埼玉県交通ルーム(旧) コメント101-200
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話 題 ： OKriver（ウソ）
投稿者 ： Sage＠内房線向上委員会
投稿日時： 99/06/04(金) 13:09
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痴漢その他＞
埼京線ってむちゃくちゃ本数少ないような気がするので、埼玉県民の
乗客はどうしても武蔵浦和以北発着便（特に川越線直通）に集中しますよね。
そこが奴らのねらい目でしょう。
つまり埼京線は増発の必要性大有りと言うことです。大学時代、なかなか
こなくて、�ﾇ☆ぢここは千葉支社管内か？（超失礼）」と思いました（マジ）。
上尾＞げんぞ～さん
…実は私はどちらかと言うと西側をイメージしていたのですが…。
どうしよう…。
その東側のデパートには、私の記憶が正しければ1回だけ行った
事があるのですが、あまりジモティに利用してもらえるだけの
個性を見出すことが出来ませんでした（失礼）。
ちなみにわれらが千葉県木更津市は、東京湾横断道路が出来て
しまったために市街地に人がよりつかなくなってしまったようです
（マジらしい）。
何せ、アクア連絡道も高速道路も市街地を掠めもしておりません。
それにジモティも郊外にあるジャスコ等を利用すればいいので
駐車場の狭い駅前は寂れる一方だったりします。
上尾などはその点どうなのでしょうか？
ホームタウン＞ガラスのジェリーさん、げんぞ～さん
＞＞東海道線も、新幹線が東日本の持ち物だったら「湘南ライナー」は平塚
＞＞止まりになったかも。
＞御意。で、小田原行きは特急「ホームタウン小田原」ですな。 ←しつこい？
なるほど。東海道線だけ特別扱いなのにはそう言う背景があったのですか。
ただ、平塚って車両基地の類とかありましたっけ？
この件について、千葉県民だけ差別されていたのかと思っていたら
違うようですね。もっとも東京－蘇我630円に納得しているわけではないが。
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話 題 ： 合併
投稿者 ： 浦和区
投稿日時： 99/06/04(金) 12:15
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浦和・与野・大宮の３市合併もしくは上尾・伊奈を加えた４市１町合併は、ワールドカップ
開催までにする予定で物事がすすんでるようですが、浦和市議会と大宮市議会が綱引きを
しているので何時になるやらわかりません。
１９７０年代まで１６５の普通列車運用にＧ車が入っていましたが、利用者が少ないので
その後Ｇ車開放になったと思います。
こことよく似た色の某掲示板によく出没しているのですが、その某掲示板に今朝から
繋がらなくなりました・・・
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話 題 ： 浦和駅高架化など
投稿者 ： 蛾次郎
投稿日時： 99/06/04(金) 11:02
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蛾次郎です
むっしゅさん、げんぞ～さん＞
>これのことでしょうか？(以前話題になった時に私がＵＰしたＵＲＬです)
>
>http://www.city.urawa.saitama.jp/GATE/entrance1/UrawaCity/Index.html
見てきました。見た感じだと、京浜東北線ホーム、上野口宇都宮・高崎線、池袋口
宇都宮・高崎線の３つのホームから形成されてますね。赤羽駅の埼京線が無いバー
ジョンってな感じですね。実際あのようになるのに何年かかるのでしょうか。赤羽
も結構時間を要しましたしね。とにかく埼玉の県都にふさわしい駅になってくれる
ことを切に望みます。
切さん＞
>グリーン車は要らぬから、東京大宮間の新幹線の料金を７００円ぐらいにしてほしい。
これは言えますね。東武が浅草から春日部まで特急料金を５００円にしましたしね、
近距離の需要も考えて・・・くれないか・・・。ＪＲだし。京浜東北線でだらだらと
東京－大宮間を行くと、けっこう良い時間かかりますしね。かといって普通電車に乗
り換えると、たまに時間的にはまる(上野で１０分待ち)ときもあるし、難しいもんで
す。
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話 題 ： Ｒｅ：昔話とグリーン車及びその他もろもろ
投稿者 ： げんぞ～
投稿日時： 99/06/04(金) 09:51
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（改行位置を変えている場合があります）
蘇鉄さん、Ｓａｇｅさん＞
「鉄道警察24時」的番組はよく見るんで（笑）、最近ではスリは取手とか
津田沼とかも取り上げてましたけど（集団スリ団だって、コワ～）、痴漢
は必ず埼京線が取り上げられるんですよね～。ヤバいっす。
Ｓａｇｅさん、さわっちさん＞
＞浦和駅は、・・・（中略）・・・あまり上尾と雰囲気変わらないような
＞気さえします（失礼）。
＞言われてみれば大差ないのかも．．．．
上尾の場合は東口（正面口）の再開発が15年くらい前に終わってますから
ね。そういう事情を知らなければ（失礼）そう見えるのでしょう。実は、
再開発でできた東口のデパートが経営不振で事業者が変わってたりします
（客が大宮に吸い寄せられているらしい）。
ガラスのジュリーさん＞
＞東北・高崎線のホームライナーが、「ホームライナー古河」「ホーム
＞ライナー鴻巣」となっているのは、運用の都合ですか？
設定区間はともかく、設定時刻は運用の都合なのがバレバレ（特に鴻巣）。
ちなみに、かつての在来線特急「あさま」の車両を使っていた頃は、汚物
処理装置の抜き取り作業の関係で東大宮留置が大前提だったようです。
＞東海道線も、新幹線が東日本の持ち物だったら「湘南ライナー」は平塚
＞止まりになったかも。
御意。で、小田原行きは特急「ホームタウン小田原」ですな。 ←しつこい？
むっしゅさん＞
＞＞＞そう言えば、東北・高崎にも115系投入前に80系が入線していた時期が
＞＞＞あったと記憶していますが、二等車の併結はありましたっけ？
気になったんで調べなおしてみました。正確にはわからなかったのですが、
高崎線の場合２等車非連結はどうやら115系以降のような気配です。
高崎線の電車の歴史をさかのぼっていくと、115系は1963年から投入されて
いますが、これには２等車はありません。その前は1957年に水上電化が完成
した時に入った80系ですが、これは週末の温泉準急に充当するのが前提だっ
たので２等車組み込みであったのは間違いないです。で、さらにその前はと
いうと、なんと1952年に大宮～熊谷が電化されていて、このとき入った車両
がスカ線に70系入れて捻出された連中だったらしいのです。そして、これに
２等車がついていたかどうかがわかりませんでした。残念。
やっぱり客車列車の置き換えだから２等車がついていたと考えるのが自然な
んでしょうかねぇ。
参考資料：世界の鉄道1972年版（朝日新聞社）
＞＞私も詳しい話は知らないんですけど、浦和の貨物線のホーム新設は、
＞
＞これのことでしょうか？
はい。まったくその通りです（ということは、浦和の連立云々の話はここで
見たのか・・・）。
＃今日は歯医者の予約の日です。この後行ってきます。
＃ちなみに、私が行ってる歯医者は全然痛くないです。
＃（交通の話題と何の関係があるんだ？）
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話 題 ： 再掲：浦和駅高架化
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/06/03(木) 23:52
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げんぞ～さん＞
＞私も詳しい話は知らないんですけど、浦和の貨物線のホーム新設は、
＞今度始まる浦和駅連続立体交差事業の一環として実施されるようです。
＞浦和市かどこかのホームページに資料が載っているらしいんです
これのことでしょうか？(以前話題になった時に私がＵＰしたＵＲＬです)
http://www.city.urawa.saitama.jp/GATE/entrance1/UrawaCity/Index.html
ご参考までに・・・。
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話 題 ： 昔話とグリーン車
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/06/03(木) 23:48
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げんぞ～さん＞
＞＞一つの見方ですが、「湘南ライナー」に関しては、東京より横浜から
＞＞の距離をひとつの指標としているのではないかとも思えます。
＞
＞横浜は通過なので考慮していませんでした。それに、それを言ったら
＞大宮～鴻巣なんか20kmしかない・・・(T_T)
＞↑注：大宮から乗車できる列車が１本あります（鴻巣３号）
たはは、ロクに調べてもいないのがバレバレですね(^^ゞ
自分の発言主旨はむしろ「政令指定都市からの距離を指標」というつもり
でしたが、いずれにしても横浜に止まらないとおかしいはずで前提条件か
ら破談していますね。いやはや申し訳ないです。
＞＞そう言えば、東北・高崎にも115系投入前に80系が入線していた時期が
＞＞あったと記憶していますが、二等車の併結はありましたっけ？
＞
＞確かにその昔は高崎線にも80系が走っていて２等車も連結していたはず
＞ですが、基本的に準急（→急行）の間合い運用という位置付けだったはず
＞です。
というか、電車の運用は種別に関りなく短距離運用中心だったと理解してい
ます。
当時はまだ種別による車種の区別は(新車を優等スジに優先投入はしていた
ようですが)はっきりしていなかったと思いますし・・・。
(考えようによっては)短距離運用前提での投入に関しては二等車抜きで組成
することも可能だったと思いますが、あえてそれをしなかったところに「あ
くまで客車運用の置換え(＝二等車の組込みが一般的)」という当時の状況を
あらわしているように思うのです。
結果的に東海道・横須賀－総武快速以外の二等車→グリーン車はなくなって
しまったわけですが、このように考えた場合、コストパフォーマンスさえし
っかりしていれば潜在的な需要はそれなりにあるのではないかと思います。
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話 題 ： 東北・高崎線
投稿者 ： 水
投稿日時： 99/06/03(木) 23:36
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グリーン車は要らぬから、東京大宮間の新幹線の料金を７００円ぐらいにしてほしい。
現状、１０００円強
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話 題 ： お知らせ遅れて申し訳ありません
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/06/03(木) 22:10
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Sageさん＞
＞某掲示板がいつのまにか立ち入り不可能になっているようですが、
＞どうなってしまったのでしょうか？
御心配かけて申し訳ありません。（本来なら四線会でもお知らせすべきでしたが）
その某掲示板はサーバーのトラブルにより営業停止状態です。
もうしばらくお待ち下さいm(_ _)m
●イメージ
Sageさん＞
＞浦和駅は、何も知らない人からすると単なる中間駅にしか見えない
＞はずです。現に駅前の伊勢丹沿いを見る限りでは、あまり上尾と雰囲気
＞変わらないような気さえします（失礼）。
わー！！ すごい意見だ。
・・・しかし住んでいた者からするとまったく違う次元の街だが
言われてみれば大差ないのかも．．．．う～みゅ
●県庁
浦和区さん＞
いらっしゃいませ。某掲示板でよくお目にかかる方ですね。
（そういえばここも似たような色してるな・・・どうでもいい話だが）
＞さいたま新都心には県庁は移りません。新都心はすでに用途別の利用区分が出来ており
＞県庁のスペースは今のところありません。今県庁移転の話しが公式に出てくると
＞合併話そのものがぶっ潰れます。
なるほど。新都心にはいろいろ来るみたいですが、県庁は違ったんですね。
（↑この話を信じていたヤツ）
そういえば合併って結局いつなんでしょ？
●ライナー
ガラスのジュリーさん＞
元々、運用の都合だったんじゃないでしょうか？
当初は「大宮」がほとんどでしたしね。
でも今は新幹線との関係も・・・・・
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話 題 ： ホームライナー
投稿者 ： ガラスのジュリー
投稿日時： 99/06/03(木) 19:21
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東北・高崎線のホームライナーが、「ホームライナー古河」「ホームライナー鴻巣」と
なっているのは、運用の都合ですか？
それともやはり新幹線の停車駅が小山・熊谷であることと関係あるのでしょうか？
東海道線も、新幹線が東日本の持ち物だったら「湘南ライナー」は平塚止まりになったかも。
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話 題 ： はじめまして
投稿者 ： 浦和区
投稿日時： 99/06/03(木) 12:38
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はじめましてこの掲示板ははじめてお邪魔いたします。
よろしくお願いします。
＞さいたま新都心に県庁を移すということを耳に挟んだのですが、
さいたま新都心には県庁は移りません。新都心はすでに用途別の利用区分が出来ており
県庁のスペースは今のところありません。今県庁移転の話しが公式に出てくると
合併話そのものがぶっ潰れます。
＞浦和の貨物線のホーム新設は、今度始まる浦和駅連続立体交差事業の一環として実施
＞されるようです。
浦和駅の連続立体交差事業は浦和東口の再開発と一体をなすもので、京浜東北南行線から
順に東側にずらして立体化するもので貨物線にもホームが作られます。
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話 題 ： bAd
投稿者 ： Sage＠内房線向上委員会
投稿日時： 99/06/03(木) 12:29
*********************投稿記事********************
イメージわろし＞蘇鉄さん
＞ 私が感じるに、埼玉県内のイメージの悪さを象徴するものとして、
＞埼京線の痴漢、京浜東北線のスリ、昼でも出てくる浮浪者・・・等
＞ありますが、マス・メディアで頻繁に報道されているおかげである。
＞「鉄道警察２４時！！」なんていう番組、埼玉県むっちゃ取り上げられます。
＞まぁ、我々は泣き寝入りするしかないわけでありますが。
泣き寝入りと言えば千葉県民vsN'EX…あ、ここでは関係ない話ですね。
埼京線の痴漢は有名ですね。京浜東北線のスリは初耳ですが、
浮浪者と言うのは思い当たるフシガ全くないわけでもないですね。
あまりテレビは見ない（と言うよりテレビは嫌い）ので、
番組についてはよくわかりませんが、それも込みで「スラム」という
表現を使用されているのでしたら残念ですが首を縦に振らざるを
得ませんね。
浦和駅は、何も知らない人からすると単なる中間駅にしか見えない
はずです。現に駅前の伊勢丹沿いを見る限りでは、あまり上尾と雰囲気
変わらないような気さえします（失礼）。
浦和駅貨物線ホーム設置＞げんそーさん、さわっち院長
そう言えばそんな話ありましたね。しかし状況は進展して
いるのでしょうか？
P.S.（＞さわっち院長）
某掲示板がいつのまにか立ち入り不可能になっているようですが、
どうなってしまったのでしょうか？
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話 題 ： 今日は眠いぞ 簡単レスだ
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/06/03(木) 00:41
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すいませんが簡単レスにて・・・
●ライナー＆グリーン車
蘇鉄さん、Sageさん、たけやすさん、むっしゅさん、ガラスのジュリーさん＞
みなさん、いろいろと盛り上がっていて私の出る幕などなさそうですが(^^;;;
総武線のG車は確かにスカ線のおまけの感が否めないようですが、
ここにG車をいれるくらいなら（ぉぃ）我が埼玉にも・・・
って気がしますよねえ。
ちなみに浦和の貨物線ホームは、計画に上がっているという話が
ここで取り上げられたような気が・・・・
●埼玉高速線
蘇鉄さん＞
私も問題は運賃だと思います。
ただ、東葉高速ほど激戦を強いられるものではなく、
鉄道空白地帯で念願の開通であることを考えれば、多少はマシか。
●武蔵野線
むっしゅさん＞
予定が全部開通してしまうと、ちょっと多すぎかなと思いますが、
埼玉高速にはそこそこ流れるのではないかと思います。
路線的に便利ですからね。
●高崎線＞
深谷都民さん＞
いやいや、それよりも「エル特急」でしょう（笑）
これこそとっとと時刻表から排除するべきです（どうでもいい話だが）
さて、籠原以遠、たしかに本数少ないですね。
理想としては熊谷以遠各停になるような快速が増発されれば
いいわけですが、実現できないかな？
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話 題 ： ライナー、２等車、籠原以遠・・・
投稿者 ： げんぞ～
投稿日時： 99/06/03(木) 00:29
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げんぞ～です。皆さん、盛大なレスありがとうございます。
（改行位置を変えている場合があります）
むっしゅさん＞
＞一つの見方ですが、「湘南ライナー」に関しては、東京より横浜から
＞の距離をひとつの指標としているのではないかとも思えます。
横浜は通過なので考慮していませんでした。それに、それを言ったら
大宮～鴻巣なんか20kmしかない・・・(T_T)
↑注：大宮から乗車できる列車が１本あります（鴻巣３号）
＞そう言えば、東北・高崎にも115系投入前に80系が入線していた時期が
＞あったと記憶していますが、二等車の併結はありましたっけ？
確かにその昔は高崎線にも80系が走っていて２等車も連結していたはず
ですが、基本的に準急（→急行）の間合い運用という位置付けだったはず
です。
Ｓａｇｅ＠内房線向上委員会さん＞
＞ただ、さいたま新都心など考えているのでしたらそれ以前に浦和駅に
＞貨物線ホームを作るべきです。反対する方も出そうでしょうが、
私も詳しい話は知らないんですけど、浦和の貨物線のホーム新設は、
今度始まる浦和駅連続立体交差事業の一環として実施されるようです。
浦和市かどこかのホームページに資料が載っているらしいんです
けど、探す気力までは・・・。
とりあえず浦和市のホームページは
http://www.city.urawa.saitama.jp/
なので、気力がある方、誰か調べてみてくださいm(__)m
深谷都民さん＞
＞それにしても、高崎線の篭原以遠は冷遇されています。
ご同情申し上げます。
ところで「籠原」ってＩＭＥで出ませんかねぇ？
（「籠」が機種依存だったらヤバいな・・・）
もっとも熊谷駅の発車案内の電光掲示も「篭原」になってますけど。
ＪＲ自らが正式な駅名使わなくてど～する！？
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話 題 ： 無題
投稿者 ： 蘇鉄
投稿日時： 99/06/03(木) 00:20
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私が感じるに、埼玉県内のイメージの悪さを象徴するものとして、埼京線の痴漢、京浜東北線の
スリ、昼でも出てくる浮浪者・・・等ありますが、マス・メディアで頻繁に報道されているおか
げである。「鉄道警察２４時！！」なんていう番組、埼玉県むっちゃ取り上げられます。
まぁ、我々は泣き寝入りするしかないわけでありますが。
浦和駅、県庁所在地の中心駅のわりに狭いっす。あまり利用しないので分からないのですが、
朝夕の混雑、超ひどいのでは？
さいたま新都心に県庁を移すということを耳に挟んだのですが、そうなれば浦和のメンツ丸つぶ
れですな。私は３市（４市１町）合併構想にあまり好感を持てないんですが、もし合併した場合、
いずれにしろすべて「大宮」に吸収されてしまう。浦和は今以上に特色のないベッドタウンと化
してしまうでしょう。
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話 題 ： グリーン車
投稿者 ： ガラスのジュリー
投稿日時： 99/06/02(水) 18:51
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ここは初めてのような気がします。
東北・高崎線すじでも、Ｇ車連結となったらそこそこの利用客は見込めるでしょう。
グリーン定期券の利用客がどの程度出るかはわかりかねますが、ちょっと懐の豊かな
時、仕事で疲れまくった時など、フラフラとＧ車に流れる人は絶対います！
（ちなみに私はそうです~~;;）
ちなみに東海道／横須賀線ですと、夕ラッシュ時でも品川から乗った場合は、下手を
すれば横浜まで立ちんぼです。
せっかくの投資が・・。
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話 題 ： (ToT)
投稿者 ： Sage＠内房線向上委員会
投稿日時： 99/06/02(水) 09:13
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スラム＞蘇鉄さん
あのぅ、錦糸町も新小岩も一応東京都なんですが…。
でもおっしゃろうとしている事はよくわかります。スラムと言いますか、
あまり風景はよろしくないですね。
ただ、大学が埼玉県内だった（そのために私はたまにここを読む）身と
してみれば、埼玉なんてまだスラムには落ちていないでしょう。もっとも
いかがわしいところは少々あるようですが（ぼそ）。
ただ、さいたま新都心など考えているのでしたらそれ以前に浦和駅に
貨物線ホームを作るべきです。反対する方も出そうでしょうが、
県庁所在地としてのメンツもそうですし住宅地と言うことも考えれば
それなりにニーズはあると思うのですが。
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話 題 ： 無題
投稿者 ： 蘇鉄
投稿日時： 99/06/02(水) 01:57
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だいたい、カス線・・・いやスカ線沿線の方々は千葉のことなぞ考えてないでしょう。
彼らはそこらの路線とは違うという特別意識をもってますから。
それにしても千葉県内はそこそこの所を走る総武線、パッとしません。新小岩・錦糸町と
いった下町（スラム？）ゾーンで路線イメージを下げているようです。
京浜東北線みたい。埼玉県内のイメージがあまり良くないです。実際それを否定できない
現状があるから何も言えないけど。
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話 題 ： 新特急ってなんか変！？
投稿者 ： 深谷都民
投稿日時： 99/06/02(水) 00:45
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管理人さん、レスありがとうございます。
私、かねがね思っていたんですけど
「新特急」ってネーミング、なんか変だと思いませんか？
国鉄時代に付けられた名前を未だに使うＪＲに
お役所体質を感じるのは私だけではないはず...
それにしても、高崎線の篭原以遠は
冷遇されています。
ま、輸送密度とのバランスを
考えてのことでしょうけどね
たとえば、20時台の上野発車ダイヤをみると、（注・平日ダイヤ）
00分特急・03分篭原・17分篭原・27分通快新前橋・38分篭原・49分新前橋
篭原以遠は半分の本数です。（池袋発～通称・池直～は含まず）
私の考えとしては、
高崎線の中電はすべて高崎・新前橋・及び前橋行きにして
篭原までは10ないし15両編成、篭原からは5両程度で運転する
なんてのはどうでしょう。無理かな？無理だな。〔笑）
篭原以遠から東京方面へ通っている人も多いので、
本数が増えたらいいな～と思います。
今日はこんなところでご勘弁を。（眠い！）
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話 題 ： 二発目（ウソ）
投稿者 ： Sage＠内房線向上委員会
投稿日時： 99/06/01(火) 23:02
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グリーン車問題＞たけやすさん
早速のご返答ありがとうございます。
やはり当時から千葉県民は「おまけ」だったわけですね(-_-#)。
それにしても世間知らずにこびを売らねばならぬたぁ納得行きませんな。
そう言えば、東北線グループの115系にグリーン車がない理由について、
昔どっかで訊いたような気がするのですが完全に忘れてしまったので、
よろしければどなたかご教授願います。
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話 題 ： グリーン車＆ライナー
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/06/01(火) 22:09
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げんぞ～さん＞
一つの見方ですが、「湘南ライナー」に関しては、東京より横浜から
の距離をひとつの指標としているのではないかとも思えます。(横浜～
小田原なら約５０ｋｍですので他線並みですね)
国分犬一さん＞
＞そもそも、東海道筋にグリーン車がついたのは、
＞湘南方面の乗客の平均所得が高いというのが理由だったのに…
東海道・横須賀のグリーン車は「ついた」というより「残った」とい
う方が適切ではないでしょうか。もともと汽車時代には二等車併結が
当たり前でしたが、二等／グリーン車料金が高騰しすぎて敬遠された
ことや朝ラッシュの激化という事情もあり、他線では電車化と同時に
モノクラス化が進行したと理解していますが・・・。(そう言えば、東
北・高崎にも115系投入前に80系が入線していた時期があったと記憶し
ていますが、二等車の併結はありましたっけ？)
各線のグリーン車ですが、さすがにバブルの頃に比べれば下回ってい
るでしょうが、朝ラッシュ時には良好な乗車率を保っているように思
います。(今回は見送られたようですが)恐らく東北・高崎線への導入
がなされてもそこそこの利用はあるでしょう。
(私自身はグリーン車導入には東海道直通を前提とする条件で賛成です)
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話 題 ： 埼玉東部
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/06/01(火) 22:07
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さわっちさん＞
＞やはり４番の都心方面の増強が妥当な案ではないですか？
＞実際、２線が工事中なわけですし。
＞
＞しかし東川口と南流山に東京直通路線が出来ても、
＞結局は三郷、吉川の乗客は相変わらず武蔵野線を使うわけで
＞具体的な解決策にはならないですねえ。
＞やはり有楽町線の延長が効いてくるのか？
三郷・吉川地区以外のこともありますので個人的には、３・４案の並
行進捗でよいと思っています。
ただ、４案に関しては量的な問題はともかく、質的に難があるように
思います。予想される高運賃と併せて考慮した場合、果たして支持さ
れるか？ちょっと見ものです(^^)
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話 題 ： 一発レス
投稿者 ： たけやす
投稿日時： 99/06/01(火) 20:42
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Sage＠内房線向上委員会さん
> 横須賀線の歴史とかほざくのであれば千葉県にグリーン車が走る理由を
> 説明して欲しいね。
横須賀線・総武線が東京駅地下ホームになったときに、分割・併合の「手間」を惜しんだ結果
とは聴いています。
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話 題 ： 超ご無沙汰です
投稿者 ： Sage＠内房線向上委員会
投稿日時： 99/06/01(火) 11:35
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ご無沙汰しております。
総武・横須賀グリーン＞蘇鉄さん
はじめまして。
乗らないやつの意見なんか無視してしまえばいい。
ちなみに千葉県民の私としてはグリーン車反対です。
たまに乗る文にはいいのですが、あれがあるおかげで房総方面との
互換性がなくなっているので、今すぐにでもなくすべきです。
たまに乗る分にはいいんですけどね。
横須賀線の歴史とかほざくのであれば千葉県にグリーン車が走る理由を
説明して欲しいね。
…埼玉ネタがなくてすみません。
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話 題 ： 無題
投稿者 ： 蘇鉄
投稿日時： 99/06/01(火) 02:15
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総武緩行で走り出したＥ２０９－９５０の量産型とされるＥ２３１、どうやら高崎線や総武緩行
線、将来的に東海道線や武蔵野線、京葉線に導入されそうですが、トイレがつくかどうかで前面
が変わるよう。
湘南ライナー、あれでＯＫでしょう。まず利用者数が違います。東海道沿線は極端に遠くまで
通勤圏が広がっています。ライナーのおかげでそうなったのか分かりませんが、ライナーが
なくなった場合、神奈川の奥地の方々は東京まで出て来れません。湘南ライナーは優遇されてい
るのではなく、需要に見合った供給、ということではないでしょうか。
総武快速・横須賀線のグリーン車、困り者ですな。以前、鎌倉の文豪と横須賀の米兵のために
つくったものの、現在はみんなの厄介者。隣の3号車と6号車は昼間でも混雑。なくしちゃえ、
と言いたいところですが、特にスカ線沿線のプライド高き方々が、普段乗りもしないのに
「グリーン車はスカ線の歴史そのもの・廃止反対」とかおっしゃるんでしょうね。
（城東地区や千葉あたりの方々は賛成かな？）
埼玉高速線、大丈夫か。３セクの経営の難しさばかりが目立つこの時世、しっかりしてほしい
もの。鳩ヶ谷中央（仮称）駅以北と以南で運転間隔が異なり、朝夕は３～４分間隔、昼間は７～８
分間隔で運転予定だそうです。だが、あくまでも予定です。問題は運賃でしょう。
先例として千葉の東葉高速線と千葉急行線がありますが、千葉急は潰れて当たり前。あれは
京成の怠慢と他ならない。そりゃ客は安くて早いＪＲ内房線に流れます。東葉高速は前代未聞の
高運賃で、始めはどうかと思われていたが、最近、船橋・八千代市内の順調な開発により利用客が
伸び始めているようです。しかしその高運賃はまだまだ多くの客に敬遠されているようです。
埼玉高速線も運賃次第。あまり期待しないほうがいいとは思いますが。おそらく東葉高速と同じ
くらいになるのでは？また、この路線、将来的に岩槻まで延伸する計画はあるようです。
＃ワールドカップの客の輸送にこの電車は対応できるのか？たった1路線で・・・。
やはりアクセスの悪さは否めず。
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話 題 ： 優遇か迫害か？
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/06/01(火) 01:56
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●舎人新線
たっちんさん＞
御報告ありがとうございました。
やはり埼玉への延長はないのですね。
まあ、あれも「新交通システム」だから
あまり長々と路線を延ばされても使いでがないかな？
●ライナー
げんぞ～さん、国分犬一ちゃん（←クセが抜けない）＞
げんぞ～さん、はじめまして。
私も東海道線が優遇されていると思いますね。何かと。
（他の路線がすべて迫害されているという見方も間違ってない気がしますが）
とくに東海道線は大船まで横須賀線も並行してますし、
早くから市街地かが進んだので平塚、小田原からの通勤者が
以前からかなり多かったはずです。
こんな経緯もからんでいるんでしょうね。
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話 題 ： Re:ライナー
投稿者 ： 国分犬一
投稿日時： 99/05/31(月) 22:32
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（げんぞ～さん）
＞以前から疑問に思っていたのですが、首都圏のＪＲ各線のライナー列車のうち、
＞なぜ東海道線の「湘南ライナー」だけ運転距離が長いのでしょうか？
おそらく他社・東海道新幹線と競合しているため、単価を抑えているのだと思います。
でも、確かにずるいですよねえ。
そもそも、東海道筋にグリーン車がついたのは、
湘南方面の乗客の平均所得が高いというのが理由だったのに…
完全に余談ですが、名古屋～中津川間は79.9kmです。
同じ中央線でも、東京～大月間と比べるとはるかに近く感じます。
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話 題 ： 優遇されてる東海道線
投稿者 ： げんぞ～
投稿日時： 99/05/31(月) 21:58
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皆様はじめまして。げんぞ～と申します。熊谷在住です。
以前からＲＯＭしておりました。
以前から疑問に思っていたのですが、首都圏のＪＲ各線のライナー列車のうち、
なぜ東海道線の「湘南ライナー」だけ運転距離が長いのでしょうか？
湘南ライナーの終着は小田原で、東京からの距離が83.9km（営業キロ、以下同
じ）あります。これを他の路線に当てはめてみると、以下の通りになります。
中央線＝大月(87.8km)
高崎線＝本庄(86.0km)
宇都宮線＝小金井(88.1km)
常磐線＝高浜(土浦から２つ目、82.2km)
成田線＝滑河(成田から２つ目、80.8km)
総武線＝松尾(成東の次、82.5km)
外房線＝上総一ノ宮(82.2km)
内房線＝君津(81.3km)
しかし、これらの路線のライナーははるか手前で終着となってしまい、
ぼったくり特急しかやってきません。
東海道線は明らかに優遇されています。それとも、他の路線がすべて迫害
されているのでしょうか？
さわっちさんが発言していたように
＞これはもう、東日本の「特急にしてぼったくり体質」によるものなのでは？
ということであれば、東海道線のライナーは「ホームライナー大船」にして、
小田原まで行く列車は「特急ホームタウン小田原」にして特急料金を取る、
というふうになってもおかしくない状況なのですが。
↑もちろん私だってこんなことしてほしいとは思ってません。
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話 題 ： 舎人新線
投稿者 ： たっちん
投稿日時： 99/05/31(月) 20:53
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最近の話題から逸れますが、以前書込ませて頂いた「日暮里・舎人線」について、
少し分かりましたので投稿致します。
この線は東京都が軌道の支柱・桁・駅部の主要構造物を建設し、東京地下鉄建設㈱
が車輌・電気・通信施設を整備し、運行・経営するものだそうです。今のところ、
埼玉県は関係ないようです。
舎人地区には足立流通業務団地があり、業務関係者が増加するとともに住宅団地も
建設され、現状日暮里までバスで１時間程かかるところが、新線によって約20分に
短縮される予定とのことです。
将来、埼玉まで延伸するかどうかについては、今のところ話はないそうです。
（東京計画研究会＝編纂、「首都圏計画地図」より抜粋しました。）
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話 題 ： 新特急＆埼玉高速＆武蔵野線
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/05/31(月) 04:22
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それぞれにレスつけたらこんなタイトルに・・・（爆）
深谷都民さん＞
はじめまして。よろしくおねがいします。
＞停車駅、所要時間が快速と同程度なのに
＞特急料金を取る「新特急」なんかいりません。（上野・深谷間１時間４分。快速は１時間１０分。）
これはもう、東日本の「特急にしてぼったくり体質」によるものなのでは？
おそらく特急と同じ車両しか回せないスジには快速など入れる余地はない
という考えなのだと思います。確かに現状では快速にして欲しいのですが。
＞はじめてなのに、少々長めになってしまいましたが
いえ、全然長くないです（爆）
これからもどんどん投稿して下さい。
電太くん＞
はじめまして。恒例により二重敬称を省略させていただきますm(_ _)m
＞私は東急沿線住民で、営団南北線、埼玉高速鉄道への乗り入れに期待しています。
＞東急（新）３０００系にはすでに、鳩ヶ谷中央、浦和大門の表示が入っています。
あら？すでに幕が入っているのですか？それは知りませんでした。
しかし埼玉高速鉄道の駅って（仮称）じゃなかったんですかねぇ？
ちなみに営団の車両が書いてあったのは、
埼玉高速鉄道の車両はまったくデザインされていないからでしょう。
おそらく似たような車両になるとは思いますが。
（色は違うんだろうなあ、例によって）
むっしゅさん＞
詳説ありがとうございます。
（いや、べつにそこまで期待していたわけでも・・・汗）
細かいレスは時間もないので差し上げられませんが、
やはり４番の都心方面の増強が妥当な案ではないですか？
実際、２線が工事中なわけですし。
しかし東川口と南流山に東京直通路線が出来ても、
結局は三郷、吉川の乗客は相変わらず武蔵野線を使うわけで
具体的な解決策にはならないですねえ。
やはり有楽町線の延長が効いてくるのか？
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話 題 ： Re:東西問題－将来
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/05/31(月) 03:00
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さわっちさん＞
＞やはり連絡線の活用は難しいのですねぇ。
＞まずは後日の投稿をお待ちしましょう(^^)
＃わっ！やば・・・期待させちゃったかな(^^;
＃大したこと考えてなかったのに・・・どうしよう・・・
前回までの内容で、武蔵野線の最大の問題は各線との接続性の悪さにあるという
点においては、皆さんの意見は一致していると思います。それではこれを改善し
た場合、利用動向はどのように変化していくのでしょう？手元のデータから推測
してみました。
東浦和→南浦和 7:30-8:30
輸送力 利用者 混雑率
'92 6両＊10本 8,400人 20,440人 243％
'98 8両＊11本 12,320人 26,940人 219％
参考データ：数字で見る鉄道'92・'98
６年間で実に３割近くも利用客が増加しています。(他線は概ね60,000～90,000人
で+1(I$000～-6(I$000の増減で推移)原因はいろいろ考えられますが、やはり新越谷へ
の準急停車が大きい割合を占めるのではと思います。(増加した旅客全部が伊勢崎
線からの乗換えとすると北千住口利用者82,354人の7.8％に相当する旅客が同線に
流れてしまった計算です)
この地区独特の地理的制約(元々伊勢崎線の都心へのアクセスが不便な為、代替ル
ートとしての利用が他地域より活発なこと)からやや過大な数値に出ているとは思
いますが、同様の改善策を実施した場合他の乗換え駅についても概ねこのケースの
1/3～1/4程度(1(I$800～2(I$500人)の需要増加があるのではと思います。
１０両編成化による輸送力増強分をこれだけで殆ど消費してしまう計算です(^^;
更に線内の宅地開発にも影響を与えるであろうことを計算すると、最終的には現在
の倍程度までの需要は想定する必要があるのではないかと考えています。仮にこの
需要を全て武蔵野線の輸送力増強で賄おうとすると朝ラッシュ時に完全４分間隔＊
１０両でやっとです。これでは貨物は入れられませんし、京葉線にも影響が出るで
しょう。
では次善策となるわけですが、思いつくままに列挙してみました。
１、更なる増結(１２両編成化)
武蔵野線自身は貨物対応の為、長編成の列車にも対応できると思いますが、旅
客用ホームの有効長は20m＊８両分しかありません。ＪＲでは今後10両化を行う
ようですが更に増結となると、今度は京葉線より編成が長くなってしまいます。
２、信号システム改良による増発
同線のATS-P化による運転間隔の短縮ですが、正直どの程度の効果があるのか計
りかねています(^^;
確かに他線においてある程度の輸送力増強につながった例があるようですが(と
いっても時間あたり１～２本の増発がやっとなんですが(^^;)、走行特性の異な
る貨物運用があるようなところでは効果が出にくいのではとも思えます。
３、代替ルートの増強(東西方向)
野田線の複線化が進捗していますし(余談ですが本年度中に岩槻～東岩槻は使用
を開始するようです)川越線も単線のため車庫への入出庫がままならず、埼京線
の増発の妨げとなっている現状を考えると、日進～川越間の複線化は妥当と考え
ています。(両線とも自線内の需要に対応するためだけで十分必要な状況になり
つつある)逆にこれらの路線の複線化ができてしまえば、その余力を利用して増
発(川越線)・速達運用の設定(野田線)などを実施し、武蔵野線のサブルートとし
て運用することはさほど困難なこととは思えません。
需要の面で過剰ではという意見があるとは思いますが、現時点でも大宮～春日部
は通しの利用が活発で十分武蔵野線との共生ができていますし、西側にしても、
川越での乗換えが改善されれば、狭山・所沢との流動も少なからず発生するでし
ょうから、それぞれ別の需要として存在しうると考えます。
４、代替ルートの新設(都心方向)
特に需要が急伸している県東側に関しては、都心アクセスが不便な伊勢崎線・常
磐線の代替ルートとしての側面がありますので、この地域に関してはむしろ都心
方面への輸送改善の方が実態に即しているでしょう。現在建設中の埼玉高速鉄道
(東浦和)・常磐新線(南流山)がこれに対応しますね。ただ、これらの路線は現路
線と比べて都心アクセスが劇的に改善されたとは言いがたいこと、埼玉高速に関
しては速達サービスが行われないこと、新規路線ゆえの高運賃への懸念などから
効果に関しては正直疑問なのですが・・・。
(個人的にはこれらの路線より竹の塚～池袋・三河島～田端～池袋のほうが有効性
は高いと思います。あと常磐新線建設時に北千住～秋葉原に伊勢崎線都心部も併
設しておけばよかったのに・・・これは後の祭りですが(^^;)
先述の需要を前提とした場合、やはり何らかの施設増強は必要になるでしょう。その
場合、やみくもな増設による利便性低下は避けなければならないものの、適切な投資
は必要だと考えます。(今後は都心方面においてもクルマというライバルを想定しなけ
ればならないのですから)既存施設の利便性を改善する３案や需要の伸びを把握したう
えで実施する４案は、妥当なものと考えていますが、皆さんはどうでしょうか？
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話 題 ： 埼玉高速鉄道
投稿者 ： 電太くん
投稿日時： 99/05/29(土) 19:17
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はじめまして、電太くんです。
神奈川県民ですが、よろしくお願いします。
私は東急沿線住民で、営団南北線、埼玉高速鉄道への乗り入れに期待しています。
東急（新）３０００系にはすでに、鳩ヶ谷中央、浦和大門の表示が入っています。
埼玉高速鉄道の車両はどういった感じのになるのでしょうか。
東川口の完成予想図を見ると、書いてあるのは営団９０００系でした。
営団９０００系とまったく同じ形の車両が投入されるのでしょうか。
浦和大門で止まっているのがもったいないです。
東武野田線の岩槻まで延伸したほうがいいと思うのですが。
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話 題 ： 高崎線をもっと便利に！
投稿者 ： 深谷都民
投稿日時： 99/05/29(土) 03:49
*********************投稿記事********************
はじめまして。よろしくお願いします。
私、高崎線深谷駅・有楽町線新富町駅間を通勤で利用している者です。
みなさんの投稿をみさせていただきましたが
県北方面の事情についての記事が少ないような気がしましたので
高崎線について書かせていただきたいと思います。
夕方の下り快速の本数が、毎時１本は少ないと思います。
毎時２本は必要です。
「新特急あかぎ」「同ホームタウン高崎」を廃止し、
そのスジに快速をはめ込めば
毎時２本体制には簡単に移行できます。
停車駅、所要時間が快速と同程度なのに
特急料金を取る「新特急」なんかいりません。（上野・深谷間１時間４分。快速は１時間１０分。）
高崎線の新車はE231ですか...
いよいよ高崎線にもVVVFの唸りが...
はじめてなのに、少々長めになってしまいましたが
これからも、ちょくちょくのぞいたり、書き込んだりしますので
よろしくお願いします。
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話 題 ： まとめレス
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/05/28(金) 00:45
*********************投稿記事********************
蛾次郎さん＞
＞吉川の方はどうされるかは分かりませんが（東武伊勢崎線がありますの
＞で・・・）、少なくとも三郷付近に住まう方で新松戸経由で上野・都心
＞方面に出かけられる方は多いと思います。
新松戸に快速が止まれば吉川も新松戸経由の方が便利そうですが、
新越谷に準急が止まる東武の勝ちかも知れません。（推測です）
東京での行き先によるのでしょうが。
●有楽町線延長
蛾次郎さん、トロトロさん＞
ん？それって常磐新線と思いきりかぶりませんか？
たしかあれは八潮、三郷を抜けて南流山ですよね。
こちらは遅れても完成は間違いないでしょうけど、
さらに有楽町線を延長するのもどうでしょう？
蘇鉄さん＞
はじめまして。よろしくお願いします。
三市合併は「埼玉」のためには必要だと
私は思ってますので（ていうか何で上尾をはずしたんだよ～・・・泣）
新都心計画自体は、私は悪くないと思います。
ま、今となっては部外者なわけですが。
しかしお役所の魂胆見え見えのネーミングにはいささか疑問です。
そのうちどの駅を新都市の「看板」たる名前にするかで
もめだすんじゃないですか？（笑）
変えるとしたら大宮が無難なんでしょうけど。
入間郡さん＞
いらっしゃいませ。
秩父というのは秩父鉄道と解釈してよろしいのかな？
しかしあれが秩父に来て、どうするんでしょ？？
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話 題 ： 電車陸送
投稿者 ： 入間郡
投稿日時： 99/05/27(木) 01:28
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はじめまして。
先日、新潟交通のクハ４６が、陸送で秩父に行ったと聞いたのですが、ご覧になった方はいらっしゃいますか？
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話 題 ： 無題
投稿者 ： 蘇鉄
投稿日時： 99/05/27(木) 01:16
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はじめまして。
「さいたま新都心（仮称）」駅のネーミングの悪さは皆様のご指摘の通りで、私も同感です。
そもそも、さいたま新都心というのは官公庁を中心に誘致し、スーパーアリーナなどという
ハコモノをつくり、３市合併と政令市化に弾みをつけようとするもの。しかもこの駅に全路線
止めると言うのですからこれまたお役所の圧力がかかったんでしょう。
首都機能移転とか言ってるのになんで埼玉なんかに・・・。結局はこの構想も３市（４市１町）
合併も、先に越された千葉に追いつけ、追い越せ、なんていうくだらん欲望によって生まれた
ものなんです。困ったもんですね。国や役人の圧力で駅だって高速道路だって持って来れる。
他に駅を造るべき場所はいっぱいあるのに。浦和のサッカースタジアムや埼玉高速鉄道など、
ハコモノばかりつくる埼玉県、お先真っ暗といったところでしょうか。以前はライバルだった
千葉もいまいち発展していないようですが、お役所もってきてうかうかしている我が埼玉は
その愚かさに気づかなくてはならないのです。ワールドカップ決勝戦を横浜に持って行かれたら
終わりでしょう。
鉄道と多少話がそれました。申し訳ございません。
＃埼京線、痴漢出没により沿線地価と需要が急降下中。イメージアップに努めましょう。
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話 題 ： 発車標
投稿者 ： トロトロ
投稿日時： 99/05/26(水) 23:43
*********************投稿記事********************
蛾次郎さん
東武の発車標でパタパタタイプのものはたぶん北越谷下りホームが最南
端じゃないかと思います。高架複々線が北越谷まで完成すれば大袋にある
発車標が最南端となるわけです。あのパタパタタイプもそれなりに味を出
していてなかなかいい感じですよね。
ちなみに埼京線だと赤羽でもパタパタタイプです。しかも次の列車がど
の駅にいるのかという表示付きでとても親切です。
●有楽町線
どこかで見たのですが、武蔵野線との交差地点としては
１）越谷レイクタウン（南越谷－吉川間）
２）吉川
３）旧国鉄操車場跡地
４）三郷（だったかな）
この４つが候補にあがっていました。そして、鉄道の存在しない松伏
の方はこの鉄道に期待されているらしいのです。あまり遠回りしないで
松伏を通るとすると１か２の候補が妥当じゃないかと思うんですが。
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話 題 ： 三郷・吉川・松伏に有楽町線てのは？
投稿者 ： 蛾次郎
投稿日時： 99/05/26(水) 14:20
*********************投稿記事********************
蛾次郎です
最近、書きまくってます。ひとりで騒いで申し訳ないっす。
さわっち／管理人様＞
>ホリデー号は私が埼玉から消えた瞬間に登場したので
>未体験です。実に悔しい・・・
普段通過しない東川口・吉川・新三郷を全速力で駆け抜けるのは、なかなか
の圧巻でした。
>ところで、この問題は武蔵野線の線路容量より
>直通先の線路容量の方が大きいのでは？
そうでした。その方が重要な問題ですね。失礼しました。
>あと、そのホリデー号は柏方面ですよねえ。
>これが松戸・上野方面だったらどうなるんでしょうね。
>結構乗ってくれるんじゃないかと予想できますが。
これは当たりだと思います。
吉川の方はどうされるかは分かりませんが（東武伊勢崎線がありますの
で・・・）、少なくとも三郷付近に住まう方で新松戸経由で上野・都心
方面に出かけられる方は多いと思います。この場合、新松戸・松戸の面
倒な乗り換えが無くなると言う経緯から、乗車率は上がると思いますね。
三郷・吉川は都心方面の放射線路線がないので、結構乗り換えで苦労さ
せられてます。
有楽町線の豊洲から亀有を介して三郷・野田方面に抜ける路線の計画は
どうなったのでしょうか？立ち消えか計画がストップしてるんでしょう
か？この計画が残った場合、
亀有－三郷－吉川－松伏－（庄和）－野田
というルートを計画すると、埼葛地区も活気が出ると思いますがね。難
しいかな・・・？
●発車標
大宮の発車標は、確かに骨董品ですね。もう首都圏では見られないもの
じゃないですか？東武の幕式の発車案内はもう越谷以北でしか見られな
いんでしょうか？いや、もう無くなったのかな？
長文・駄文失礼。
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話 題 ： 武蔵野連絡線
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/05/26(水) 00:38
*********************投稿記事********************
蛾次郎さん＞
ホリデー号は私が埼玉から消えた瞬間に登場したので
未体験です。実に悔しい・・・
ところで、この問題は武蔵野線の線路容量より
直通先の線路容量の方が大きいのでは？
あと、そのホリデー号は柏方面ですよねえ。
これが松戸・上野方面だったらどうなるんでしょうね。
結構乗ってくれるんじゃないかと予想できますが。
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話 題 ： Re:●武蔵野線
投稿者 ： 蛾次郎
投稿日時： 99/05/25(火) 11:01
*********************投稿記事********************
蛾次郎です
すっかり武蔵野線担当のようになってます・・・(^^;)
さわっち／管理人さん＞
>やはり連絡線の活用は難しいのですねぇ。
>まずは後日の投稿をお待ちしましょう(^^)
でわ早速・・・
連絡線ですか。東北線や常磐線の連絡線の使用は、前々から
話が出ている通り、直通先のダイヤとの絡みや容量の問題が
発生しますから、朝のラッシュ時の直通は難しいでしょうね。
以前、ホリデー取手号という列車に乗った事があるんですが、
大宮を発車し、柏に到着するまで、乗車率は悲しいものでし
た。時間帯が時間帯だけに仕方ない（午後３時ごろ大宮発）
のですが、東北線から武蔵野線に入線するのは非常にスムー
ズに入ったんですが、武蔵野線から常磐線へは非常に時間が
かかりました。連絡線で何分止まってたことか・・・。あれ
を朝のラッシュ時にやられたら、暴動が起きますよ(^^;)。
>しかし南船橋行きもそれなりに多いのか。
>西船で東西線にでも乗るのかな？
東西線（大手町・九段下）や総武緩行線（錦糸町・津田沼）、
京葉線（海浜幕張）方面の客も多いと思います。
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話 題 ： レスばっかり・・・
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/05/25(火) 01:04
*********************投稿記事********************
しばらく来ないうちに投稿が増えてしましましたね
というわけでレススペシャルです・・・・
●新車
ケロタさん、たっちんさん、たけやすさん＠おひさです＞
結局以前からウワサのE231系なんですね。
やはり一般市民はそこまで細かくこだわらないということでしょう（笑）
しかし基本設計がE217ではなく209??
●新越谷－南越谷
トロトロさん、たっちんさん＞
でしょ？ でしょ？
ていうか以前たまたま乗り換えに使って
びっくりしたもんですから・・・(^^;;;
●アド街ック天国
影森さん、国分犬一ちゃん＠やっぱりいた＞
金沢でやってたかな・・・（汗）
（テレ東系列がないっす～）
●武蔵野線
むっしゅさん、蛾次郎さん＞
むっしゅさん、あまり深く考えずに・・・私も管理人のくせに遅筆ですから
（行くところが多いという話も「爆」）
やはり連絡線の活用は難しいのですねぇ。
まずは後日の投稿をお待ちしましょう(^^)
東京行きは、やはり常磐線住民にとって
上野や日暮里などで乗り換えるより楽だからなんでしょうね。
山手線にはできれば乗りたくないものです。
しかし南船橋行きもそれなりに多いのか。
西船で東西線にでも乗るのかな？
●新都心新駅
大体、最近の新駅は「センス」がない
日常の会話で出てきそうもない。しかし略すのももどかしい。
なじめませんね「さいたま新都心」
私は、３市合併を睨んで、その都市名を使うのがベストだと
思っているのですが。
（そういえばこの話どうなったんでしょ？）
●大宮駅
カタピーさん＞
そういえば大宮にはLED表示器がありませんね。
ちなみにその正式名称は「ザ・ベストテン式」（←違うって）
しかし私が埼玉に住んでいたころの、なんの表示器もない上野駅に比べれば・・・
（わざわざ壁掛けの時刻表を見て発車番線を確認していましたねえ）
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話 題 ： 大宮駅について
投稿者 ： カタピー
投稿日時： 99/05/24(月) 23:19
*********************投稿記事********************
JR大宮駅について言いたいことがあるのですが、大宮駅の発車標（発車時刻を
表示する掲示板）は全て旧式のパタパタタイプ（正式名がわかりません）で
しかも中電ホームには発車標がないのでとても不便です。ですから早く全て
新しいLEDタイプの発車標にしてもらい中電ホームにも付けてもらいたいです。
ちなみに熊谷駅は発車標が全てLEDタイプでホームにも付いています。
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話 題 ： Re^2:武蔵野線の需要と供給その４
投稿者 ： 蛾次郎
投稿日時： 99/05/24(月) 13:45
*********************投稿記事********************
蛾次郎です
むっしゅさん＞
>これは以外でした！！朝船橋方面への利用経験がないもので・・・。ところで質問な
>のですが、新松戸でも東京ゆきの場合は常磐線乗換えの降車客より、乗車客のほうが
>多いのでしょうか？(常磐線沿線～武蔵野・京葉線～東京という流れがごく一般的な
>のでしょうか)
そうですね、東京行きの場合は乗車客の方が多いか、南船橋行き
の場合は、ほぼ同等だと思います。あくまで見た目です。データ
はありません。でも、２０５系に搭載してある乗車率測定器だと、
南流山→新松戸間と新松戸→新八柱間は後者の方が乗車率は高か
ったように記憶してます。ちなみに３～４号車は常に２００％は
突破してました。船橋法典→西船橋間はひどいと４００％近くを
表示してたはずです。
乗客の流れとしては、常磐線方面から西船橋・千葉・幕張方面に
流れる客が多いのではないでしょうか？京葉線方面に流れるのは、
ディズニーランド客か臨海副都心・有楽町線方面だと思います。
あえて新松戸で乗り換えて東京まで到達するかたは、鉄分１００
％の方か(私を含む)所用のある方（東京駅京葉線口の方が会社が
近いとか）か、山手線に乗りたくない人になるのではないでしょ
うかね・・・。
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話 題 ： ２０９改めＥ２３１
投稿者 ： ケロタ
投稿日時： 99/05/24(月) 09:37
*********************投稿記事********************
ケロタです。
またまた新聞ネタなのですが、５／２４日経の社会面で記事を発見しました。
高崎・東北線投入車両は基本設計は２０９と同じで、
正面貫通扉・トイレ付で形式名「Ｅ２３１」だそうです。
ただ、最高速度は１２０Ｋｍ／ｈにアップするそうです。
室内はオールロングとも一部セミクロスとも書いていません。あしからず。
望：一部セミクロス．．無理かなぁ
*************************************************
話 題 ： 実際、どうなるの??
投稿者 ： たけやす
投稿日時： 99/05/23(日) 18:11
*********************投稿記事********************
ケロタさん
> ２０９－９５０の話の続きですが、
> 埼玉の北にある地方紙にも同じような記事があったそうです。
私も埼玉新聞で確認しました。
ところが、ピクトリアル誌の事業計画の特集ページには
（最新号です）
「４扉新型電車」と、書かれているだけに留まっています。
たぶん２０９ー９５０を（ハード的に）ベースにした４扉車を作る、というものと
解釈できます。
（現実問題、ロングシートメインでしょうね。）
> それとも、ヨルンが傷害事件に遭った一件で、
> 急遽ランキングを差し替えたのでしょうか？
「２００２年にはＪ１埼玉ダービー」の夢が～。左目失明で選手生命も、もはや～。
（犯人、許すまじ～!!）
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話 題 ： さいたま新都心新駅
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/05/23(日) 16:20
*********************投稿記事********************
さわっち／管理人さん＞
＞＞同じく５／１９付埼玉新聞の一面に新都心駅の駅名に関する記事が載ってました。
＞＞合併協で「さいたま新都心」駅でＪＲに請願するそうです。
＞
＞いやな予感が的中してしまった・・・（爆）
＞私はどうもこういうネーミングになじめないんですが、
＞みなさんはどうでしょう？
個人的な感想ですが、やはりなじめないです(^^;
主体的な名称でない(具体的な地名が入らず、広域的な「さいたま」のみ)が
違和感の根源だと思うのですが・・・。
そも、新都心地区の地名ってどうなるのでしょう？「さいたま新都心一丁目」
とかになるんでしょうか？
確かに「南大宮」ではちょっと・・・とも思うのですが、「片倉」(あ、これ
は八王子近郊にありますね)「新大宮」(個人的にはコレ)「新与野」なんての
もありではないかと・・・。
完全にチャチャですが、一応新都心地区は３市にまたがっていますから、浦和
も視野に入れて考えた場合、同市にとって念願の「発浦和」ってのはどうでし
ょう？(これで浦和は「東南西北白発中」と役牌がそろいます(^^))
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話 題 ： Re^2:武蔵野線の需要と供給その３
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/05/23(日) 16:17
*********************投稿記事********************
さわっち／管理人さん＞
＞なるほど、意外に容量が足りていないということなのですね？
＞そうなると連絡線で大宮から直通列車を通すとかはますます難しいような気がする
＞のですが・・・
(改行位置変更させていただきました)
現状を見るかぎり、連絡線を使った多様な直通系統の実現は困難なようです。(特に
朝ラッシュ時)そもそも武蔵野線の旅客志向は地域・時間などによりかなりばらばら
ですので、それらすべてに対応する様に個別に運用を設定するのは効率的ではない
ということでしょう。それよりは接続各線の改善(速達系統の接続駅停車・乗換え通
路の改善)により対応し、武蔵野線自身は現状の輸送形態の増強に徹したほうが良い
ように思われます。
しかし、前述の如く武蔵野線の限界も見えてきたと思いますし、何らかの救済案が
必要だと思います。これについては後日改めて投稿したいと思います。
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話 題 ： Re^2:武蔵野線の需要と供給その２
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/05/23(日) 16:16
*********************投稿記事********************
蛾次郎さん＞
＞ただ、武蔵野線下り(東京方面)もなかなかの混み具合です。混雑は三郷付近から始
＞まり、新松戸、新八柱で乗客が激増！船橋法典では扉が開かなかったり、乗客の積
＞み残しも多々見られます。
(改行位置変更させていただきました)
これは以外でした！！朝船橋方面への利用経験がないもので・・・。ところで質問な
のですが、新松戸でも東京ゆきの場合は常磐線乗換えの降車客より、乗車客のほうが
多いのでしょうか？(常磐線沿線～武蔵野・京葉線～東京という流れがごく一般的な
のでしょうか)
＞１０両化ですが、当分先になるのでしょうか？
ＪＲ東日本ＨＰの事業計画内に記述があります。(以下のＵＲＬをご参照ください)
http://www.jreast.co.jp/jigyou/syousai/syousai9_.htm
記述内容から、１０両化対策は「これから」実施のようですので、まだまだかかり
そうです(^^;
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話 題 ： Re^2:武蔵野線の需要と供給その１
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/05/23(日) 16:14
*********************投稿記事********************
まず釈明を・・・。
自分で言うのもなんですが遅筆ですし、仕事人という呪縛(^^;もあって、どうして
も書き込みが遅くなってしまいます。東西交通ネタは話題を展開した立場だと思う
のでその責任上からもいろいろレスしなければならないと思いながらも、掲示板の
流れが早く追いつけないでいます。結果話の流れと異なる投稿をしてしまった上に
フォローもろくにできない「失礼な輩」になっているのでは？と内心ビクビクして
いる状態です。個人的には武蔵野線に関する話題はもう少し討議したい内容ですの
で今暫しご辛抱くださいませm(_ _)m
たっちんさん＞
＞これは、改札通過人数です。従って西船橋駅の乗降客数約254,000人とは、JR西
＞船橋駅の改札を通った人数です。総武線・武蔵野線の合計というわけで、東西線
＞からの流入客も含まれます。西船橋駅全体の需要を見る上で、参考になると思い
＞ましたので引用しました。
(改行位置変更させていただきました)
(遅ればせながら)たっちんさんデータのご提示ありがとうございました、前回私が
試算した時に苦慮したのは、以下の点でした。
１．乗降客のカウント方法はラッチ(改札口)計測か否か？
完全な改札口での計測の場合、各駅での接続相手がＪＲか否かによっても計測
結果の意味が異なります(南浦和などでの乗換えは改札口を通りませんし・・・)
もっとも、南浦和駅単体での(乗換え客を含まない)乗降客が１０万人超という
のはちょっと・・・と思いますし、このあたりは補正済みだと解釈しています。
２．西船橋での乗降客に京葉線直通客は含まれるか？またその実態は？
１項と重複しますが、平成５年なら京葉線は既に全線開通していた時期だと思
いますが、これに対する直通運用の(西船橋をまたいだ)通しの利用客は乗降客
としてカウントされているとは思えません。しかし、これがどの程度の量存在
するのか正直計りかねる状況です。
３．他の(特に乗換駅の)乗降客数
新秋津・武蔵浦和・西国分寺の乗降客はどの程度なのかというのもご提示いた
だければもう少し詳細に計算できたかな？と思ったもので・・・(ちなみに上記
３駅は平均して５万人弱と想定していますが・・・)
＞＃提示されましたＵＲＬにアクセスできないのですが(^^;)
ログのカット＆ペーストでだめでしょうか？あと、検索エンジンで[鉄道]＆[混雑率]
でも見つけられるはずです。
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話 題 ： Re:アド街ック天国
投稿者 ： 国分犬一
投稿日時： 99/05/22(土) 23:20
*********************投稿記事********************
見ました(^^)。
大宮工場は堂々の３位ランクインです。
し・か・し
大宮アルディージャを完全無視したのは許せん！
（だって野球場のほうは紹介していたんですよ）
いくらスポンサーが日産だからって…
そーゆーことしてると、マリノスがＪ２に落ちるぞ（笑）
＃しまった、ＪＥＦのほうが事態は深刻だ…
それとも、ヨルンが傷害事件に遭った一件で、
急遽ランキングを差し替えたのでしょうか？
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話 題 ： 出没アド天＠大宮
投稿者 ： 影森龍造
投稿日時： 99/05/22(土) 13:56
*********************投稿記事********************
久しぶりに書き込みます、影森龍造です。
非鉄な内容で恐縮なのですが、本日２１時からテレ東の
「出没！アドマチック天国」で、大宮が放送されます。
おそらく、大宮駅や大宮工場が出てくると思います。
興味のある方は、ごらんになってはいかがでしょう？
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話 題 ： PE.武蔵野線掲示板へようこそ！他
投稿者 ： たっちん
投稿日時： 99/05/21(金) 13:24
*********************投稿記事********************
さわっちさん(管理人様)：
トロトロさんもご指摘ですが、新・南越谷一帯は見違えましたね。駅の開発には東武が
かなり力を入れたようで、高架下の「ヴァリエ」はかなりの規模のショッピングゾーン
になりました。昼夜ともに人の対流がかなり増えたことだと思います。
東武が準急停車駅に新越谷を加えた背景には、もはや首都圏～郊外の放射路線に今以上
の需要増が見込めない将来的な展望があったでしょう。
ケロタさん：お初です。
209-950の高崎・東北線投入についてですが、209-950をそのまま量産するのですか？
雑誌などで見た限りでは、950番台は通勤・近郊汎用車輌として試作開発されましたが、
近郊区への投入に当っては客室設備・形式の変更を伴うとのことでした。(確か今年の
始め頃のRF誌)
ウワサでは、トイレ付き・前面はE217系とほぼ同様・シートはクロスかロングか検討中
で、形式はE231系(213だったかな？)であるとのことです。
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話 題 ： 南越谷はいい感じ
投稿者 ： トロトロ
投稿日時： 99/05/21(金) 12:40
*********************投稿記事********************
管理人様へ。
＞（新越谷－南越谷などはいい感じになってきたように思いますが）
たしかに南越谷地区は東武の高架複々線化・北口広場の整備などで
きれいな町並みになったと思います。高架複々線が完成する以前の南
越谷は非常に治安が悪く（恐喝が頻発・交番の前で制服を着た高校生
が堂々と煙草を吸うなど）県東部の交通の要所としてはあまりにも見
苦しい所だったのを覚えております。
でも豪華で巨大な駅ビルを要する東武・新越谷駅と巣作りをしてい
るハトが落とすフンでホーム上が汚れているＪＲ・南越谷駅の差はち
ょっと・・・ てなところがあります。
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話 題 ： ２０９－９５０
投稿者 ： ケロタ
投稿日時： 99/05/21(金) 11:45
*********************投稿記事********************
ケロタです。
２０９－９５０の話の続きですが、
埼玉の北にある地方紙にも同じような記事があったそうです。
（みんな地方紙だから発信元は共○通信でしょう）
大宮より北にあんなやつが入るのも考えものですが
利根川をも越えるなんて．．
どうせなら水上越えて谷川越えて
スキー臨まで導入したら．．（笑）
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話 題 ： 武蔵野線掲示板へようこそ！
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/05/21(金) 00:36
*********************投稿記事********************
↑なんかこんな感じになってきてませんか？（爆）
たっちんさん＞
やはり多いのは乗換駅ばかりですね。（当たり前だ）
しかしこれだけあっても、滞在型の都市がないのがネックなんですね。
（新越谷－南越谷などはいい感じになってきたように思いますが）
むっしゅさん＞
＞これは朝でも一定量の貨物が存在すること、越谷・新座の貨物ターミ
＞ナルでの平面交差や、京葉線との調整など制約が案外多い現状施設がネックとなっ
＞てこれ以上の増発が出来ない状況になっているのではないかと思われます。
＞(同線では更に１０両編成に増結する計画も進行しているようです、本来ホームなど
＞が８両編成までまでしか対応していないはずなので、難工事を伴うはずの地上施設
＞増強は、逆にこれ以上の増発が困難な状況であることの現れかな？と考察していま
＞す)
なるほど、意外に容量が足りていないということなのですね？
そうなると連絡線で大宮から直通列車を通すとかは
ますます難しいような気がするのですが・・・
蛾次郎さん＞
＞ただ、武蔵野線下り(東京方面)
＞もなかなかの混み具合です。混雑は三郷付近から始まり、新松戸、新八柱で乗客が激
＞増！船橋法典では扉が開かなかったり、乗客の積み残しも多々見られます。
どうも武蔵野線でも東側は混んでいるイメージがありますね。
南越谷発の列車を増発したりできないものでしょうか？
●その他の話題（爆）
ケロタさん＞
＞５／１９付埼玉新聞の社会面に高崎・東北線新型車両ということで
＞２０９－９５０（写真は三鷹区のものだったと思う）を紹介してました。
＞記事によると本年度中に４５両投入だそうです。
どうも、はじめまして。私が管理人ですm(_ _)m
三鷹区の209ってあの黄色い帯の・・・？
これは「こんな感じの・・・」と解釈すべきなのか
本当に209が入ってしまうのか！？
＞同じく５／１９付埼玉新聞の一面に新都心駅の駅名に関する記事が載ってました。
＞合併協で「さいたま新都心」駅でＪＲに請願するそうです。
いやな予感が的中してしまった・・・（爆）
私はどうもこういうネーミングになじめないんですが、
みなさんはどうでしょう？
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話 題 ： RE.武蔵野線の需要と供給
投稿者 ： 蛾次郎
投稿日時： 99/05/19(水) 11:54
*********************投稿記事********************
蛾次郎＠武蔵野線利用者
東西問題、話題が尽きませんね。
武蔵野線の需要と供給の件ですが、私も同意見です。ただ、武蔵野線下り(東京方面)
もなかなかの混み具合です。混雑は三郷付近から始まり、新松戸、新八柱で乗客が激
増！船橋法典では扉が開かなかったり、乗客の積み残しも多々見られます。時間とし
て西船橋到着午前８時前後だと思います。ここで何回か間接技を手すりにかけられた
ことがありますが・・・。実際、東松戸駅の開業時に行われたダイヤ改正では、東所
沢発南船橋行き電車が、この時間帯に２本増発されたことからも、下り電車が混んで
いると言う実証にもなりそうです。とにかく武蔵野線の朝のラッシュは常磐線快速線
並みと言うことです。
また１０両化ですが、当分先になるのでしょうか？先日改装された新三郷駅や新規開
業の東松戸駅は、１０両対応ではなく８両対応のものでした。１０両化が具体化して
いればこの二つの駅は１０両に対応した施設を建設するはずですが、そのような兆し
はなさそうです。また、武蔵野線で１０両化対応がかなり難しそうな駅として、
・新八柱(東京)・・・半分地下のため、ホーム延伸は片方を掘削を行わないと無理？
・三郷(埼玉)・・・延伸できる方は江戸川の土手。鉄橋の上にホームを建設？
が挙げられます。この二駅の問題と車両の都合と車庫(東所沢電車区)の施設改良をク
リアできれば、晴れて１０両の対応が出来ると思います。ま、日中は８両で十分かと
思いますが・・・・。
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話 題 ： RE.武蔵野線の需要と供給
投稿者 ： たっちん
投稿日時： 99/05/19(水) 11:43
*********************投稿記事********************
むっしゅさん：
＞このデータがどのような調査方法で計測されたかわからないので、
これは、改札通過人数です。従って西船橋駅の乗降客数約254,000人とは、JR西船橋駅
の改札を通った人数です。総武線・武蔵野線の合計というわけで、東西線からの流入客
も含まれます。西船橋駅全体の需要を見る上で、参考になると思いましたので引用しま
した。
＃提示されましたＵＲＬにアクセスできないのですが(^^;)
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話 題 ： 新型車両＆新都心駅
投稿者 ： ケロタ
投稿日時： 99/05/19(水) 08:12
*********************投稿記事********************
皆様はじめまして ケロタと申します。
朝、出勤前にちらっと読んだのですが、
５／１９付埼玉新聞の社会面に高崎・東北線新型車両ということで
２０９－９５０（写真は三鷹区のものだったと思う）を紹介してました。
記事によると本年度中に４５両投入だそうです。
（１０＋５なのか５＋５＋５かはわかりません）
更にもう一つ
同じく５／１９付埼玉新聞の一面に新都心駅の駅名に関する記事が載ってました。
合併協で「さいたま新都心」駅でＪＲに請願するそうです。
（ほぼこれで決まりでしょう）
詳しくは新聞にて．．
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話 題 ： 東西問題－武蔵野線の需要と供給
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/05/19(水) 01:45
*********************投稿記事********************
たっちんさん＞
＞少し古い資料なんですが、武蔵野線の１日平均乗降客数を見ると、
＞ 第一位 ： 西船橋／約254,000人
＞ 第二位 ： 南浦和／約110,000人
＞ 第三位 ： 南越谷／約106,000人
＞ 第四位 ： 北朝霞／約99,000人
＞ 第五位 ： 新松戸／約82,000人 （平成５年度）
＞
＞以下、新秋津・武蔵浦和と続きます。
ちょっと試算してみました。
上記５駅の乗降客の総和だけで５０万人、(乗降客１位の西船橋に関しては恐らく他
線のデータも併せての数値であろうことから２位以下並みに１０万人として計算)乗
車客・降車客をダブルカウントしない為、更に数値を半分としても約２５万人の利
用客と見る事ができます。このデータがどのような調査方法で計測されたかわから
ないので、いささか正確さに欠けますが、予測はかなり過小評価(他駅の流動を計算
していない)にしているので実際には全線で３５～４０万人の利用者があるのではな
いでしょうか。
ちなみに、私鉄の都心ターミナルの乗降客(大半が対都心利用である事を考えると意
味的には全線の利用客の過半数以上？)は概ね６０万人台だそうですので、それと比
較しても決して低くない数値だと思うのですが・・・。
気になっていたので、武蔵野線のダイヤを調べてみました。日中完全１２分間隔、朝
ラッシュ時平均６分間隔(最少４分間隔)となっています。評価は人によって異なるで
しょうが、データイムに関しては現状でも十分な運転本数が確保されているように思
います。(むしろこの路線の利便性を損ねている原因として接続各線の方に問題がある
といえます)
一方問題となるのが朝ラッシュ輸送です。下記ＵＲＬをご参照ください。
http://www.jterc.or.jp/offpeak/conjestion.html
http://www.jterc.or.jp/offpeak/calc/musashino.html
１９９２年集計なのでちょっとデータが古いですが、基本的な傾向は掴めると思い
ます。特徴的なのは東行き(府中本町→西船橋)に比べて西行き(西船橋→府中本町)
が輸送量が多く、瞬間的に300％(東浦和→南浦和 8:05AM)の存在をはじめとして概
ね150％以上の乗車率を保っていることです。(一転西船橋方面は100％前後)
蛇足ですが、実は４年ほど前、仕事の都合で武蔵野線を約半年程利用していたので
すが(大宮～相模原片道通勤2:30!!(^^;)、このときの経験はこのデータに近いもの
がありまして、その体験から「需要は少ない」というお話には違和感を感じていま
した。(そんなに少なかったっけ？と・・・)
話を元に戻しますが、上記のデータから朝ラッシュに関しては(これだけ接続の悪い
現時点をもって)すでにかなり需要逼迫している部分が存在していると言えます。と
ころがこれに対応する輸送力増強は車両の増結(６→８両)のみで増発は全く行われ
ていません。これは朝でも一定量の貨物が存在すること、越谷・新座の貨物ターミ
ナルでの平面交差や、京葉線との調整など制約が案外多い現状施設がネックとなっ
てこれ以上の増発が出来ない状況になっているのではないかと思われます。
(同線では更に１０両編成に増結する計画も進行しているようです、本来ホームなど
が８両編成までまでしか対応していないはずなので、難工事を伴うはずの地上施設
増強は、逆にこれ以上の増発が困難な状況であることの現れかな？と考察していま
す)
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話 題 ： ごめんなさい東西問題
投稿者 ： たっちん
投稿日時： 99/05/17(月) 19:23
*********************投稿記事********************
東上線の乗降客第３位が朝霞台とは知りませんでした。伊勢崎線の新越谷よりも
数字的には上回ってます。
少し古い資料なんですが、武蔵野線の１日平均乗降客数を見ると、
第一位 ： 西船橋／約254,000人
第二位 ： 南浦和／約110,000人
第三位 ： 南越谷／約106,000人
第四位 ： 北朝霞／約99,000人
第五位 ： 新松戸／約82,000人 （平成５年度）
以下、新秋津・武蔵浦和と続きます。
四位以下の駅は、十万人に満たない駅ですから、あまり急な輸送力増強は過剰とな
ってしまい、武蔵野線が発展しない一つの要因だと思います。
思うに、沿線には滞在型の都市が全くといって良い程無いことが考えられ、大学や
企業の郊外移転が人口の流動にさほど影響を与えていないことが、武蔵野線を始め
とする東西交通発展の妨げになっているのではないでしょうか。
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話 題 ： 新越谷と朝霞台
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/05/17(月) 12:37
*********************投稿記事********************
いや、別に同じタイトルでも構わないとは思いますが．．．(^^;;;
武蔵野線と各線との交点。
現在は昔よりは相当ましになりましたよね。
（秋津だけは不便なままかも知れないが）
タイトルの２駅は「同じ駅名にする」という課題さえクリアすれば
とりあえずはいいのではないかと思われます。
あとは下で挙げられている秋津と新秋津ですか。
たしかに急行停車くらいはしてくれてもいいんじゃないかなぁ。
みやさん＞
＞西武新宿線の本川越駅－川越駅案ですがまず現時点ではまず考えられないと
＞思いますよ。 何故かといえば西武の川越のターミナルを川越駅に移すと、
＞川越－東京間は言うまでもなく東武東上線がメインルートですから逆に南大塚
＞あたりに住んでる人が、川越に出て東上線で都内に出てしまうといった現象が
＞起こる可能性があるわけで西武にとってはおもしろくないわけですから。(^_^;)
これはごもっともで。
ただでさえ西武新宿線の乗客を増やしたい西武が乗り気になるわけもない・・・か。
ある意味、関西みたいなところですね。
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話 題 ： 東西問題（同じタイトルで恐縮です）
投稿者 ： �hぃーの
投稿日時： 99/05/17(月) 00:10
*********************投稿記事********************
こんばんわ。
みやさんがおっしゃる通りだと思います。
武蔵野線は千葉や東京多摩地区ともつながってますし。
新秋津－秋津の件ですが、以前所沢市選出の○民系議員の、県議会での質問に対する
県の回答として…
1.地元商店会の強い反対
2.東村山市が独自に都市計画を行っており、現在の駅位置を前提としている
といった事情で実現は困難と聞いた覚えがあります。
ここの乗りかえにたびたび泣かされている身としてはつらいところです。（T.T）
みやさん＞
＞特に大学の多い東上線の乗換駅である朝霞台の乗降数は池袋、川越に次いで３番目の多さ
＞池袋や川越のような中核都市ならともかく、これだけの乗降数になるというのはなかなか＞考えられません
すごい数ですね。そのわりには、都市があまり発展していないのが不思議なくらいです。
改札を出て乗りかえるし、学生も多いわけで、都市成立のチャンスあると思うのですが。
これからに期待かな？
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話 題 ： 東西問題（いいタイトルが浮かばないの）
投稿者 ： みや
投稿日時： 99/05/15(土) 18:27
*********************投稿記事********************
西武新宿線の本川越駅－川越駅案ですがまず現時点ではまず考えられないと
思いますよ。 何故かといえば西武の川越のターミナルを川越駅に移すと、
川越－東京間は言うまでもなく東武東上線がメインルートですから逆に南大塚
あたりに住んでる人が、川越に出て東上線で都内に出てしまうといった現象が
起こる可能性があるわけで西武にとってはおもしろくないわけですから。(^_^;)
わたしは、さいたま新都心計画程度で県内の交通や流動が変化するとは考えて
ませんが近年では東京郊外への大学が進出が目立ってますので武蔵野線の利用は
かつてよりかなり増えてます。（特に大学の多い東上線の乗換駅である朝霞台の
乗降数は池袋、川越に次いで３番目の多さ、池袋や川越のような中核都市なら
ともかく、これだけの乗降数になるというのはなかなか考えられません）
東西交通の強化は確かに重点すべき項目でしょうが、東京への通勤通学のために
人口が５０倍以上にも増えた埼玉は環状方向への需要は元々少ないので、実際に
乗る人がいないのに路線だけ増やしても赤字で本数が減るだけですし、やはり
現時点では環状方向の路線で一番マシな武蔵野線を重点路線におき、各線の
乗換利便の強化が一番のような気がしますね。 例えば南浦和への東北線停車や、
新秋津駅－秋津駅のホーム間に連絡階段の新設と急行の停車化など必要でしょう。
中核都市でもない駅への停車は反対意見も多そうですが、東上線の朝霞台急行停車
も複々線の意味が無くなるし利用者多数を敵に回してまで実施しましたが止まって
しまえば仕方ない程度なんですよ。(^_^;)
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話 題 ： ずっと同じタイトルだな（笑）
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/05/12(水) 23:58
*********************投稿記事********************
東西問題が続いてますね
建築基準法さん＞
＞埼玉東部に住んでいる人より渋谷に住んでいる私のほうが西武球場に速く行けてしまうのも
＞問題かなー。
西武球場は遠い存在でしたね(^^;;;
なかなか電車では行こうと思わないところのひとつでした
むっしゅさん＞
＞ただ、もう１つ「放射路線の上記路線への接
＞続改善」も追加させてください。(^^)
最近は東武が新越谷や朝霞台に優等列車を停めて
利便を図ってますね。
これはとても重要なことだと思います。
これで乗り換えが便利なら文句はないのだが・・・
むっしゅさん、たっちんさん＞
むむむ、なかなか難しい問題を取り上げましたね
私がついていけるかどうか（笑）
そうですねえ。少なくとも私のいた上尾では
東京への通勤者は多けれど大宮に用事のある人が
やはり多かったですね。
川越は隣町でもやはり遠い存在。
私のように上尾駅から川越駅へバスに乗るのは
あまり一般的ではなかったような・・・（笑）
ただ現代においても生活圏の違いを感じざるを得ないというのは
交通が他都市圏に行き届いていないのも理由にあげられるような気がします。
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話 題 ： RE.東西問題
投稿者 ： たっちん
投稿日時： 99/05/10(月) 21:11
*********************投稿記事********************
むっしゅさん：
＞一方で、現状の輸送体系(東京一極集中)が今後も継続するのでしょうか？
埼玉の各都市は、意外とそれぞれ個性が強くて相互の行き来は元々盛んではなかった
ようです。以下、30万人以上の人口を持つ都市圏毎に大別し、特性を簡単にまとめて
みました。
１．川越都市圏 ：川越城の城下町として形成された文化都市。
２．川口都市圏 ：鋳物と植木で知られ、東京に隣接する県下最大の都市。
３．浦和都市圏 ：中山道の宿場町として発展した県都。歴史遺産も多い文教都市。
４．大宮都市圏 ：古くは門前町・宿場町、明治以降は鉄道・商業の町として栄え、
今では首都圏の業務核都市。
５．所沢都市圏 ：砂川遺跡や横穴群で知られる歴史の古い県西部の中核都市
６．春日部都市圏 ：日光街道の宿場町として発展した住宅都市
７．越谷都市圏 ：日光街道の宿駅・商業地として発展し、戦後は3次産業が成長。
以上のように、古くは中山道・日光街道の宿場町として形成された都市が多く、つまり
は南北交通の要所でした。河川を見ても、荒川・旧利根川・江戸川など南北に流れてお
り、船による輸送も江戸～各都市間が主流だったようです。
少し鉄道の話題から逸れましたが、歴史的にも南北交通がメインであった背景がある為、
たとえ官庁や企業が郊外に移転しても、急激な東西ラインの需要が増えるとは考えにくい
と思うのです。将来さいたま新都心が首都圏機能を持ったとしても、考えられるのはやは
り東京～大宮ラインの輸送力増強であり、勤務者はおそらく大宮近辺に居を構えると予想
されます。そのためにも高崎線～東海道線直通は必要だと思います。
また、ご指摘の
＞他線エリアへの移動を抑制されたとする見解です。
については、抑制されたのではなく、生活圏の違いから自ずと自分たちで固めてしまった
のではないでしょうか。
＃何か話題からずれてしまった気がしますが、ご勘弁を・・・。
*************************************************
話 題 ： 東西問題
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/05/09(日) 21:28
*********************投稿記事********************
みやさん＞
＞実際我々が生活していても県内の他の沿線に行くなんて機会は滅多に
＞ありません。東京から同じぐらいの距離にそれぞれの沿線に同規模の
＞中核都市（所沢・川越・大宮・春日部）が発達してますから
＞身近な買い物はそれぞれの沿線の都市、大きい買い物＆通勤は都内と
＞いった図式になってしまってるんじゃないかな？
＞現に西武線や東武東上線沿線の人は浦和や大宮などいわゆる県央などに
＞行ったことがないって人がほとんどみたいですしね・・・。
たっちんさん＞
＞元々は東京都の主要都市と、外郭都市を結ぶ交通網がまず整備された上に
＞今日の埼玉各都市が形成されたと思います。人口が増えるに従い、益々と
＞南北のラインが強化され、東西ラインは後回しにされました。
＞埼玉県の鉄道展でも展示されていましたが、意外と古くから、県東西を結
＞ぶ鉄道は計画だけは多かったようです。しかし、みやさんご指摘のように、
＞需要が少なく計画倒れになったものが大半でした。
(たっちんさん改行位置変更させていただきました)
県内における東西交通の不便さは、東京都心方面への通勤通学輸送の増大が
先行している為と言われていますが、果たしてそれだけなのでしょうか？
個人的な雑感なのですが、みやさんがご指摘のになられた中核都市の配置を
見るにつけ電鉄会社の「囲い込み政策(注)」の影響を感じます、つまり必要
以上に他線エリアへの移動を抑制されたとする見解です。
注：民鉄の一般的な開発手法(ターミナル駅にデパート・郊外に住宅地)をこ
こではこう呼称させていただきます
一方で、現状の輸送体系(東京一極集中)が今後も継続するのでしょうか？埼
玉新都心などのように行政各省や民間企業が郊外へ移転するケースが増えて
いますがこれは同時に通勤輸送などの指向性の変化も伴います(勤め先が人に
よって大宮だったり、幕張だったり・・・)これらの流れがより本格化した場
合、東西交通(というより東京環状交通)には従来とは比べ物にならない比重が
かかるようになると思います。
たっちんさん＞
＞少なくとも、貨物線の成り上がり色を色濃く残す武蔵野線を、早急に改善す
＞る事と、田舎電車野田線の複線化と近代化、軍事鉄道の末裔である川越線の
＞近代化が、早急に実施されなくてはならない課題ではないでしょうか。
全面的に指示したいと思います。ただ、もう１つ「放射路線の上記路線への接
続改善」も追加させてください。(^^)
*************************************************
話 題 ： 東西問題
投稿者 ： 建築基準法
投稿日時： 99/05/08(土) 11:23
*********************投稿記事********************
私も東西交通を強化すべきだと思っています。
実際”さわっち/管理人”さんのような人が多いと思います。
必ずしも川越や所沢の人は池袋、新宿しか行かないということは無いと思いますし。
また、春日部や越谷、草加の人は上野や銀座方面しか用が無いとは思えないですし。
私は現在東京の渋谷に住んでいて実家が埼玉東部にあるのですが、実家に電車で帰ると
とても遠い思いをします。
つまり、埼玉の東西問題は埼玉に住んでいる人の問題だけでなく東京、神奈川、千葉などの
人にとっても問題になっているんだと思います。
埼玉東部に住んでいる人より渋谷に住んでいる私のほうが西武球場に速く行けてしまうのも
問題かなー。
*************************************************
話 題 ： 東西問題
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/05/08(土) 00:01
*********************投稿記事********************
GW明けレスです
建築基準法さん、せんげん台電車乗務区さん、みやさん、はじめまして
（やっぱり多いなあ(^^;;;）
私も東西交通は強化するべきだと思っています
上尾に住んでいて伊勢崎線沿線に縁がなかったのと
西武球場に行きづらくって苦労したという単純な理由ですが(^^;;;
みなさん色々な意見があるようですね。
まあ、大宮を基準に東西に新線が敷ければそれに越したことはないわけですが、
まずは中央部（大宮？）に行きづらい地区に対して前述の
東：野田線改良（複線化が終了すれば改善される？）
西：川越・本川越駅改良（現時点では音沙汰なし）
・・・が現時点では最良の策のように思えるのですが
もうちょっとみなさんの意見を聞きましょうか？
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話 題 ： 武蔵野線
投稿者 ： たっちん
投稿日時： 99/05/07(金) 20:01
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みやさんご指摘の通り、武蔵野線は大分改善されましたね。
ほんの十数年前までは、貨物よりも103系に遭遇する方が少なかった位ですから。
そして南越谷・新越谷駅周辺も、畑と田んぼと藁葺屋根の民家が多かったのに、
あれよあれよという間に大発展です。当時の面影は、わずかに残る畑くらいでしょう。
東上線朝霞付近もまた同様でした。
発展のスピードに、輸送体制が後手にまわってしまったのも頷ける気がします。
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話 題 ： 武蔵野線と東西交通
投稿者 ： みや
投稿日時： 99/05/06(木) 08:01
*********************投稿記事********************
武蔵野線は昔に比べるとかなり改善されてると思いますよ。
都心に近いこともあって、都心に向かう路線との乗換駅の周りの駅を中心に宅地化が
盛んですし。ただ数駅で降りる客が多いので採算上よくないらしいですね。(^^;
武蔵野線との乗換駅は東武伊勢崎線や東武東上線は準急・急行がそれぞれ止まる
ようになりましたし、もしかすると今後武蔵野線と南北の路線との乗換駅に新たな
中核都市が生まれることになるかも・・・？
環状方向の路線って決まって車両も古いのが多いし冷遇されてますね。
武蔵野線は「１０３系の墓場」などと酷評されてますし、
東武野田線も「東武の車両ゴミ捨て場」などと異名を持ってます(^^;
川越線もわざわざ東北からやってきた妖しい経歴を持った１０３系ですし（笑）
ところで実際、環状方向の新規路線を作るとしても鉄道よりもモノレールのような
省スペース交通機関のほうがよいような気がします。東京都下地域なども環状方向
の交通機関が不足しており多摩都市モノレールが出来ましたが、埼玉県内も南北の
鉄道のない地域は土地に余裕があっても南北の鉄道沿線はかなり都市化が進んでる
ので用地買収だけでも大変なものになりそうですし。
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話 題 ： 東西交通について
投稿者 ： たっちん
投稿日時： 99/05/06(木) 02:42
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みやさん：お初です。
＞実際我々が生活していても県内の他の沿線に行くなんて機会は滅多に
ありません。
元々は東京都の主要都市と、外郭都市を結ぶ交通網がまず整備された上に今日の
埼玉各都市が形成されたと思います。人口が増えるに従い、益々と南北のラインが
強化され、東西ラインは後回しにされました。
埼玉県の鉄道展でも展示されていましたが、意外と古くから、県東西を結ぶ鉄道
は計画だけは多かったようです。しかし、みやさんご指摘のように、需要が少なく
計画倒れになったものが大半でした。
将来の埼玉がどこまで発展できるかは、東西ラインの強化に尽きるのではないかと
思っております。その為には、新都心をはじめとして「埼玉」という文化圏を創り
出すことが必要です。各都市バラバラに東京の周りを囲んでいるのが今の埼玉です
から、これを打破することが必要なのです。
少なくとも、貨物線の成り上がり色を色濃く残す武蔵野線を、早急に改善する事と、
田舎電車野田線の複線化と近代化、軍事鉄道の末裔である川越線の近代化が、早急に
実施されなくてはならない課題ではないでしょうか。既に後手後手の手遅れという
感じもしますか・・・。
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話 題 ： 東西問題
投稿者 ： みや
投稿日時： 99/05/05(水) 13:46
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東西問題ですけど東京のベットタウン化してる埼玉県の状況を見れば、
県民が都内に流入するのは自然ですから東西の交通が発達しないのは
仕方ないことのような気がします。（東西の鉄道である武蔵野線・川越線・
東武野田線・八高線の本数が少ないことが利用者の少なさを物語って
ますね）武蔵野線がもっと交通の便がよかったとしてもパンクしてた
とはとても思えません。(^^;
実際我々が生活していても県内の他の沿線に行くなんて機会は滅多に
ありません。東京から同じぐらいの距離にそれぞれの沿線に同規模の
中核都市（所沢・川越・大宮・春日部）が発達してますから
身近な買い物はそれぞれの沿線の都市、大きい買い物＆通勤は都内と
いった図式になってしまってるんじゃないかな？
現に西武線や東武東上線沿線の人は浦和や大宮などいわゆる県央などに
行ったことがないって人がほとんどみたいですしね・・・。
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話 題 ： Re:東海道線乗り入れの話
投稿者 ： 茶ーどん
投稿日時： 99/05/05(水) 00:01
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むっしゅさん＞
まず東海道快速アクティーは、従来通り東京始発で充分でしょう。
個人的には215系を大宮以北に持ってきて欲しいところですが、
編成数が少ないなど、あまり現実的ではないかもしれませんね。
東海道から乗り入れる東北・高崎快速は各２本／時が良いのでは
無いかと思います（あって欲しいと言う希望もあります^^;）。
むっしゅさんのフォーマットを流用すると…
東海道：７本／時（東京快速１・東京(上野)普通２・直通普通４）
東 北：７本／時（直通快速２・上野普通４・池袋普通１）
高 崎：７本／時（直通快速２・上野普通４・池袋普通１）
総武快速・横須賀線も全列車が直通してるわけじゃないので、この
配分で充分かなって思いますが、如何でしょう？
ただ問題があるとすれば、高崎線には新特急が２時間に１本の割で
運行されているので、毎時２本の直通快速運用が難しくなりますね。
理想を言えば東海道からの全列車を大宮まで直通させて、一部を
同駅降り返しさせるのが良いとは思うのですが、大宮駅の配線を
大幅に改修しなくてはならないと思われるので、これも現実的では
ないかもしれません。
＞ 個人的には、大宮以遠での運用は快速・都心普通・池袋普通を３－
＞ ３－３程度(９本／ｈ)程度が妥当かなと考えていたのですが、現状
＞ と比べると明らかに輸送力過剰ですね。
昼間の大宮以北の９本／時は、確かに輸送力過剰なような気も
しますね。
池袋普通は２本／時程度でも多いような気もします。
逆に夜間はこれくらいで運転してくれると嬉しいんですが(苦笑)
＞ これだときれいなパターンになりませんし悩めるところです(^^;
なかなか綺麗に組めないんで悩んでしまいますが、趣味的には結構
楽しめますね(笑)
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話 題 ： 浦和大門
投稿者 ： せんげん台電車乗務区
投稿日時： 99/05/04(火) 19:29
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こちらにははじめて書き込みさせていただきます、東武伊勢崎線せんげん台在住栃木まで通学して
いる１７歳高校生です。
昨日、なぜか地元からチャリで行きました。工事はだいぶ進んでいてオレンジ色の鉄骨で組まれて
います。恐らく３階建てになると思います。一階にはホームの工事をしていて、ホームの形が見え
ます。駅の先には車庫の用地もあります。かなり広かったです。
東西問題がありますが、地元から大宮に行くのはとてもめんどくさいです。野田線の本数も少ない
し・・・。友人は岩槻までチャリで行くやつもいるし・・・。
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話 題 ： Re:東西問題
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/05/02(日) 02:20
*********************投稿記事********************
建築基準法さん＞
＞県南部は武蔵野線で十分だと思います。問題なのは、県中部を走る東武野田
＞線と川越線が繋がっていないということだと思います。大宮駅が新宿駅のよ
＞うに東西を走る線（中央線、丸の内線、都営新宿線)が1本も無いのがおかし
＞いのです。まあ東京ほど利用者が少ないのはありますが、1本も無いという状
＞態はおかしいと思います。
(改行位置変更させていただきました)
論点が幾つかに別れます、ご了承ください
１、大宮駅での乗り換えについて
確かに大宮駅での乗り換えは大変ですね、野田線～川越線ですと１０分程度は
見る必要があります。(前述の川越駅の乗り換えと変わりませんね)大宮駅の施
設は他に類を見ないほど潤沢ですが、それがあだとなっているケースですね。
しかし、両線の直通(あるいは隣接ホーム化)はかなり困難だと思います。投資
効果に見合った需要増が見込めないことや、埼京線～川越線の直通の廃止→埼
京線車両の車庫の再確保が必要など施設の変更に伴うデメリットも存在するた
めです。
一方、両線の乗換えを必要以上に大変にしてしまっている一因に同駅の混雑の
激化が挙げられると思います。特に埼京線～他線の乗換え通路は朝夕でなくと
もかなり混雑するようになってきました。そこで次善策としてこの乗換え通路
を拡幅し併せて階段のエスカレータ増設、ムービングウォークの設置等で利用
客の負担を緩和するというのはどうでしょうか？
２、県南部の東西交通について
武蔵野線に絞りこむ必要はないと思います。むしろ現在の武蔵野線はある程度
不便(ＪＲ・私鉄とも接続駅が不便)なことにより利用者を抑制しているきらい
があり、このあたりが改善された場合、早晩パンクする恐れがあると思います
ので早急にバイパス線としてもう一本整備する必要があるのではないでしょう
か？その際、それぞれの役割は若干異なるはずで、利用者の諸条件により使い
分けてもらうのが良いとおもいます。
３、大宮市内東西交通について
ご提案のあった内容と若干異なりますが、大宮駅から東西方面への交通機関は
予定されているようです。大宮駅の駅前通り沿いのエリア(東：東新井方面、西
：水判土方面)ではバスかマイカーが主な移動手段です。ここに対する新しい公
共交通の設置計画が、例の３市合併プランの中にも盛り込まれていたと思います。
(たしか千葉のようなモノレールを予定していたようですが、今ならＬＲＴが妥
当でしょう)ただし、あくまで域内交通用であることから駅構内を貫通する構造
にするかは疑問ですが・・・。
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話 題 ： 東西問題
投稿者 ： 建築基準法
投稿日時： 99/05/01(土) 01:53
*********************投稿記事********************
はじめまして。
えーはじめて投稿するものです。
県南部は武蔵野線で十分だと思います。問題なのは、県中部を走る東武野田線と川越線が繋がっていないということだと思います。大宮駅が新宿駅のように東西を走る線（中央線、丸の内線、都営新宿線)が1本も無いのがおかしいのです。まあ東京ほど利用者が少ないのはありますが、1本も無いという状態はおかしいと思います。
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話 題 ： 東西問題
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/04/30(金) 12:34
*********************投稿記事********************
�hぃーのさん、蛾次郎さん、はじめまして。
むっしゅさん＞
＞もうひとつの考えとして、川越３駅(川越・川越市・本川越)の統合により
＞川越線～西武新宿線の乗換えを改善するというのはどうでしょうか？(乗換
＞えが１回入りますが、川越都心を通る・現状でも各線３本／ｈ程度は運転
＞されているなどメリットもあると思います)
私もこの案に一票
埼玉東西に壁があるのも、川越の乗り換えが不便だから
といっても過言ではないと思います。
大宮－越谷間はこの２地点を単純に結ぶだけなら
それこそ東武野田線と伊勢崎線が直通すれば済む話ですし
（ただこれは野田線の複線化が完了しないと無理かな）
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話 題 ： 東西の問題
投稿者 ： 蛾次郎
投稿日時： 99/04/30(金) 11:46
*********************投稿記事********************
はじめまして
ぃーの様、むっしゅ様
>西武線にもほとんど使われていない貨物線がありますし、新秋津付近で浦和方面に
>連絡線をつくるだけで、所沢-大宮は（埼玉東部はよく知らないので発言できません）
>できると思うのですが。
現状、西武線から武蔵野線への連絡線は府中本町方面に向いており、大宮方面へ
向かうにはスイッチバック方式か連絡線の新規建設となります。前者の場合、通
勤通学という面からすると、まず却下でしょう。となると後者の場合、結構な工
事費用がかかることから、出資元が現れずに計画倒れとなるでしょう。つまり、
この計画は難しいと思います。西武の出方次第ではないでしょうか？
むっしゅ様
>武蔵浦和～西浦和間に旧大宮操駅とを結ぶ連絡線があります(大宮～八王子
>間の新幹線リレー号などもこのルートを使用しています)ので施設的な問題
>は新秋津での連絡線のみだと思います。ただ、最近は武蔵野線も(貨物列車
>との兼ね合いから)増発余地がなくなってきているようですので、そちらが
>ネックになりそうです。
たしかに今のままでは増発余地はなさそうですね。ただ、信号装置を代える
(ATS-P)ことにより、運転間隔を縮めることも出来るので、これは金があれば
何とかなる（３～５分間隔？）と思います。武蔵野線には待避施設を設けた駅
が多数（西国分寺、新秋津、東所沢、新座、西浦和、東浦和、南流山、市川大
野）あるので、これを有効利用すればベストなダイヤが組めると思います･･･。
ま、素人的な考えなので、聞き流してください。
所沢－大宮－越谷という線ですが、大宮～所沢(東所沢)～西国分寺・立川方面の
列車は現在新幹線リレー号として運転されていることから、いつでも実現可能と
思われます。逆に大宮～越谷(南越谷)～三郷～柏・取手方面も以前ホリデー快速
としての実績があることから、こちらも可能でしょう。ただ、この列車は利用客
が少ないため、廃止されたようです。柏・取手方面ではなく、松戸・上野方面に
向けば、利用客も増えたと思われます。話がそれましたが、既存の路線を使った
場合の所沢←→大宮←→越谷という線はこのようになると思います。
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話 題 ： モノレール
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/04/30(金) 11:29
*********************投稿記事********************
�hぃーのさん＞
＞西武線にもほとんど使われていない貨物線がありますし、新秋津付近で
＞浦和方面に連絡線をつくるだけで、所沢-大宮は（埼玉東部はよく知らな
＞いので発言できません）できると思うのですが。
武蔵浦和～西浦和間に旧大宮操駅とを結ぶ連絡線があります(大宮～八王子
間の新幹線リレー号などもこのルートを使用しています)ので施設的な問題
は新秋津での連絡線のみだと思います。ただ、最近は武蔵野線も(貨物列車
との兼ね合いから)増発余地がなくなってきているようですので、そちらが
ネックになりそうです。
もうひとつの考えとして、川越３駅(川越・川越市・本川越)の統合により
川越線～西武新宿線の乗換えを改善するというのはどうでしょうか？(乗換
えが１回入りますが、川越都心を通る・現状でも各線３本／ｈ程度は運転
されているなどメリットもあると思います)
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話 題 ： 東海道線乗り入れの話
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/04/30(金) 11:24
*********************投稿記事********************
茶ーどんさん＞
＞総武快速・横須賀線みたいに、現在の東海道線の編成（Ｇ車付）
＞は、上野（大宮）以北を快速アーバン／ラビットとして、運用
＞して、各駅停車を上野始発で従来の編成でやりくりする形です。
＞また快速運転としない場合の乗り入れ区間を、大宮又は籠原・
＞小金井までの限定とするのも良いかもしれませんね。
データイムにおける各線の運行状況を調べてみました。
東海道：７／ｈ(快速１・普通６)
東 北：６／ｈ(上野快速１・上野普通４・池袋普通１)
高 崎：６／ｈ(上野快速１・上野普通４・池袋普通１)
ＪＲお得意のランダムダイヤ(^^;のため完全ではありませんが、総
じて上記の内容を基本としているようです。(以外に上野系統の普通
が少ないですね)
まず現行ダイヤでのパターンを適用した場合、東北・高崎への乗り
入れを快速限定としてしまうと両線へ毎時１本のみとなってしまう
ためこのあたりの見直しが必要ですね。
個人的には、大宮以遠での運用は快速・都心普通・池袋普通を３－
３－３程度(９本／ｈ)程度が妥当かなと考えていたのですが、現状
と比べると明らかに輸送力過剰ですね。
この状態で運用を快速主体で組み立てる(快速の３本／ｈ以上)場合、
比例して普通の減便を実施しなくてはなりませんし、東海道との直
通時のことを考慮すると大宮以遠の運用は２－３－２程度かなとお
もいますが、これだときれいなパターンになりませんし悩めるとこ
ろです(^^;
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話 題 ： 新型車両の話
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/04/30(金) 11:23
*********************投稿記事********************
nuclearさん、茶ーどんさん＞
＞投入予定路線は，東海道線・高崎線・宇都宮線で合計２００両くらい。
＞ただし，東海道と高崎・宇都宮線では番台が異なる予定。
＞投入時期は平成１２年以降になります。
以前から、東海道線・高崎線・宇都宮線への新車投入を要望する意見をち
らほら耳にしてきましたが、ついに投入されるようですね。しかし、内容
を見る限りでは中途半端な印象が否めません。
両線の車両体質は(常磐快速線などのより早急にてこ入れしなければならな
い路線に比べれば)さほど悪いものとも思えませんし、nuclearさんご指摘
の通り対ＪＲ東海との直通運用の問題もあることから、もう少し時期を置
くか、新車の投入は東海道線または高崎・宇都宮線のどちらかへ集中して
車種統一→余剰となる２１１系を他方へ転属という形で実施した方が合理
的だと思うのですが・・・。
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話 題 ： モノレール
投稿者 ： �hぃーの
投稿日時： 99/04/28(水) 03:38
*********************投稿記事********************
トロトロさん さわっちさん＞
＞＞最近、埼玉県内の新線計画について「所沢－大宮－越谷」の話題を耳にします。
＞それはモノレールの計画ですかね？
＞計画では所沢から柳瀬川、大久保、浦和、大間木、浦和大門を通って越谷に行くみたいで
＞すが、これはおそらく計画だけじゃないかと思います。
＞実現するのはいつになるんですかね。
はじめまして管理人様 みなさま
このネタには発言したくて…。
多摩都市モノレールに接続しようというはなしもあるみたいです。
たしか東西交通の不便の解消のためでしたよね？
でも、はるかな時間のかかる計画よりも武蔵野線にちょこっと手を加えれば
安上がりでそっこーできると思うんです。
西武線にもほとんど使われていない貨物線がありますし、新秋津付近で浦和方面に
連絡線をつくるだけで、所沢-大宮は（埼玉東部はよく知らないので発言できません）
できると思うのですが。
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話 題 ： モノレールかな？
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/04/27(火) 00:32
*********************投稿記事********************
トロトロさん＞
＞最近、埼玉県内の新線計画について「所沢－大宮－越谷」の話題を耳にします。
それはモノレールの計画ですかね？
計画では所沢から柳瀬川、大久保、浦和、大間木、浦和大門を通って越谷に行くみたいですが、これはおそらく計画だけじゃないかと思います。
実現するのはいつになるんですかね。
ちなみに某川○令三氏は「モノレールは中途半端である」と書いてましたが（爆）
むっしゅさん＞
浦和駅高架化の件、御報告ありがとうございました。
イラストを見てるとかっこいいのですが、
実際は・・・どうなるんでしょうね？楽しみです。
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話 題 ： Re^3:東武野田線と京浜東北線
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/04/24(土) 20:01
*********************投稿記事********************
＞むっしゅさん：はじめてレス致します。よろしく。
こちらこそよろしくお願いいたします。
＞私の記憶の中ですいませんが、埼玉県知事がJR-Eに申し入れ文書を入れた、という
＞記事があったと思います。この申し入れは、岩槻・大宮市等のご意見要望書だった
＞ような気が・・・。まだ１年前位前の話です。
京浜東北線～東武野田線直通に関する要望書は継続的に提出されているのですね。
＞また、ご指摘のようなデメリット点から、普通に考えれば直通は困難でしょう。し
＞かし相互乗り入れまでは必要ないと思いますので、東武の一方的新都心乗り入れだ
＞け実現すれば、知事の顔も立つのではないでしょうか？いずれにしても、希望と期
＞待を含め、せめて新都心まで直通して欲しいものです。
＞全ての列車が新都心直通できるとは、ＪＲ側の容量が分からないので何とも言えま
＞せんが、不可能だと思います。
＞既設大宮駅については、折り返し列車用に使用すれば、混雑緩和にもなるし良いと
＞思うのですが、いかがてしょう。
(改行位置変更させていただきました)
東武車両による片乗り入れですが、東武側の運用は(南浦和または折り返し施設追加を
前提としての埼玉新都心駅までの乗り入れ共)可能と思いますが、問題はＪＲ側の運用
です。大宮駅の京浜東北線用のホーム施設が１面２線しかありませんので野田線側の
直通運用との両立は困難だと思います。(もう１本ホームが必要なはずです)ホーム増
設が不可能な場合、必然的に岩槻までの乗り入れを伴うことになります。
逆に両線の直通を前提として運用を組み立てるのなら、ＪＲ側からの片乗り入れ(大宮
～岩槻or春日部の系統完全分離と東武側の車両・施設をＪＲ準じた物に変更し終日Ｊ
Ｒ側との完全乗り入れ)がもっとも有効だと思います。(これはこれで問題の多い手法
ではありますが・・・)
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話 題 ： Re.Re:東武野田線と京浜東北線
投稿者 ： たっちん
投稿日時： 99/04/24(土) 13:43
*********************投稿記事********************
むっしゅさん：はじめてレス致します。よろしく。
私の記憶の中ですいませんが、埼玉県知事がJR-Eに申し入れ文書を入れた、という
記事があったと思います。この申し入れは、岩槻・大宮市等のご意見要望書だった
ような気が・・・。まだ１年前位前の話です。
また、ご指摘のようなデメリット点から、普通に考えれば直通は困難でしょう。しかし
相互乗り入れまでは必要ないと思いますので、東武の一方的新都心乗り入れだけ実現
すれば、知事の顔も立つのではないでしょうか？いずれにしても、希望と期待を含め、
せめて新都心まで直通して欲しいものです。
＞大宮駅京浜東北線ホームを東京方へ５０ｍ程度移設し用地を捻出することにより野田
＞線ホームの１面２線→２面３線化と対ＪＲへの乗換え通路の増設
上記の案で実現可能でしょう。全ての列車が新都心直通できるとは、ＪＲ側の容量が
分からないので何とも言えませんが、不可能だと思います。
既設大宮駅については、折り返し列車用に使用すれば、混雑緩和にもなるし良いと思
うのですが、いかがてしょう。
*************************************************
話 題 ： 無題
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/04/24(土) 13:23
*********************投稿記事********************
茶ーどんさん、さわっちさん＞
＞＞ただ、どうやって高架工事するのでしょう？
＞＞スペースが赤羽駅よりも余裕なさそうなんですが…西口の空中に
＞＞貨物線の仮線を作って、工事を進めるんでしょうか。
＞＞また貨物線が単線になってしまう可能性もあるでしょうか…
＞
＞そもそもどんなカタチで高架化するんでしょ？
＞それにもよりますが、確かにスペースないですね。
＞また単線になっちゃうなんてコトあるのかなあ？
下記に概要がありました。
http://www.city.urawa.saitama.jp/GATE/entrance1/UrawaCity/Index.html
高架化の施工方法ですが、京浜東北線(南行)より１線分東にずらしながら順
次高架移設→東北客貨線ホーム用地を捻出という順序のようです。(とは言っ
ても前後のスロープ部の施工方法などにまだ疑問は残りますが・・・)
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話 題 ： Re:東武野田線と京浜東北線
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/04/24(土) 13:19
*********************投稿記事********************
たっちんさん＞
＞直通の話は、交錯しててまとまりがつかないようです。
＞新都心の新駅開業に伴う、ＪＲ各線の改造が目先の問題で、東武との
＞直通はそのプランがある程度見えた所で、交渉のテーブルに乗るでし
＞ょう。
東武野田線～京浜東北線直通の話はまだ生きているのでしょうか？あく
まで外野からの観察にすぎないのですが、この話題が地元マスコミで取
り上げられていた頃は東武大宮駅の改修前だったと記憶しています、当
時既に東武大宮駅の容量は限界に来ており、抜本的な改良を必要として
いたことから「どうせ直すのならこの際直通を」という話だったと思い
ます。ところがＪＲ側に色よい返事が貰えなかった(都心縦断の幹線と未
だに部分単線の郊外環状線では輸送格差がありすぎる)ため急速に話は萎
み、業を煮やした東武も施設を独自で改修してしまいチャンスを逸した
という状況なのではないでしょうか。
私自身も野田線ユーザーですのでこの２線の直通に関しては興味がある
のですが、実際のところ利用者の求めるものはとりあえず
１，朝夕の東武大宮駅の混雑緩和(頭端式ホームの抜本的改良と複線化延
伸に伴う増発対応)
２，データイムの京浜東北線南浦和～大宮の増発
だと思うのです。(将来的にはこれに野田線沿線からの埼玉新都心へのア
クセス改善も追加されるでしょう) 確かに直通もこれらに対して有効な
対策だとは思いますが、両線の直通に伴う恩恵に預かる利用者は春日部
～南浦和を中心とした区間に限定されてしまいそうです。一方で
３，運転整理が困難(＝定時性の確保が困難)
４，ダイヤの硬直化
５，東武線内の施設不備(１０両編成未対応)
６，改修直後の大宮駅をほとんどを破棄
などのリスクも負うこととなります。
あくまで主観ですが、両線の直通は沿線全体で見た場合メリットよりデメ
リットの方が目立つように思えます。もし上記需要(１・２項)に対する対
応を必要とする場面が訪れた場合(Ｈ１６年の野田線の複線化延伸がひと
つの目安だと思います)東武大宮駅の単純な拡幅(大宮駅京浜東北線ホーム
を東京方へ５０ｍ程度移設し用地を捻出することにより野田線ホームの１
面２線→２面３線化と対ＪＲへの乗換え通路の増設)が妥当ではないかと
考えますがいかがでしょうか。
*************************************************
話 題 ： 東西新交通システム
投稿者 ： トロトロ
投稿日時： 99/04/22(木) 23:45
*********************投稿記事********************
最近、埼玉県内の新線計画について「所沢－大宮－越谷」の話題を耳にします。
アンケートでもこの路線の建設を望む声が多いと書いてありましたが、いったい
どのくらいまで計画はすすんでいるのでしょうか？
どなたか、ご存知ありませんか？
*************************************************
話 題 ： レスです
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/04/22(木) 00:34
*********************投稿記事********************
●浦和駅高架化
茶ーどんさん＞
＞ただ、どうやって高架工事するのでしょう？
＞スペースが赤羽駅よりも余裕なさそうなんですが…西口の空中に
＞貨物線の仮線を作って、工事を進めるんでしょうか。
＞また貨物線が単線になってしまう可能性もあるでしょうか…
そもそもどんなカタチで高架化するんでしょ？
それにもよりますが、確かにスペースないですね。
また単線になっちゃうなんてコトあるのかなあ？
●東海道←→高崎・東北線直通
今思ったのですが、これが実現すると
グリーン車の存在はどうなっちゃうんでしょう？
ひょっとして高崎・東北線にもグリーン車が登場してしまうのでしょうか。
●舎人新線
私も詳しく知りませんが、
計画の終点が見沼代親水公園（都県境ぎりぎり！？）であるところを見ると
東京都の受け持ちで、
埼玉県はまったく関与してなく、関心もないように見えますね。
北側への延長はないような気がしますが・・・・
*************************************************
話 題 ： 詳しく知りたいのです！
投稿者 ： たっちん
投稿日時： 99/04/19(月) 00:19
*********************投稿記事********************
日暮里から、足立区の舎人まで、新交通システムが計画され、既に一部区間
で工事が始まっていますが、この線については南北線延長の高速鉄道よりも
話題が地味めな感じです。沿線の付近に住む私にも、詳しいことが分かりま
せん。（新聞取ってないもので・・・。）
確かに鉄道空白地帯を通るので、沿線住民には有り難いのですが、舎人から
北側はどうなるのでしょう？そして、誰がどこのお金で工事しているのでし
ょう？ひょっとして３セク？
ご存知の方、ご教示頂ければ幸いでございます。
*************************************************
話 題 ： 新型車量の話
投稿者 ： 茶ーどん
投稿日時： 99/04/18(日) 08:14
*********************投稿記事********************
＞仕事人間さん、nuclearさん
ＪＲ－Ｅからは、まだ正式な発表はされていないようですが、
209系950番台の量産型、Ｅ231系という形式で投入されるらしい
ですね。
東海道線の編成は10＋5で決まり（ＪＲ東海の313系との併結
を考えてるとしたら、変わるのかも？）として、東北・高崎線
は、どうなるんでしょうね…
東北・高崎線所属の211系との併結も考慮して5＋5＋5とするのが、
妥当なところでしょうか。
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話 題 ： 東海道線乗り入れの話
投稿者 ： 茶ーどん
投稿日時： 99/04/18(日) 08:11
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＞むっしゅさん、さわっちさん、nuclearさん
イメージ的には、東海道線と東北・高崎線の相互乗り入れと
言うよりも、東海道線の東北・高崎線への乗り入れと考える方が
良いような気がします。
総武快速・横須賀線みたいに、現在の東海道線の編成（Ｇ車付）
は、上野（大宮）以北を快速アーバン／ラビットとして、運用
して、各駅停車を上野始発で従来の編成でやりくりする形です。
また快速運転としない場合の乗り入れ区間を、大宮又は籠原・
小金井までの限定とするのも良いかもしれませんね。
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話 題 ： 浦和駅高架化
投稿者 ： 茶ーどん
投稿日時： 99/04/18(日) 08:08
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ちょっとご無沙汰してしまってますが、レス３連発です
＞さわっちさん
京浜東北線と東北旅客線との方向別ホーム化は、僕も賛成です。
年配の方や、体の不自由な方はもちろん、通勤客にとっても
決してマイナスにはならないでしょう
ただ、どうやって高架工事するのでしょう？
スペースが赤羽駅よりも余裕なさそうなんですが…西口の空中に
貨物線の仮線を作って、工事を進めるんでしょうか。
また貨物線が単線になってしまう可能性もあるでしょうか…
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話 題 ： まとめレス
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/04/18(日) 01:15
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最近「はじめまして」な方が非常に多い気がします。
多くの人に来ていただいて大変ありがたいです。
（特に宣伝してるわけじゃないんですけどね）
仕事人間さん＞
「不可能」とまで言いきれるかわかりませんが、
他線に比べて緊急性がないのは確かかもしれないですね。
ところで 2. は高崎・東北線に限ったコトなんでしょうか？
＞僕はあまり鉄道の事に詳しくはないので、間違っていたらごめんなさい。
御安心下さい。管理人もそんなに詳しいヤツではありません。
どんどん、意見を出していただいて結構ですよ。
むっしゅさん＞
＞私も、東北・高崎線の東京乗り入れは東海道線との相互乗り入れが前提だと思い
＞ます。
そういえば私、東海道線との直通が前提とは言いませんでしたね。
そこまで読み取っていただいてありがとうございました(^^)
＞運用のアンバランスは溢れた分を池袋方面に逃がす事で対処できるでしょう。
そうですね。こちらには池袋という逃げ道がありますから
これを活用する手はないです。
たっちんさん＞
＞まあ、東武としては、吊り掛け車の淘汰が先決じゃないですか？もし
＞直通の話が消えれば、新都心から離れた大宮がターミナルである以上、
＞野田線の将来は明るくないでしょう。
そうですね。新都心の誕生がどれほど流動に影響を及ぼすかわかりませんが
せめて新都心へのアクセスを便利にしたいところです。
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話 題 ： 東武野田線と京浜東北線
投稿者 ： たっちん
投稿日時： 99/04/17(土) 22:34
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２０１系青色が好きなやつさん：初めまして
直通の話は、交錯しててまとまりがつかないようです。
新都心の新駅開業に伴う、ＪＲ各線の改造が目先の問題で、東武との
直通はそのプランがある程度見えた所で、交渉のテーブルに乗るでし
ょう。
まあ、東武としては、吊り掛け車の淘汰が先決じゃないですか？もし
直通の話が消えれば、新都心から離れた大宮がターミナルである以上、
野田線の将来は明るくないでしょう。
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話 題 ： 東海道線との直通
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/04/14(水) 21:23
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さわっちさん＞
＞総武快速と横須賀線のように
＞ほとんどが直通するとすれば２面４線でも可能と思いますがどうでしょう？
＞
＞東北・高崎線の方が本数多いから、この一部を上野か秋葉原で止めてしまえば。
私も、東北・高崎線の東京乗り入れは東海道線との相互乗り入れが前提だと思い
ます。
都心方面に対する目的地が概ね上野～品川である事、田町・尾久の存在等から運
用は終日相互直通が基本で、非定型運用(ex:夜行・朝夕ラッシュの一部)のみ品
川(東北方面) or 上野(東海道方面)発着とし、運用のアンバランスは溢れた分を
池袋方面に逃がす事で対処できるでしょう。
問題は手狭な新橋駅(上下線で１面のホームを共有している為、ピーク時に降車
客を捌ききれなくなる可能性あり)や、利便性が向上する事により(浦和・赤羽・
上野での乗り換える乗客が増加し)京浜東北・山手線との輸送バランスが崩れる
事だと思います。
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話 題 ： 新型車両について
投稿者 ： 仕事人間
投稿日時： 99/04/14(水) 13:42
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高崎・東北線に新型車両を導入とありますが、現実的には不可能ではと思います。
理由としては・・・
1.車両のやりくりが複雑
東海道線や横須賀線のような基本編成と増結編成の区別がない
（その為？ 何号車の札がついていない）
2.研修・訓練が大変（元の公社は研修の事を訓練といいます）
社員の年齢が高いので、コンピュータいっぱいの新型車両は便利になるどころか足かせになるのでは・・
3.新型車両を導入するメリットが無い？
１１５系の老朽化が大きいと思いますが、スピードアップ等は、騒音の問題から実現が難しいのでは・・
僕はあまり鉄道の事に詳しくはないので、間違っていたらごめんなさい。
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話 題 ： 東海道線との直通
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/04/13(火) 22:09
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nuclearさん＞
総武快速と横須賀線のように
ほとんどが直通するとすれば２面４線でも可能と思いますがどうでしょう？
東北・高崎線の方が本数多いから、この一部を上野か秋葉原で止めてしまえば。
直通すれば鴬谷での減速もなくなって、こりゃめでたし（オイ）
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話 題 ： 新型車両と直通話
投稿者 ： nuclear
投稿日時： 99/04/13(火) 00:03
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＞Ｅ２３１系
とりあえず，他の掲示板から入手した情報をまとめるとこんな感じになります。
車体 ：幅広型４ドア（Ｅ２１７系ベース？）
制御方式：ＩＧＢＴ方式ＶＶＶＦインバータ(最高速度１２０km/h？)
電装関係：ＴＩＭＳ搭載(２０９系－９５０番台で使われたもの？)
ま，平たく言えば２０９系－９５０番台の量産車ということになりますね。
投入予定路線は，東海道線・高崎線・宇都宮線で合計２００両くらい。
ただし，東海道と高崎・宇都宮線では番台が異なる予定。
投入時期は平成１２年以降になります。
あとはＪＲ－Ｅから詳しい発表があるのを待ちましょう(オイ)
＞東海道線との直通案
いつも思うのですが，新幹線の上を走っていくと秋葉原で総武線の高架に
ぶつかるような気がするのですが．．．
それから東京駅のホーム不足ですが，新幹線の上を走ったままで，現在の
東海道線のホームの上に２面４線のホームをつくるってのはどうでしょう？
それがダメなら，東海道新幹線のホームを２段重ねにするって手も．．．
とにかく東京駅は上下左右に広すぎですね。
＞鴬谷での減速
あれは，上野駅の場内制限が４５km/h(３５だったかな？)になっているから
ではないでしょうか？終着駅ではどこでもそうなってます。（たぶん）
ポイント制限がなければ７０km/hで突っ込んでも大丈夫な気がします(^^;
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話 題 ： 南北本＆浦和高架案
投稿者 ： さわっち／管理人
投稿日時： 99/04/12(月) 23:41
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A.S.さん、むっしゅさん、はじめまして。
今日はにぎわってますね。すっかり「高崎線掲示板」ですが（笑）
A.Sさん＞
＞現在北本市では、「南北本駅（仮称）」の誘致を進めています。
知ってます。某マンションがあるところですね(^^)
（ひょっとしたら上尾駅前の某マンションではなくそのマンションに入居していたかもしれない私）
あそこは北上尾と比べてずいぶん難航してるみたいですね。
当初は北上尾ができるならここもすぐに出来るんじゃないかと思ったものですが。
２０１系青色が好きなやつさん＞
＞そにっく・つばめ81号さんの
＞>まず、朝夕ラッシュ時における、上野－東京間の（山手・京浜）混雑緩和。
＞後は京浜東北の迂回経路にもなりますね。
すいません。おそらくただの掲示板間違いだとは思うのですが
これはどこから持ってきたものでしょうか？
さて話題の浦和高架案ですが、
やはりこの際には方向別のホームにして欲しいのと、
南浦和－大宮間増便をして欲しいですね。
南浦和に停車させる案も、実現できればよいですが。
むっしゅさん＞
＞むしろ(乗換え需要を除いた)現状の浦和駅の需要で東北客貨線まで止める必要があるのか疑問です。
これは前に出てきた、池袋系統と上野系統を統合して複々線にしよう、
としているなら有効だと思います。
その際に浦和駅に全列車止める必要はなく、浦和通過便があってもいいわけですし。
むしろ、浦和からも池袋へ直通する列車があれば便利ですからね。
（ただこの際に京浜東北との乗り換えも考慮したいですね）
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話 題 ： Re:浦和駅高架案
投稿者 ： むっしゅ
投稿日時： 99/04/12(月) 22:46
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２０１系青色が好きなやつさん
＞池袋系統の南浦和停車は今のスペースは絶対無理です。
これなんですが、既存の京浜東北線ホーム脇への増設ではなく、武蔵野線
高架の南側を（南浦和区洗浄線を移設し、用地を捻出する格好で）使えな
いかなと思います。
(もちろん浦和区の留置能力減とか問題はあるでしょうが)
・・ご挨拶が遅れました、改めましてよろしくお願いいたします＞皆様