅構内は、配線自体は既に方向別なんですよね。
＞ラッシュ時は平面交差の競合などがあって難しいかも知れませんが、
＞日中はちょっと渡り線をいじれば同一ホーム使用は簡単に出来そうです。

上り列車は、６・７番線を使用すれば今すぐできると思います。
ただし、現状では６・７番線への進入経路がダブルスリップスイッチに
なっていて互いに支障する（同時進入ができない）ので、実際問題と
しては配線の変更が必要でしょうね。個人的には現在中線となっている
７番線を高崎線の上り本線とするのが手っ取り早いと思います。

●埼玉県からの要望
浦和区さん＞

＞埼玉県が武蔵野貨物の大宮―西浦和間の旅客営業の要望を運輸省に提出したそうです。

もう走ってるじゃん。１日２往復だけど（核爆）。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/
↑更新しました

影森龍造です。風邪ひき中なので、手短にレスします。

・EH500(EF66)ネタ
たか@大和田さん＞
>JR-WのEF-66って廃車って出ているのでしょうか？？
>つい最近JR-Fで100番台作ったというのに、皮肉ですね。

現在、２両廃車されています。また、JR-Wで余剰になった２両がJR-Fに売却され、
今後その数はさらに増えるとのことです。

３月の改正以降、ＥＦ６５の特急色は削減されそうなので、今のうちに記録して
おかねばなりません。


問題の答え
国道１７号が東京オリンピック（１９４０）の自転車コースだったから、です。


それでは。

＊＊浦和方向別関連＊＊
ソニックつばめ81号さんへ
＞浦和だけというのは現実的でないような気がします。
なるほど…では、浦和のみならず赤羽も方向別化する案です。

北部交差は前回の浦和ですが、南部交差は王子の貨物線と旅客線の分かれる辺りです。

＊改良前
　　　　(←赤羽)　　　　　　　　　　　　　(尾久／池袋→)
旅客上り――＞――――――――――――――――――＞――
旅客下り――＜―――――――Ｃ――――――――Ｅ―＜――
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｂ｜−−−−−−−
　　　　　　　　　　　　Ａ｜−−−−−−−−−−−−−−
貨物上り――＞―Ｆ――――――――Ｄ―――――――＞――
貨物下り――＜――――――――――――――――――＜――
※――＝本線、−−＝引込み線で、図の右側で旅客･貨物は別れている

地点Ａ：田端操車場からの引込み線の車止め
地点Ｂ：尾久客車区からの引込み線の車止め
地点Ｃ･Ｅ：旅客線下り線の一地点
地点Ｄ･Ｆ：貨物線上り線の一地点

＊改良後
　　　　(←赤羽)　　　　　　　　　　　　　(尾久／池袋→)
旅客上り――＞――――――――――――――――――＞――
貨物上り――＞―――――――Ｃ　　　　　　　／Ｅ―＜――
　　　　　　　　　　　　　　　＼　　Ｂ―――　｜−−−−
　　　　　　　　　　―――Ａ　　＼　　｜−−−−−−−−
旅客下り――＜―Ｆ／　　　　　　　Ｄ―――――――＞――
貨物下り――＜――――――――――――――――――＜――
　※ＡとＢはトンネルで直結

＊工事過程＊
１：田端操車場･および尾久客車区からの引込み線を短縮。
２：掘割の引込み線Ａを右側を掘り下げる一方、左側を盛り上げＦと接続させる。
３：引込み線Ｂを左側を掘り下げ、右側で本線Ｅと接続させる。
４：ＣとＤに渡り線をかける。
５：ＡとＢの間を掘って地下で結ぶ。
６：切り替えておしまい。
※尾久から王子までの引込み線は路線長があるけど王子側のトンネル出口の勾配は厳しそうです。

もっとも、言葉で書けば簡単ですが、
浦和から王子までの約15kmに渡って、貨物上り線・旅客下り線は
向きや閉塞区間など全く変化してしまうので特に信号や保安装置の敷設･切り替えは
困難を極めそうです。

＊＊池袋方向別関連＊＊
国分犬一さんへ
＞停止位置をずらし、立体交差に必要な距離を稼ぐのでしょう。
なんかいや〜な予感が(^^;)。停止位置がずれすぎて、埼京線渋谷状態になるなんて事には…

＊＊Ｅ２３１系関連＊＊
私の密偵(笑)の東急車輛の見たまま情報のまた聞き情報です。
東北･高崎線用のE231系の塗色は、
窓上に緑、窓下に上が緑、下がオレンジのツートンの帯だとの事。211系と逆配色ですね。

http://home9.highway.ne.jp/dr_msa/
↑新コンテンツ開業！！

え〜、私事で恐縮ですが、この度めでたく
埼玉県の地図を購入いたしました！
これで全国どこへ行っても安心です（爆）。


●しまった四線会ネタにレスするのを忘れてた（汗）

【さわっちはかせ】
＞多分、名鉄の「矢田」とかぶるので仮称を変更してナゴヤドーム前にしようとしたけど、
＞地元から反発があった・・・ってなトコロでしょうかねえ？＞国分犬一ちゃん（←(^^;;）

詳しい経緯は分からないのですが、公営交通の駅名が地元の要望に配慮しすぎて
長くなる傾向にあるのは確かですね。
今はやり（爆）の「大江戸線」もまたしかり…
私の地元で言えば「伊勢佐木長者町」なんかも。
それでも、実際に利用するほうは適当に略して呼んでしまうのが常ですが。(^^;


●武蔵野貨物線旅客化

【浦和区さん】
＞埼玉県が武蔵野貨物の大宮―西浦和間の旅客営業の要望を運輸省に提出したそうです。

うっ、要望の具体的な中身が知りたい…
あくまで貨物線沿線の地元利用を念頭に置いたものなのか、
それとも、バイパス線としての活用を求めているのか…

もし後者だったら、東鷲宮〜八王子の直通列車をバンバン走らせてあげてほしいなあ。
あ、もちろん大宮には止めてね。（謎）


●大宮駅はバラ族だったのだ

【ソニックつばめ81号さん】
＞やはり赤羽・大宮両駅での方向別化が望ましいと思います。特に、大宮だけに限っ
＞て言えば、比較的簡単な工事でそれが可能ではないかと思いますが・・・。

大宮駅構内は、配線自体は既に方向別なんですよね。
ラッシュ時は平面交差の競合などがあって難しいかも知れませんが、
日中はちょっと渡り線をいじれば同一ホーム使用は簡単に出来そうです。
ちょうどＪＲ神戸・京都線で４面８線となっている大阪駅のようなイメージで…
（朝夕の新快速だけ、別ホーム使用となっています）

ちなみに、このように各方面の発車ホームが統一できていない駅を
わたくしは勝手に「バラ族」と呼んでおります。一度お試し下さい（爆）。

四線会エリアでは、高蔵寺・多治見などが顕著なバラ族です。
昨年12月の改正からは岐阜も仲間入りしました。


●関東に「マクド地帯」出現？

マクドナルドのことを関東では「マック」、関西では「マクド」と呼ぶのは
皆様もご存じかと思いますが、
どーゆーわけか、大宮アルディージャを扱った私設ＨＰで
「東口マクド前　トトちゃん」という表現を発見してしまいました。

まさか、大宮では「マクド」が一般的だとか…(--?

●常盤快速は３タテ不可
たか＠大和田さん、浦和区さん＞

＞常磐快速で１０３の３タテができない
＞のは規則によって決められているからと教えていただいたものですから

それはたぶん松戸電車区の規則です（核爆）。

松戸電車区の103系の５連には２Ｍ３Ｔのものがあるので、
15連を例えば２Ｍ３Ｔ＋２Ｍ３Ｔ＋４Ｍ１Ｔで出したあと、
故障等何らかの理由で４Ｍ１Ｔを切り離してしまった場合
残りの４Ｍ６Ｔではダイヤを維持できなくなってしまうため、
そのような事態を防止するためにそのような規則が設けられて
いるのだと思います。
常磐線の103系が15連運転をはじめた当初、５連の予備が
不足したため10連のうち１本を５連＋５連（４Ｍ１Ｔ＋２Ｍ３Ｔ）
に組み替えて運転していたので、上記のような事態もありうる、
と想定したのでしょう。
もっとも、現在は10連の予備が充分あるので、上記のような事態が
起きる心配はまずないと思いますが(^^;)。

●E231系は何両入る？
ソニックつばめ81号さん＞

＞確か４５両です。１０両編成（４Ｍ６Ｔ）が３本、５両編成（２Ｍ３Ｔ）が３本
＞とＲＪ誌１月号にも掲載されていました。

それの原稿の締め切り後に、製造の遅れにより今年度（1999年度）分は
30両になるというニュースがインターネット上を駆け巡っておりました。
http://www.e217.net/freetalk/
↑ここあたりで質問すれば、30両という答えが返ってくるはずです。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

皆様、東武野田線についてのレスをありがとうございました。

たか@大和田さん：

私も東武沿線に住みながら、野田線沿線の方の捉え方と随分ギャップがある
意見を述べてしまいましたね。自分の尺度だけで野田線が便利になったと、
勝手に解釈していました。

＞欲を言えば都落ち2000(2080)系には乗りたかったなぁ。

一度だけ遭遇したことがありましたが、内装はほとんど変わっておらず、
妙にガクガクした乗り心地だった覚えがあります。

まったくもってタイムリーな話題で興奮気味です。

国分犬一さん：
＞同じく交通新聞によりますと、JR東日本では当初
＞「目白方の立体交差化」を考えていたんだそうです。
＞つまり池袋駅の線区別ホームには手を付けないつもりだったようです。

＞もう一つ気になるのが、目白方に引き上げ線が出来るかどうか。

おそらく、中電の折返しを考えてこういう案だったのでしょうが、見るからに目
白方での立体交差は無理そうです。また、折り返し線については、地図を見ても、
隣の山手線の引上げ線と比較してみても、新ホームは５両分目白寄りに設置され
ることを考えると、１５両は無理で、何とか１０両ぶんを確保するのが精一杯と
いう感じがしますし、仮にできるとしても２本は無理で、せいぜい１本でしょう。

この場合、高崎・宇都宮線の折返し列車がどのような方法で折り返すのか疑問で
す。希望としては全列車が新宿まで乗り入れればよいのですが、線路容量を考え
るとまず不可能でしょうから、どうしても新３番線に到着する上り列車も誕生す
ると考えるのが自然で、何だか武蔵野線南船橋状態になりそうですね。

それにしても、山手貨物線の踏切解消の工事が二度手間になりますね。工費もだい
ぶ無駄になってしまいそうな気がするのですが、あの時は方向別ホーム化は全く考
慮されていなかったのでしょうね。

浦和区さん：
＞浦和の方向別
＞私も電車線と列車線を方向別にしてほしいです。

赤羽・大宮がダメなら浦和に期待したいところですが、浦和だけというのは現実
的でないような気がします。大宮での時間調整によって、大宮や赤羽で乗り換え
た方がいい場合もあると思いますから、浦和だけでの方向別は利用者に戸惑いを
与えるかもしれません。原則として、複々線区間の末端駅での方向別が望ましい
と思います。これは、田町〜品川の利便性が良くないことによって実証されます。

確かに工事の手間を考えると浦和高架化でまとめてしまうのもいいと思いますが、
これにより将来の大宮・赤羽方向別化の希望が消滅してしまうことを考えると、
やはり赤羽・大宮両駅での方向別化が望ましいと思います。特に、大宮だけに限っ
て言えば、比較的簡単な工事でそれが可能ではないかと思いますが・・・。

●Ｅ２３１系

げんぞ〜さん：
＞宇都宮（東北）・高崎線方面は30両だそうです。少なすぎ

確か４５両です。１０両編成（４Ｍ６Ｔ）が３本、５両編成（２Ｍ３Ｔ）が３本
とＲＪ誌１月号にも掲載されていました。もっとも、小山・新前橋のどちらに入
るかまではわかりませんが・・・。

★祝・池袋駅改良

　ついに池袋駅の改良ですか。目出度い限りです。
　外側が埼京線ということは、完成しても高崎・宇都宮線の池袋止まり主体の
　ダイヤには変化なしということですかねぇ。

>もし引き上げ線がないと、池袋折り返しの列車は直接ホームで折り返す事に
>なり、せっかくの方向別ホームも効果が半減してしまいます。

　まさに、埼京線新宿駅状態ですね。なんか大宮NE'Xの増発が一番の目的だと
したらイヤ過ぎ！！

>現埼京線ホームだけでなく、現山手貨物ホームも若干目白寄りに伸ばすとい
>うことです。

　また、川越方の車輌の混雑に拍車がかかりますね。これは、川越より４両が
　家畜車（６扉車）の走るんです（209系=>E231系)を導入してもらわないこと
　には。

★EH500

>個人的には、将来カシオペアの牽引機がEH500とDF200になりそうな気が・・・

　どうでしょうねぇ。どちらもJR-Fが所有していますから。趣味的には
　面白そうですよね。そういえば相次ぐ東京口のブルトレ廃止＆統合で
　JR-WのEF-66って廃車って出ているのでしょうか？？
　つい最近JR-Fで100番台作ったというのに、皮肉ですね。
　「さくら・はやぶさ」「ふじ」「あさかぜ」付きの桃太郎の姿も是非
　見てみたいし。

浦和の高架工事ですが京浜東北の南行線の東側に単線の高架線を建設し
南行線を高架に以降後順次西側線路を高架化するそうです。

浦和の方向別
私も電車線と列車線を方向別にしてほしいです。

たか様
＞これってＪＲの規則、それとも運輸省の規則でしょうか？？

実ははっきりしたことは知らないのですが常磐快速で１０３の３タテができない
のは規則によって決められているからと教えていただいたものですから
民鉄で非貫通３タテが実在したってことは旧国鉄の運転規則かもしれません。

埼玉県が武蔵野貨物の大宮―西浦和間の旅客営業の要望を運輸省に提出したそうです。
　

★東武野田線

>＃個人的には、大宮駅の改良が朝ラッシュ時の効果が大きかった
>＃のでポイント高いです。

　確かにそうみたいですね。私が使い始めた頃は、ルミネ脇の３連
エスカレーターがすでにありましたが、あれが有るのと無いのとで
は、雲泥の差と、友人が言ってました。

>確かに5000系でも余裕がありますね・・・ただ、3000系時代に比べる
>と明らかにスピードアップしています。

　自分自身、3000系列の走りを体験出来なかったのは残念。気がついた
頃は、3000系は館林と新栃木のみになってたもんなぁ。欲を言えば都落
ち2000(2080)系には乗りたかったなぁ。

　更にすすめて、ワンマン４両編成で春日部〜大宮で終日５分間隔なん
てやってくれたら言うことないのですが。どうせ春日部方２両は、ラッ
シュ時以外は空気運んでいるんだし。（でも、亀戸・大師線ですらワン
マンに出来ないんだから・・・これだから組合○△◆×◎・・・以下自粛）

★３タテ１５連

＞非貫通編成の３タテは運転規則上できないらしいです。

　これってＪＲの規則、それとも運輸省の規則でしょうか？？
　昔西武池袋線で前面非貫通湘南型101系の4+4+2って見たことがあった
　もので。
　京急の通勤快速特急も先代600型３重連の12連の運用ありましたし。
　常磐快速の103系5連の３タテも場合によってはありそうだし。
　でも、こう考えると通勤型で前面非貫通の車輌って少数派になりつつ
　ありますねぇ。
　どちらにしろ、E231系楽しみですね。

★春日部駅の未来
>噂では、北千住側から野田線大宮方面に乗り入れがあるらしいので路
>線別の二層構造かなとも

　単純な３面６線だと思います。どうせ東武のことだから・・・。

とても久しぶりに書き込みます、影森龍造です。そのため、
皆様の話題に全然ついていけませんが・・・

・Ｅ２３１系など
プリゴンさん、浦和区さん・むっしゅさん、げんぞ〜さん＞
昨日、Ｅ２３１系を見るためドレミファ電車に乗り、はるばる相模の国
まで行ってきました。（３学期は授業がないので）

横に並んだ東急３０００型がじゃまで、しかも撮影禁止なので詳しくは
見えませんでした（泣）。帯はカナリア色で前面のデザインは２０９−
９５０と同じに見えました。しかし、某掲示板の情報によると、総武・
中央緩行線用と高崎・東北線用ではデザインが異なるらしいので、今後
落成する車両に注目です。

さて、
>ところがこの車両、従来型よりはるかに強力（従来車は100km/h運転で750ｔ
>のところ、EH500は110km/h運転で1200ｔまでＯＫ）なうえ、隅田川〜函館の
>直通運転を予定しているそうで、最初から限定運用になりそうです。

個人的には、将来カシオペアの牽引機がEH500とDF200になりそうな気が・・・


最後に問題です。
高崎線が大宮駅を出て新幹線と交差する付近に、国道１７号の陸橋が
あります。大成橋といわれるこの橋は、昭和の戦前に完成しました。
これに対し、戦前から交通量の多かった川越新道（１６号）の陸橋で
ある大栄橋は、戦後しばらくしてから完成しました。

では質問です。なぜ踏切ではなく、大成橋が造られたのでしょう？
答えは明日書き込みます。


それでは。

●池袋直通の大増発遅延の理由が今ここに！

国分犬一ちゃん＞
＞池袋駅の埼京線＆山手貨物線ホームを方向別化する事が決定致しました！＼(^o^)／

おお！　本当にタイムリーなニュースですね(^.^)

＞貨物線経由の列車がなかなか増えないのは、こういうわけだったんですね〜。
＞納得しました。

まったくだ・・(^^;;
しかし、これで工事完成後は期待できそうですね。


むっしゅさん＞
＞「浦和駅高架化に際して再度部分単線化で工事用地を捻出しようとしているため」
＞ではないことを心密かに祈っております(^^;

よかったですねえ。そうではなかったらしいですよ(^-^;;
でも池袋の工事が終わったら、今度は浦和が・・・で増発しなかったりして


げんぞ〜さん＞
＞＞完成は平成16年度内の予定です。
＞というのが・・・(--;)。
＞それまで増発がない、という宣告みたいなものですからねぇ・・・。

確かに(^^;;
というか、また単線になっちゃうんですねぇ・・やれやれ(^^;;


●・・で、池袋発着と上野発着相互は・・？

プリゴンさん＞
＞赤羽がだめだったから次っていうより最後？の望みは、浦和駅高架化＆貨物線へのホーム
＞設置時ですね。

いえ、まだあります。
貨物線のさいたま新都心駅新ホームが設置されるときを待つのです（爆）


ドリむささん＞
＞なんと、ここで究極の選択です!
＞同じ方法で、京浜東北線･旅客線間でも方向別ホームになるのです！

大宮か赤羽が改良されるなら、浦和は京浜東北と共用したほうがいいように
思いますけどねえ(^^;;
＃そのついでに高崎・宇都宮線が日中だけでもさいたま新都心を通過するとか（猛爆）


●春日部を改良するとしたら？

プリゴンさん＞
＞噂では、北千住側から野田線大宮方面に乗り入れがあるらしいので路線別の二層構造かなとも
＞思えるし。皆さんはどうおもいますか？

あそこの場合、用地が下手に余っていそうなので
贅沢に乗り入れ専用ホームができてしまったりして(^^;;


●ネックスの謎

ケロタさん＞
＞＃　N'EXの幌って乗客が通り抜け出来ないのに
＞＃　付けているから不思議に思っていたのですが
＞＃　謎が解けました。

なるほど、そういう謎があったんですね(^^;;
私ならいじわるしているだけとか思ってしまいそう（ぉぃ）

ドリむささん＞

＞＞つまり４線あるうちの中２線を立体交差させるため、
＞＞その２線のうち片方をタイミングをずらして高架から降ろすのです。

＞それ、下のほうで私が同じこと書いてるんですけど・・・(^^;)。

「同じこと」じゃなくて「同じようなこと」です。m(__)m
場所が違いますからね（私の案は赤羽の上野・池袋方）。

●池袋駅改良決定！？
国分犬一さん＞

おおっ、それが本当ならすばらしい！
完成すれば、イヤでも中電の新宿直通をやるハメになるでしょう(^^;)。
ただし、

＞完成は平成16年度内の予定です。

というのが・・・(--;)。
それまで増発がない、という宣告みたいなものですからねぇ・・・。

●浦和駅改良案
ドリむささん＞

＞つまり４線あるうちの中２線を立体交差させるため、
＞その２線のうち片方をタイミングをずらして高架から降ろすのです。

それ、下のほうで私が同じこと書いてるんですけど・・・(^^;)。
著作権は主張しませんが（笑）。

●新車投入ネタ
プリゴンさん＞

＞でもEH500がそれなりの両数が揃うのはかなり時間がかかりそうですね。最初のうちは
＞単純に車両の置き換えだけでしょうけど、おそらく何両か揃った時点で専用運用を組む
＞んでしょうけど。

ところがこの車両、従来型よりはるかに強力（従来車は100km/h運転で750ｔ
のところ、EH500は110km/h運転で1200ｔまでＯＫ）なうえ、隅田川〜函館の
直通運転を予定しているそうで、最初から限定運用になりそうです。

＞それと、E231系って最初は何両程度導入されるんでしょうか。

宇都宮（東北）・高崎線方面は30両だそうです。少なすぎ。
まぁ、順次増えるのでしょうけど(^^;)。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

ちゃんら〜ん！（←こん平か貴様は(^^;）
皆さん！喜んで下さい！

池袋駅の埼京線＆山手貨物線ホームを方向別化する事が決定致しました！＼(^o^)／

※今日付けの交通新聞の1面トップを飾っております。

しかし、なんてタイミングの良いニュースなんでしょう。(^^)

★詳細★
板橋方で埼京線上りが山手貨物線を乗りこし、
池袋駅のホームは、外側＝埼京線、内側＝山手貨物線（宇都宮・高崎線）となります。
また、ホーム延伸(15両対応)も行われます。
現埼京線ホームだけでなく、現山手貨物ホームも若干目白寄りに伸ばすということです。
停止位置をずらし、立体交差に必要な距離を稼ぐのでしょう。

これで、目白方にある埼京線上りと山手貨物線下りの平面交差が解消され、
池袋〜新宿間のスムーズな運行、赤羽〜新宿間の輸送力増強が図られるとしています。

完成は平成16年度内の予定です。

工事期間中は、山手貨物線の田端方約1kmが単線運転となりますが、
現状の旅客列車の運転本数は確保されるということです。
貨物線経由の列車がなかなか増えないのは、こういうわけだったんですね〜。
納得しました。

それにしても、ＪＲ東日本久々の快挙！
思わず座布団をあげたくなってしまいました(爆)。


ただ、手放しで喜べない点も若干ありまして…

同じく交通新聞によりますと、JR東日本では当初
「目白方の立体交差化」を考えていたんだそうです。
つまり池袋駅の線区別ホームには手を付けないつもりだったようです。

結局、この案は技術的な問題で断念したという事ですが、
もし技術的に可能だったとしたら…
配線変更の動機は、あくまでスジ屋の苦労を緩和するためのもので、
旅客サービスの向上は「ついで」だったということなのでしょうか…


もう一つ気になるのが、目白方に引き上げ線が出来るかどうか。
交通新聞の略図を見ると、「現状」も「改良後」も
引き上げ線がないかのように描かれているのです。
(現状がどうなっているかを知らない私…(^^ゞ)

もし引き上げ線がないと、池袋折り返しの列車は直接ホームで折り返す事になり、
せっかくの方向別ホームも効果が半減してしまいます。
改良後も埼京線の池袋折り返しの列車は残るでしょうから、
まず確実に引き上げ線は設けられるものと信じているのですが…
個人的には、泉岳寺駅のような配線がベストですね。
（西馬込方面、京急線双方から引き上げ線が利用できます）


なお、交通新聞は手元にありますので
ご希望の方がいらっしゃいましたら掲示板、メール、
またはのろしでお知らせ下さい（爆）。

私からの方向別複々線化案、というより是非やって欲しい事です。
浦和駅がポイントです。浦和駅は将来高架線になりますね。

＊現在
　　　　(←大宮)　　　　　　　　　　　　　　　(赤羽→)
京浜南行――＞―――――――――――――――――＞――
京浜北行――＜―――――――――――――――――＜――
旅客上り――＞―――――――――――――――――＞――
旅客下り――＜―――――――――――――――――＜――
貨物上り――＞――――――−−−−−――――――＞――
貨物下り――＜――――――−−−−−――――――＜――
　※――＝地平、−−＝高架で中央部が浦和駅ホーム

ですよね。高架化の際、単に持ち上げず、配線に一工夫加えるのです。

＊改良後
　　　　(←大宮)　　　　　　　　　　　　　　　(赤羽→)
京浜南行――＞――――――−−−−−――――――＞――
京浜北行――＜――――――−−−−−――――――＜――
旅客上り――＞――――――−−＞−−――――――＞――
旅客下り――＜―――　−−−−＞−−−−　―――＜――
　　　　　　　　　　×　　　　　　　　　×
貨物上り――＞−−−　――−−＜−−――　−−−＞――
貨物下り――＜――――――−−＜−−――――――＜――

わかりますかね？
つまり４線あるうちの中２線を立体交差させるため、
その２線のうち片方をタイミングをずらして高架から降ろすのです。
利点は
１・方向別複々線化工事としての名目でなく、浦和駅高架化工事に便乗できる。
２・交差する時の｢上げて降ろす｣工程を別地点で行わずに済む。
３・上り方の支障･武蔵野線や、下り方の支障･新浦和橋まで1km近くあるので充分。
など。
浦和が方向別になったら、赤羽は貨物線通過させたいな〜(←まだ言ってる)

なんと、ここで究極の選択です!
同じ方法で、京浜東北線･旅客線間でも方向別ホームになるのです！
京浜東北とだと、武蔵野線ユーザーとかは大喜びでしょう！！
あなたはどっちを選びますか?

＃もし実現したら浦和を県庁所在地として認めましょう(爆)。

ケロタです。

●秩父ネタ
げんぞ〜さん＞

＞＞三峰口行最後尾車両の最後部ドアの
＞＞進行方向右側ドアに
＞＞（以下略）
＞このシールですが、最後尾だけでなく、1000系を含む全ての車両の車端寄りの
＞ドア全てに貼ってあるはずです。
＞これは、上記各駅の該当するホームが急カーブになっていて、乗客が転落する
＞恐れがあるため締め切り扱いとしているものです。
納得。m(_ _)m　(感謝)

●Ｅ２３１系

浦和区さん・むっしゅさん＞
＞＞非貫通編成の３タテは運転規則上できないらしいです。
＞＞運転士も車掌も車内を通じて到達できない車両が存在してはいけないらしいの
＞＞です。
＞＞したがってホロがつながらない貫通編成の３タテはできるということです。
＞あ、なるほど・・・(なんか納得)
だからN'EXが幌付けて連結するんですねぇ
＃　N'EXの幌って乗客が通り抜け出来ないのに
＃　付けているから不思議に思っていたのですが
＃　謎が解けました。

↑もちろん　電…じゃ無く自動車で

●東武野田線

たっちんさん
＞しかし、私の中では、野田線がこんな短期間に発展するとは思ってもいませんで
＞した。3000系が４両でトコトコ走り、15〜20分ヘッドでのんびりムード、という
＞のが伊勢崎線沿線住人である私の野田線に対するイメージだったのです

そうなんですよね、いとこが沿線に住んでいるのでよく利用してたんですが、野田線の
時間を見てから行かないと、春日部で20分位待たされるんですよね。しかも、準急との
接続を優先してた為か、各停で行くと電車が着いた途端、ドアを閉められると言う事が
度々ありました。(でも、これは今もかも)

たかさん
＞「野田線の昼間ダイヤは岩槻までの沿線のためでなく、大宮公園の競輪オヤジのためのダイヤだよ」

確かにそうですね。競輪開催日だと平日昼間でも春日部から座れない時があります。

室長さん
＞これはどこもそうなんじゃないですか？(^^;;
＞某Ｈ急電車今津線なんかも、阪神競馬輸送時が5分毎でしたね。
＞中央競馬もよく考えたら土日だけですし、

私も一度、阪神競馬場に行った事ありますがあのダイヤの組み方は見事ですね。

＞実は競輪場があるってのはものすごいメリットなんですかね？(^^;;

競輪だけでなく公営ギャンブルなら殆どそうなのでは(でも浦和競馬の場合は…)

国分犬一さん
＞あと、大宮アルディージャのサポーターのための…（ぼそ）
＞といっても、競輪に比べれば微々たるものなんですよね〜。
＞しかし今年はvs浦和戦があるから、その時だけは大変なことになるかも（汗）。

Ｒチームが負けた時の帰りに5000系が来たらなんかやつ当たりされそう。(うるさいとか言って)

●池袋方面と上野方面の接続
赤羽がだめだったから次っていうより最後？の望みは、浦和駅高架化＆貨物線へのホーム
設置時ですね。

●市役所・県庁・・・
Ａ新聞に載ってたんですが大宮の市庁舎は、老朽と手狭なので合併時、市庁舎は浦和のものを
という記事がありました。県庁についてのコメントはありませんでした。

●貨物列車とE231系
げんぞ〜さん
＞また、大宮〜池袋の列車は、理由もなくチンタラ走っているわけではなく、
＞東北線からの高速貨物列車の影響を受けて低速走行を強いられています。
＞高速貨物列車はダイヤ上は特急列車扱いですから、現状はやむをえないのですが、
＞こちらはEH500が増えて貨物列車の加速がよくなり、旅客列車のダイヤに影響を
＞及ぼさなくなることを期待しましょう。
でもEH500がそれなりの両数が揃うのはかなり時間がかかりそうですね。最初のうちは
単純に車両の置き換えだけでしょうけど、おそらく何両か揃った時点で専用運用を組む
んでしょうけど。

それと、E231系って最初は何両程度導入されるんでしょうか。

●改良工事
今は所沢の改良の事が話題になっていますが、私は東武も複々線化によって遠い将来（爆）
春日部、東武動物公園の改良があると思っているんですが、どのような形態になると思いますか
おそらく東武動物公園は、京成の青砥方式だと思うんですが、春日部の姿が思いつきません。
噂では、北千住側から野田線大宮方面に乗り入れがあるらしいので路線別の二層構造かなとも
思えるし。皆さんはどうおもいますか？

↑つーわけで、気合いで治しました＞カゼ

●流行性感冒撲滅委員会

国分犬一さん＞
＞実は、日曜になって風邪が悪化しまして、人生３度目の救急車のお世話になり
＞ました。

あらら、たいへんでしたね。御大事に・・・。

＃自分の場合、毎年家中で一番最初にカゼにかかる為「余計なものを外から貰っ
＃てくる」と家族中から揶揄されてます(^^;で、いつもは誰かに感染して治して
＃いるんですけど(^^;、今回は今のところ誰にも感染した傾向がありません。
＃・・・ということは・・・！？(^^;


●大宮〜池袋

ドリむささん＞
＞「貨物線の列車の赤羽通過による所要時間の短縮」
＞…すいません。今はこれしか思いつきません(爆)。
＞そもそも赤羽乗降者の多くは東北･高崎線―埼京線池袋方面相互の乗換え目的
＞なのだから、それを1本でまかなってしまう貨物線をあえて赤羽に止める必要
＞は無いと思うのです。

＃あっしσ(^_^)もそー思いやす・・・(ぼそ)

今後、貨物線経由での本数が増加して行けば、あえて赤羽での乗換えるメリット
って無くなると思うんですよ。(池袋で始発つかまえる方が楽)大宮以北から見れ
ば、上野行きも池袋行きも同じホームで乗降りする「方向別」だし・・・。でも、
赤羽を通過すると言うのは自分も思いつきませんでした。(^^ゞ

国分犬一さん＞
＞私が想像するに、
＞壱：E231系導入時に大規模な改正を考えていた。
＞弐：しかし肝心のE231系の導入が遅れている。
＞参：よって未だ大規模改正に踏み切れないでいる。
＞という原因が考えられるのですが、どうでしょうか。

「浦和駅高架化に際して再度部分単線化で工事用地を捻出しようとしているため」
ではないことを心密かに祈っております(^^;


●Ｅ２３１系

ソニックつばめ81号さん＞
＞Ｅ２１７系は当初貫通扉がついていましたが、地下線走行の基準見直しなどの
＞ため後期車では貫通扉をハメ殺しの状態にして登場しています。見た目は扉が
＞あるように見えますが、実際には開かないというわけです。

あの貫通扉ってフェイクなんですか？し、知らなかった・・・

浦和区さん＞
＞非貫通編成の３タテは運転規則上できないらしいです。
＞運転士も車掌も車内を通じて到達できない車両が存在してはいけないらしいの
＞です。
＞したがってホロがつながらない貫通編成の３タテはできるということです。

あ、なるほど・・・(なんか納得)


●３複線化以前の赤羽〜大宮

浦和区さん＞
＞３複線化工事に伴い東北高崎の旅客列車を与野駅北方より京浜東北の電車線に
＞流していたことがありました。幼心に母親と電車を待っているとＳＧを吹き上
＞げたＥＦ５８が通過してぶったまげたことがありました。

あれ？３複線化以前の赤羽〜大宮って旅客列車と京浜線って共用じゃなかったん
ですか？(通常時から旅客線は電車・客車共用)
自分は生まれる前なので見たわけでは無いのですが、そう聞いていたものですか
ら、ちょっと疑問に思ったもので・・・。


●東武野田線

たか＠大和田さん＞
＞野田線ユーザー歴１年の私が言うのも変ですが・・・
＞
＞「そんなに便利になったの？」
＞
＞ってのが率直な感想。

部分々々でみると大したことなく見えますが、車両の更新、大宮駅の改良、日中
運転間隔の短縮で「あわせ技で一本」って感じです(^^)

＃個人的には、大宮駅の改良が朝ラッシュ時の効果が大きかったのでポイント高
＃いです。

＞ダイヤに関しては5000系の問題というより、「惰行運転を最大限に活用した省
＞エネダイヤ」に問題ありとみましたが。他線に比べてノッチオフがあきらかに
＞早いような気がします。

確かに5000系でも余裕がありますね・・・ただ、3000系時代に比べると明らかに
スピードアップしています。疑問なのは列車によって速かったり遅かったりバラ
ツキがあることで、単線区間での交換待ちの関係からか、単に運転手の癖なのか
解りませんが、速い列車に当たるとちょっと嬉しかったりして・・・。

mean machineさん＞
＞とゆうわけで、西武ドームになっても依然名称変更をしていない「西武球場前」も
＞「西武ドーム前上山口」に改名してはいかが？

う〜ん、何て私と同じことを考えるんでしょう(^^;;（爆）

多分、名鉄の「矢田」とかぶるので仮称を変更してナゴヤドーム前にしようとしたけど、
地元から反発があった・・・ってなトコロでしょうかねえ？＞国分犬一ちゃん（←(^^;;）

それにしても、すぐに「西武ドーム前」にするんじゃないかと思ってましたが、
なかなかしませんね。やはり終点だから諸費用がかかりすぎますか。

●新駅開業のダイヤ改正

げんぞ〜さん＞
＞北上尾や北鴻巣の時も、発表されなかっただけで同様の手法で行われたようです。
＞既に12月改正で大宮〜浦和の所要時間が多少伸びていますから、そんなに大きく
＞ダイヤが変わることはないと思います。

やはりいつもそうだったわけですね。
まあ当然かなとも思いますが(^^;;


●東武野田線

たっちんさん＞
＞しかし、私の中では、野田線がこんな短期間に発展するとは思ってもいませんで
＞した。3000系が４両でトコトコ走り、15〜20分ヘッドでのんびりムード、という
＞のが伊勢崎線沿線住人である私の野田線に対するイメージだったのです。

高崎線から見ても似たような感じでしたね。
これが宇都宮線から見ると、途中からくっついてくる妙なヤツ・・・？（ぉぃ）


たかさん＞
＞「野田線の昼間ダイヤは岩槻までの沿線のためでなく、大宮公園の競輪オヤジのためのダイヤだよ」

これはどこもそうなんじゃないですか？(^^;;
某Ｈ急電車今津線なんかも、阪神競馬輸送時が5分毎でしたね。


国分犬一ちゃん＞
＞あと、大宮アルディージャのサポーターのための…（ぼそ）
＞といっても、競輪に比べれば微々たるものなんですよね〜。

中央競馬もよく考えたら土日だけですし、
実は競輪場があるってのはものすごいメリットなんですかね？(^^;;


・・・今日はレスが少なかったぞ？おかしいなあ(^^;;（謎爆）

今日、日刊スポーツを読んでいたら、名古屋の地下鉄４号線（名城線）が今日開通
して、ナゴヤドームへのアクセスが便利になるとの記事が。その駅名が、
「ナゴヤドーム前矢田」・・・って大阪ドーム前千代崎のパクリか？(^^;)

とゆうわけで、西武ドームになっても依然名称変更をしていない「西武球場前」も
「西武ドーム前上山口」に改名してはいかが？

【たか＠大和田さん】
＞「野田線の昼間ダイヤは岩槻までの沿線のためでなく、大宮公園の競輪オヤジの
＞ためのダイヤだよ」

あと、大宮アルディージャのサポーターのための…（ぼそ）
といっても、競輪に比べれば微々たるものなんですよね〜。

しかし今年はvs浦和戦があるから、その時だけは大変なことになるかも（汗）。

時間がないので今日はこれだけですぅ。

●秩父ネタ
ケロタさん＞

＞三峰口行最後尾車両の最後部ドアの
＞進行方向右側ドアに
＞・下記の駅では開きません
＞　　浦山口・黒谷駅
＞進行方向左側ドアに
＞・下記の駅では開きません
＞　　上長瀞・影森駅
＞
＞というシールが貼ってありますが、
＞理解不能なのでこの謎を知っている方教えてください。

このシールですが、最後尾だけでなく、1000系を含む全ての車両の車端寄りの
ドア全てに貼ってあるはずです。
これは、上記各駅の該当するホームが急カーブになっていて、乗客が転落する
恐れがあるため締め切り扱いとしているものです。

●池袋〜大宮の改良
ソニックつばめ81号さん＞

＞王子−東十条間で考えますと

あっ、すいません、勘違いしてました（爆）。

というわけで、上野・池袋方は東十条〜王子で話を進めます。m(__)m

＞貨物線を２５‰にするの
＞はまずいということでしたら、亘り越す側を客線とすればよいでしょう。

旅客線も25パーミルではまずいですよね。機関車牽引列車が残ってますから。
10パーミルで上がって25パーミルで下ろすようにすれば
どちらが上でも大丈夫だと思いますが・・・距離が足りるかどうかですね。

＞＞北浦和駅付近で交差するようにすれば、

＞確かにそうなんですが、それだけの用地がなさそうですし、掘割になっている部
＞分が多いので、どうしても難しいのではないかと・・・。

アンダーパスではだめですかねぇ？
浦和駅が高架になっても、新浦和橋をアンダーパスする部分は地平（堀割）で
残るはずですから、この部分から掘り進んで武蔵野線のトンネルの手前までに
地平に戻せばよいと思います。北浦和駅の跨線橋も回避できますし。

＞あとは本気でやるかやらないか、ＪＲや行政の考え次第といえそうです。

結局そこに行きつくんですよね・・・。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

げんぞ〜さん：
＞そこなんですけど、左右方向は確かに余裕があるんですけど、前後？方向は
＞東十条駅のところに環状７号線の陸橋があるので、結構シビアだと思います

王子−東十条間で考えますと、環七の前に南大橋という都道の陸橋がありますの
で、高架で亘り線を造るとなると、王子の国道１２２号のガード橋からここまで
の間に、「登って」「亘り越して」「下る」という橋を作る必要があります。
これを地図で調べて計算してみたところ、２５‰で昇り降りすれば、２００ｍで
登り、２００ｍで亘り越し、２００ｍで降りることは充分可能という計算ができ
ましたので、あくまで「技術的には」可能といえます。貨物線を２５‰にするの
はまずいということでしたら、亘り越す側を客線とすればよいでしょう。
多少気になるのは王子駅北口付近で若干用地に余裕がないことですが、北王子貨
物駅を一時閉鎖すれば１線分は空けられますからやはり不可能では無さそうです。

ご指摘のように赤羽駅側でこれをやる場合、赤羽の高架線をまたいじらなければ
ならず、高架下利用計画などを変更しなくてはなりませんので、現実問題として
はちょっと難しいような気がします。

＞北浦和駅付近で交差するようにすれば、武蔵野線へのトンネルと
＞さいたま新都心駅のホーム（現貨物線にはホームが設置されない）の問題を
＞両方とも回避できると思います。

確かにそうなんですが、それだけの用地がなさそうですし、掘割になっている部
分が多いので、どうしても難しいのではないかと・・・。やはり川口、蕨〜南浦
和など土地に余裕のある場所で戻してしまうか、新都心に貨物ホームを設置して
大宮駅のありあまった土地で戻すほうが現実的ではないかと思います。
武蔵野線へ行くトンネル開口部を工事する場合には、一時ここの貨物線を単線化
することで難工事を回避することができるのではないかと考えます。

いずれにせよ、技術的問題点は複数の方法をもって可能と結論付けることはできそ
うなので、あとは本気でやるかやらないか、ＪＲや行政の考え次第といえそうです。

＞113系の入線は緊急措置に近いものがあると思いますけど、115系は延命策とか
＞そういうのではなく、通常の全般検査です。

そうでしたか。何かピカピカの１１５が多いような気がしたので。(^^;;

http://www1.neweb.ne.jp/wb/arcn/

ケロタ＠秩父線担当です。

で、秩父線担当者としては恥ずかしながら
秩父線に関する質問です。
５０００系に乗ると

三峰口行最後尾車両の最後部ドアの
進行方向右側ドアに
・下記の駅では開きません
　　浦山口・黒谷駅
進行方向左側ドアに
・下記の駅では開きません
　　上長瀞・影森駅

というシールが貼ってありますが、
理解不能なのでこの謎を知っている方教えてください。

謎：
浦山口駅は三峰口行では進行方向右側のみの棒線駅なので
よいのですが、他の３駅は左右にホームがあったはずです。
特に影森駅は始発終着電車があるので、なぜ右側の一部の
ドアが開かないのか理由かまったく思い浮かびません。

（自爆モード）
ただ、このページ利用者は秩父線ユーザーが少ないので
正解を知っている人がいるかどうか？？

あと、秩父線５０００系って２扉４扉制御と
自動・半自動制御の両方出来るみたいですね。
昨日知りました。（自爆）

★野田線

　たっちんさん、こんにちは。
　野田線ユーザー歴１年の私が言うのも変ですが・・・

　「そんなに便利になったの？」

　ってのが率直な感想。
　ことに、大宮口の昼間より夕方のほうが運転間隔が空く（昼間7.5分毎、夕方8〜10
　分毎）ことの不便さが目について。
　ダイヤに関しては5000系の問題というより、「惰行運転を最大限に活用した省エネ
　ダイヤ」に問題ありとみましたが。他線に比べてノッチオフがあきらかに早いよう
　な気がします。単線区間はともかく、複線区間はそれなりのランカーブでスジを引
　いて欲しいですね。

　ただ七里に住む友人曰く

　「野田線の昼間ダイヤは岩槻までの沿線のためでなく、大宮公園の競輪オヤジの
　ためのダイヤだよ」

　と申しておりまして、先日、たまたま競輪オヤジ列車に乗り合わせまして、日曜の
　昼間にラッシュ並の混雑を経験してきました。

久しぶりに野田線に乗る機会があったのですが、以前と比べると格段に便利に
なった気がします。新車同様の8000系更新車が多数を占め、吊り掛5000系は完全
に少数派になったのですね。その少数派の5000系が、性能的に8000系の足を引っ
張っている、という意見がありましたが、現在の野田線のニーズを考えるとまさ
しくその通りだと思います。
しかし、私の中では、野田線がこんな短期間に発展するとは思ってもいませんで
した。3000系が４両でトコトコ走り、15〜20分ヘッドでのんびりムード、という
のが伊勢崎線沿線住人である私の野田線に対するイメージだったのです。
野田線活性化は、埼玉県の貴重な東西ラインの活性化につながると思います。
複線化工事も着々と進んでいるようですし、今後が楽しみですね。

●大宮〜赤羽の改良
ソニックつばめ81号さん＞

＞王子−東十条間は新幹線の高架側に余地がだいぶありますから、ここを活用して
＞客線下りが貨物上下線を亘り越すようにすれば、赤羽駅での方向別ホームを造る
＞ことは可能です。

そこなんですけど、左右方向は確かに余裕があるんですけど、前後？方向は
東十条駅のところに環状７号線の陸橋があるので、結構シビアだと思います
（現状でもあまり余裕がありません）。
その場所で交差させるなら、貨物上り線を急勾配で早めに地上に下ろして、
下り旅客線の下をくぐる形にしたほうが良いと思います。
すなわち、以下のような形にします（わかりづらいかな？）。

←上野・池袋方

→貨物下り→────→貨物下り→
←貨物上り←─＼／─→旅客下り→
→旅客下り→─／＼─←貨物上り←
←旅客上り←────←旅客上り←

　　　　　／──────────
　　　　／　　　　　　／
──────────／　　（←貨物上り線だけ下側を走る）

＞大宮まで方向別に改良する場合には、
＞武蔵野線へ行く地下線の出入口部分の移設も必要になりますね。

北浦和駅付近で交差するようにすれば、武蔵野線へのトンネルと
さいたま新都心駅のホーム（現貨物線にはホームが設置されない）の問題を
両方とも回避できると思います。

●ダイヤ改正日
Dr.Sawatsch！室長＞

＞そういえば、「さいたま新都心」関連のダイヤ改正は
＞やはり3月11日に先にやってしまうそうですね。

北上尾や北鴻巣の時も、発表されなかっただけで同様の手法で行われたようです。
既に12月改正で大宮〜浦和の所要時間が多少伸びていますから、そんなに大きく
ダイヤが変わることはないと思います。

●車両について
ソニックつばめ81号さん＞

＞じっさい、複線化のときにスカ線から廃車寸前の
＞１１３系を無理やり引っ張ってきたということもありましたし、その当時新前橋
＞所属の１1５系が相次いで塗り替えられてピカピカになっていたこともありました
＞が、これも新車導入の遅れによる緊急回避的な延命策だったのでは、という推測
＞もしたのですが・・・どうなんでしょう？

113系の入線は緊急措置に近いものがあると思いますけど、115系は延命策とか
そういうのではなく、通常の全般検査です。

●ダイヤを作る人
ソニックつばめ81号さん＞

＞じつはＥ社のスジ屋さんはあまり腕が良くないという噂も・・・あるようで？

私もそう思っている一人なのですが、

＞ＡＴＯＳ導入前の、事故後の復旧ダイヤ作成があまりにも酷かったという話も聞きます。

これはスジ屋さんの責任ではないです(^^;)。
このような場合、運転時刻を設定するのは運転指令の仕事です。
以前の中央線の混乱多発以後、トップに経験豊富なベテランを据えなおした
ようで、最近ではダイヤが乱れても大きな混乱にはならなくなりましたよね。

http://www.ksky.ne.jp/~genzo/takasakisen/

●上野へ10本

げんぞ〜さん＞
＞あり？　そんなにちぐはぐになるということはないと思いますが・・・(^^;)

う〜ん、やはりそういうことになりますねえ。
いや、私「快速２本ずつで15分毎」なんて考えちゃうからちぐはぐに・・・(^^;;


●赤羽駅ダブル方向別化

げんぞ〜さん＞
＞？？？　なんかよくわからない・・・(+_+)
＞方向別化とどう違うのでしょう・・・？？？

ただの方向別化でなく、ダブル方向別化です（笑）
池袋直通系統は、上りは埼京線と共用。下りは上野直通と共用ですから。


ソニックつばめ81号さん＞
＞王子−東十条間は新幹線の高架側に余地がだいぶありますから、ここを活用して
＞客線下りが貨物上下線を亘り越すようにすれば、赤羽駅での方向別ホームを造る
＞ことは可能です。浦和の貨物ホーム完成後でないと下り電車が浦和に停まること
＞ができなくなってしまいますが・・(^^;

それ、いいんじゃないでしょうか。
浦和の工事も生きてきそうですし(^^;;

あとは・・・どうやってダブルにするか・・？


●赤羽通過

ドリむささん＠祝！復活＞
＞「貨物線の列車の赤羽通過による所要時間の短縮」
＞…すいません。今はこれしか思いつきません(爆)。
＞そもそも赤羽乗降者の多くは東北･高崎線―埼京線池袋方面相互の乗換え目的なのだから、
＞それを1本でまかなってしまう貨物線をあえて赤羽に止める必要は無いと思うのです。

確かに・・・私は気づきませんでした(^^;;
私はいいと思うんですけど、

国分犬一ちゃん＞
＞…というわけで、貨物線列車の赤羽通過はやめてえ〜！
＞ ※本当はもっと別の理由があるのですが（謎）

う〜ん、でも実際、現在止まってるものを通過させるのって難しいですよね・・(^^;;


●ダイヤ改正はいつ？

国分犬一ちゃん＞
＞　壱：E231系導入時に大規模な改正を考えていた。
＞　弐：しかし肝心のE231系の導入が遅れている。
＞　参：よって未だ大規模改正に踏み切れないでいる。

では、E231導入一発目のダイヤ改正は、池袋直通のスピードアップでどうでしょう？？（願望？）


そういえば、「さいたま新都心」関連のダイヤ改正は
やはり3月11日に先にやってしまうそうですね。


●市役所・県庁・・・

新入りさん＞
＞とまあ色々考えたのですが今の財政状況からすると無理ですよね。むしろ既存施設を活用すべきです。ハコモノ行政よりもこれからの高齢化社会に対応した福祉の充実の方が優先事項ですな。

私は県庁は浦和で十分だと思ってます(^^)
横浜に対抗するって言ったって、その横浜で県庁があるのは関内。
横浜駅とは、ちょうど大宮と浦和の関係に似ているような気がします。
そういえば中間に新都心があったりするのも（笑）

どこの街でも繁華街と官公庁は適度に離れているのがいいんですよ。きっと。


●某所のチャット

げんぞ〜さん＞
＞この間、某所でチャットの練習をしてきました（笑）。
＞誰もいないので、チャット初心者が練習するには最適です（核爆）。

どこでしょうねえ？そんなチャットを作ったのは・・（ぉぃ）

ドリむささんが掲示板へ戻ってきて下さったので、私のほうからも反省の意を表さ
せていただきます。私の文章力が足りなかったため、要らぬ誤解を生んでしまい、
ドリむささんはじめ多くの方に不快なおもいをさせてしまったことをお詫びいたし
ます。今後は極力文章を推敲して、中途半端にならないよう注意いたします。

ドリむささん：
＞そうすると、高架の上下複々線というレイアウトになりますね。京成の青砥みた
＞いなものです

実は北区のプランとしては、高架化ではなく地下化を計画しています。確かにあの
地形では用地に余裕もないため、用地買収を伴う直上高架化は難しく、京急大鳥居
や東急田園調布のような直下型の地下化の方が現実的だと思います。これならば、
十条駅部に限って言えば、営団８号・１３号並列区間などのような、上下二層式
複々線とすることは比較的容易だろうと推測できます。

最初に自分で「赤羽線の複々線化」を言い出した身としては前言撤回のようで無責
任ではありますが、実際のところ、複々線化に関しては、結局のところ１７号の交
差部などの状況を見る限り、貨物線の有効活用による「実質複々線化」の方が理に
かなっているのでしょう。

＞「貨物線の列車の赤羽通過による所要時間の短縮」
＞…すいません。今はこれしか思いつきません(爆)。
＞そもそも赤羽乗降者の多くは東北･高崎線―埼京線池袋方面相互の乗換え目的なのだから、
＞それを1本でまかなってしまう貨物線をあえて赤羽に止める必要は無いと思うのです。

実際の例として、上野系統の新特急が停車する赤羽を、池袋系統の新特急が通過す
るところを見ても、すでにその傾向は現れていますね。そういったことから見ても、
確かにこれもアリとは思いますが、実際にホームを潰してしまうことまでは、構造
上からも将来の不確定要素からも難しいでしょう。また、他の話題で出ているよう
な方向別化などの方策が現実のものになった場合、やはり上野系統と池袋（新宿）
系統との乗換駅として、赤羽駅の存在が必要となってしまいます。

国分犬一さん：
＞貨物併用区間というと私はすぐ「東海道線名古屋付近」を引き合いに出してしまうのですが、
＞（↑こちらは見事にパターン化されているもので）

じつはＥ社のスジ屋さんはあまり腕が良くないという噂も・・・あるようで？
ＡＴＯＳ導入前の、事故後の復旧ダイヤ作成があまりにも酷かったという話も聞きます。

＞　壱：E231系導入時に大規模な改正を考えていた。
＞　弐：しかし肝心のE231系の導入が遅れている。
＞　参：よって未だ大規模改正に踏み切れないでいる。

これはあるかも知れません。じっさい、複線化のときにスカ線から廃車寸前の
１１３系を無理やり引っ張ってきたということもありましたし、その当時新前橋
所属の１1５系が相次いで塗り替えられてピカピカになっていたこともありました
が、これも新車導入の遅れによる緊急回避的な延命策だったのでは、という推測
もしたのですが・・・どうなんでしょう？

ところで、方向別化を実際に行なった場合には、赤羽駅部のみとせず、赤羽−大宮
間でやった方が良いでしょう。そうすれば、この区間を利用した追い抜きダイヤも
組めますし、貨物列車も双方に流すことでトータルでの線路容量に余裕ができます
から、西日本のアーバンネット区間のような高品質ダイヤも期待できます。

なお前の書き込みで忘れていたことですが、大宮まで方向別に改良する場合には、
武蔵野線へ行く地下線の出入口部分の移設も必要になりますね。もしかしたら、
これがいちばんの難工事になるかも知れません。いずれにせよ、浦和駅の高架化・
貨物線ホーム設置が大前提であることはいうまでもないことです。

●流行性感冒撲滅委員会

【むっしゅさん】
＞なんか流行ってますね・・・ＮＥＴを通じて感染したってことは・・・＜ナイナイ(^^;

実は、日曜になって風邪が悪化しまして、人生３度目の救急車のお世話になりました。
ようやくインターネットにアクセスできるようになるまで回復したのが今日…
明日からは仕事に復帰できる予定です。

今思えば、土曜日は西が丘に出掛けなくて正解でした。
もし出掛けていたら、今頃は生命の危険にさらされていたかも知れません。
そう考えると、僕と同時に体調を崩してくれた彼は命の恩人です（マジ）。
その彼から、たった今！お見舞いのメールが…（涙涙涙）←単なるのろけ


●最混雑区間

【むっしゅさん】
＞宇都宮線最混雑区間：土呂〜大宮／192%
＞高崎線最混雑区間：宮原〜大宮／209%
＞埼京線最混雑区間：池袋〜新宿／212%(Ｈ10年度データ)

なるほど。そう考えると大宮の拠点性も捨てたもんじゃないですね。
JR時刻表にも乗り場案内も掲載されるようになりましたし。（９９年１２月号から）
うんうん、さすがは大宮。偉大ですね〜。ふっふっふ。
ちなみに私が今日お世話になった病院は、医大ですね〜（ぉぃ）。


●大宮は何の街？

【ケロさん】
＞大宮は「ケの街」です（謎）

えっ？リスの「毛」…（さらに謎）


●大宮〜赤羽〜池袋

【げんぞ〜さん】
＞また、大宮〜池袋の列車は、理由もなくチンタラ走っているわけではなく、
＞東北線からの高速貨物列車の影響を受けて低速走行を強いられています。
＞高速貨物列車はダイヤ上は特急列車扱いですから、現状はやむをえないのですが、
＞こちらはEH500が増えて貨物列車の加速がよくなり、旅客列車のダイヤに影響を
＞及ぼさなくなることを期待しましょう。

＞大宮〜田端の貨物列車の存在以外にも、大宮駅の着発線の制約（下り列車は
＞旅客は11番線・貨物は10番線しか使えない）、武蔵野線への貨物列車の存在
＞（大宮〜大宮（信）で線路を共用）、田端（操）へ出入りする貨物列車の
＞本線横断による交差支障、池袋駅での列車の本線横断による交差支障と
＞１面３線しかない着発線の制約、などがあります。

貨物併用区間というと私はすぐ「東海道線名古屋付近」を引き合いに出してしまうのですが、
（↑こちらは見事にパターン化されているもので）
東北貨物の場合は機関車の性能の問題や、途中で出たり入ったりする列車が多いことなどで
きれいなダイヤを組むのが難しいと言うことなんでしょうね。

とはいえ、

【ソニックつばめ81号さん】
＞すなわち、現在でも、ほとんどの時間帯で「旧単線区間」でのすれ違いがないの
＞ですね。このことから、私は複線化による線路容量の増加分を、輸送力増強にも、
＞スピードアップにも、どちらにも有効に使っていないのではないか、と考えたわ
＞けなのです。

【GLAY好きの鈴木さん】
＞でも、上野→
＞籠原と、池袋→籠原がほぼ同時発車する今のダイヤはどうにかならんもんかなぁ..

などなど問題が多いのは事実ですよね。

私が想像するに、
　壱：E231系導入時に大規模な改正を考えていた。
　弐：しかし肝心のE231系の導入が遅れている。
　参：よって未だ大規模改正に踏み切れないでいる。
という原因が考えられるのですが、どうでしょうか。


【ソニックつばめ81号さん】
＞ようするに、どこかで京浜東北線品川−田町間のように渡り越すところを造るこ
＞とができればよいわけです。
＞王子−東十条間は新幹線の高架側に余地がだいぶありますから、ここを活用して
＞客線下りが貨物上下線を亘り越すようにすれば、赤羽駅での方向別ホームを造る
＞ことは可能です。浦和の貨物ホーム完成後でないと下り電車が浦和に停まること
＞ができなくなってしまいますが・・(^^;

＞或いは赤羽だけを方向別にするのであれば、川口の工場引込み線跡を利用するか
＞蕨の保線用地を活用するなど工事は用地買収を伴わずできますから、東急の工事
＞に比べれば、技術的にも費用的にも簡単じゃないかと思います。

そうですね。１箇所だけでも方向別、同一ホーム乗換が出来る駅があれば
便利さが全然違いますし、ダイヤを組む方も随分と楽になると思うんです。
それこそ赤羽駅を同時発車しても問題ありませんし…

…というわけで、貨物線列車の赤羽通過はやめてえ〜！
※本当はもっと別の理由があるのですが（謎）

どうも、ドリむさ＠自己謹慎中です。

色々ありましたが、私にもちょっと反省すべき点がありました。
｢人の揚げ足をとって、相手に答えに詰まらせたまま、あげくの果てに謹慎と称し逃げる｣
この行為は恥ずべき行為でした。謹んでお詫びします。m(_ _)m＞ソニックつばめ81号さんおよび掲示板のみなさん

公正に私も本質追求のため提案をしようと思います。
「貨物線の列車の赤羽通過による所要時間の短縮」
…すいません。今はこれしか思いつきません(爆)。
そもそも赤羽乗降者の多くは東北･高崎線―埼京線池袋方面相互の乗換え目的なのだから、
それを1本でまかなってしまう貨物線をあえて赤羽に止める必要は無いと思うのです。
＃極論を言えば、貨物線のホームを無くして、
＃埼京線ホームを極力幅寄せして2面4線化して、接続もしくは交互発着に利用できれば…

あと、レスも残ってました。
むっしゅさんへ
＞＃もう一回ほじるとか・・・(ぼそ)
赤羽線複々線化の事の発端は十条駅の立体化でしたね。ここから検証してみます。
北区のＨＰによると…
｢鉄道の立体化により地域分断の解消を図ります。｣とありました。

http://www.city.kita.tokyo.jp/matizuku/tm3.htm

つまり、｢平面交差を無くす｣のが目的なので、現行ホームの上に高架複線を載せる、
というレイアウトは消えます。
そうすると、高架の上下複々線というレイアウトになりますね。京成の青砥みたいなものです。
青砥は、｢分岐駅である事｣｢河川の橋上なので並列4線に戻せる土地の余地がある事｣の2点により
実現できたと思うのです。実際方向別ホームで利便性が向上しました。
十条はどうかというと、地形的に見ても急勾配は避けられないし、
むっしゅさんの仰る｢17号までに並列4線に戻す｣というのも非常に困難を極めるでしょう。

これは一般論ですが、
立体化の目的は、言いかえれば商業地の発展につながりますね。
はたして、逆にそんな街の衰退化を助長しかねない、
通過目的の増線の建設を北区が検討の対象に取り上げているか？という事です。
結局は県外より区内の実情を優先するというエゴが根付いているんですよね(^^;)
建設コストも平面･高架のレイアウトとは比べるべくも無いでしょう。
それに複々線ともなるとその余波は板橋区･豊島区にも及びます。
ただの地域分断の解消が壮大なプロジェクトになってしまいます。
もしそのプロジェクトがあったならJR･板橋区は首都高公団に設計変更でも要請していたはずです。
また、相対的に見ても、
複々線用地を一部でも買収している、混雑が埼京線以上の、｢あの｣中央線でさえ複々線化がままならないのに
買収すらできていない埼京線にそれができるのか？という事も考えられます。
＃あくまで一般論なので、例外が無いとは言えません。よって私は前回は指摘材料に上げませんでした。

＞＃池袋も通過しちゃうとか・・・(ぼそ＾２)
私もそうすればいいと思っています。この辺は乗降客のデータから検証すべきでしょう。

最後に、私はこの｢埼玉県交通ルーム｣がもっとも出入りの激しい掲示板です。
正直ここで村八分にはなりたくないです。今後とも宜しくお願いします(煙)。